"АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114
Тема: "АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114
Обсуждаем: "АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114, Коммерсантъ - Санкт-Петербург, 24.05.2007
astoronny: сколь много еще открытий чудных ждет журналистов-социологов...
***************************
Если учесть, что готовить эти открытия будет журналист-международник, то мало никому не покажется... :)
Neron'у...
...не те масштабы, понимаешь, у Меркушкина... эвона - 55млрд... вот это по-нашенски, с размахом:
http://fedpress.ru/news/econom/...
Если кратко подытожить, что имеем по Ил-114, или точнее по ближнемагистральному турбопропу. Еще недавно были надежды на Ан-140. У меня в частности. Вполне можно было выпускать его на Авикоре. Но увы и ах. Эти надежды не оправдались. На Украине даже при самом благоприятном сценарии постепенной нормализации отношений, прежде всего экономических с Россий на нее, эту нормализацию, уйдет не один год. И что там будет за эти годы с Антоновым и Мотор сичем бог весть. А есть сценарии и гораздо более неблагоприятные и к сожалению вполне вероятные. В итоге Анов не будет еще лет несколько. А может быть вообще больше не будет. То что сейчас летает турбовинтового АН-24, 26, 30 к 20 году летать, наверное уже не будет. То есть и военные и прочие штатские останутся без отечественных турбопропов. Как они будут без них обходится я представляю с трудом. Что остается? Закупать АТР для военных нужд? Есть еще один интересный вопрос: А его продадут? Для военных-то нужд? То есть никакой альтернативы Ил -114 сегодня у России просто нет. Вчера можеь быть была, альтернатива, а сегодня точно нет. Что-то мутить отдельно с Ил-112 вообще не вижу никакого смысла. Непонятно кому и зачем нужен этот недоразмерник, да еще с рампой. Что на нем возить? Командирский уазик? Вопрос с запуском в серию Ил-114 сегодня это на мой взгляд вообще важнейший и ключевой для российской авиации. И для авиастроения и для авиации. Важнее только среднемагистральник, т.н. МС-21. Ничего более важного нет. Для России с ее регионами, которые больше, чем страны Европы, и не слишком качественными ВПП быть без ближнемагистрального турбопропа просто невозможно. Это понятно даже ежу, хотя почему-то непонятно мантурову. Идея пускать в производство первоначальную версию с закупкой у узбеков старых заделов не самая удачная. Самолет этот надо проектировать практически заново. Под новые материалы, авионику, закладывая возможность модернизации и переразмерности, ту же рампу можно предусмотреть как одну из модификаций. И ключевой вопрос, конечно, движок. Надо доводить ТВ7-117. Без своих движков далеко не улетим. Насчет китайцев чего-то я тоже сомневаюсь. Что они нашу документацию возьмут и потом свой самолет сделают - в этом никаких сомнений. А нам то это зачем? А в качестве производственной площадки на мой взгляд неплохой вариант - нижегородский Сокол. p.s. Раньше я заходил под ником Евстафий, сейчас почему-то не могу под этим именем войти.
evstafiy, отлично вы всё сформулировали, надеюсь Мантурову помогут проникнуться, тот же Рогозин.
evstafiy: Для военных-то нужд? То есть никакой альтернативы Ил-114 сегодня у России просто нет.
******************************************
Ил-114 в роли ВТС? Это круто... :)
evstafiy: Что-то мутить отдельно с Ил-112 вообще не вижу никакого смысла. Непонятно кому и зачем нужен этот недоразмерник, да еще с рампой. Что на нем возить? Командирский уазик?
******************************************
Вот где обитают титаны стратегического мышления! :)
А в штабах ВВС и ВТА сидят полные недоумки, которым почему-то вынь, до положь машину с рампой. У них, видите ли, транспортные потоки просчитаны по перевозке грузов по военным округам. Исходя из этого ТТЗ на ЛВТС было составлено.
Фигня какая! "Все просто: взять все, да поделить!" (П.П.Шариков)
Интересно, а если такого стратега заставить организовать погрузку в Ил-112, скажем, двигателя АЛ-31 в транспортной упаковке, что он сделает: двигатель покорежит, или самолет помнет? :)
Про погрузку контейнеров, а также прочих разных крупногобаритов из номенклатуры грузов, которые должен возить ЛВТС, и не говорим.
evstafiy: Это понятно даже ежу,..
******************************************
"Вы, Шариков, чепуху говорите и возмутительнее всего то, что говорите ее безапелляционно и уверенно" (проф. Преображенский).
evstafiy: Самолет этот надо проектировать практически заново.
******************************************
Вот именно. Кто этим заниматься будет? Вы и вам подобные форумные иксперды?
КБ Ильюшина дай бог справиться с тем, что на нем уже сейчас висит.
evstafiy: И ключевой вопрос, конечно, движок. Надо доводить ТВ7-117.
******************************************
Re: Вот именно. Кто этим заниматься будет? Вы и вам подобные форумные иксперды?
У климовцев сейчас есть стратегическая задача - освоить полномасштабное производство ВК-2500. И до решения этой задачи - как до Пекина раком. А вы тут лозунгами фонтанируете...
evstafiy: Раньше я заходил под ником Евстафий, сейчас почему-то не могу под этим именем войти.
******************************************
Да вас и под новым зря пустили - желающих нести чушь здесь и так хватает...
http://vninform.ru/318077/article/sgau-zajmetsya-ocifrovkoj-samoleta-il114.html
СГАУ займется оцифровкой самолета Ил-114
САМАРА. 17 ОКТЯБРЯ. ВОЛГА НЬЮС.
Опубликовано: 17.10.2014 16:44
Самарский государственный аэрокосмический университет займется оцифровкой турбовинтового регионального пассажирского самолета Ил-114, сообщает официальный аккаунт вуза в Facebook.
"СГАУ займется оцифровкой производства самолета Ил-114 для ОАО "Авиакор - авиационный завод". Эта тема уже обсуждалась представителями КБ Ильюшина и СГАУ", - указывается в сообщении.
Напомним, идея реанимации ряда проектов КБ "Ильюшин" (в том числе Ил-114) возникла весной в разгар конфликта РФ с властями ЕС и США из-за Украины. В июле на совещании по социально-экономическому развитию Самарской области с участием Владимира Путина был поднят вопрос о возможных затратах для возобновления производства Ил-114 на мощностях самарского ОАО "Авиакор - авиационный завод".
"Авиакор" рассматривал региональный пассажирский 64-местный самолет Ил-114 как альтернативу Ан-140, с выпуском которого возникли проблемы из-за ситуации на Украине, где расположены смежники самарского завода по этому проекту.
В качестве площадки для производства Ил-114, кроме "Авиакора", рассматривается нижегородский завод "Сокол".
По словам губернатора Самарской области Николая Меркушкина, регион готов вложить 1-1,5 млрд руб. в модернизацию "Авиакора", чтобы помочь организовать выпуск самолета в Самаре.
"У нас есть определенные конкурентные преимущества: конструкторское бюро Ильюшина заинтересовано в производстве самолета на нашей площадке, в КБ считают, что Самара наиболее подготовлена. У нас есть огромный кадровый потенциал, еще недавно в самолетостроении работало несколько десятков тысяч человек, сейчас на "Авиакоре" трудится 2,5 тыс. человек. В любом другом месте этот проект будет намного сложнее реализовать. Уверен, что мы не потеряли шансы производить Ил-114 в нашем регионе", - подчеркнул глава области в недавнем интервью региональным телеканалам.
http://yakutiamedia.ru/news/sakha/...
К 2026 году ликвидируют основной воздушный парк на внутрирегиональных перевозках в Якутии
Предстоит поэтапное списание до 2026 года воздушных судов Ан-24 и Ми-8
Якутск, 15 октября, YakutiaMedia. В Якутии парк воздушного транспорта, осуществляющий перевозки внутри региона, будет ликвидирован к 2026 году. Для республики закупят более современные и экономичные воздушные суда, ввиду предстоящего поэтапного списания до 2026 года воздушных судов Ан-24/26 и Ми-8. Потребность в обновлении парка воздушных судов региональных авиакомпаний до 2030 года составляет 93 единицы, в том числе 77 единиц региональной авиации, сообщает ИА YakutiaMedia.
В Якутии планируется поэтапное списание до 2026 года воздушных судов Ан-24/26 и Ми-8. Предусматриваются меры по полной модернизации авиапарка на более современные и экономичные воздушные суда. Потребность в обновлении парка воздушных судов региональных авиакомпаний до 2030 года составляет 93 единицы, из них 77 единиц региональной авиации. Так, требуются самолеты на 120-150 мест (типа Боинг 757-200/737-800) - 16 единиц; самолеты на 10-12 мест (типа Ан-2/3, Pilatus РС-6, Daimond Tundra) - 13 единиц; самолеты на девять мест (типа Л-410) - четыре единицы; до 50-72 мест (типа Ан-24, Bombardier Q-300/400) – 36 единиц. Касаемо вертолетов, планируется приобретение воздушных судов типа Ми-8 МТВ - 15 единиц, легких вертолетов - девять единиц.
уже 55 млрд?
вай я яй мамаджьян
но ведь 24*2=48
APZ: Батюшки, уж не Мантуров ли сюда пожаловал честь мундира отстаивать? А по существу отвечаю: Ил 114 в роли ВТС в том виде в каком он сейчас существует конечно не подходит. Но проектировать и строить отдельно ВТС и отдельно пассажирский ближнемагистральник на одной по сути базе это не слишком ли большая роскошь? Даже в СССР в котором на таких вещах не экономили и то строили и легкий ВТС и паксовоз на одной платформе Ан-24. А сейчас предлагается, насколько это можно понять, отдельно Ил-112 как рамповый транспортник для военных и отдельно Ил-114 несколько другой размерности и без рампы, но по сути два разных самолета. Одна из проблем российской авиации это излишнее разнообразие разных моделей однотипных машин. У нас даже ближнемагистральников аж три: Ту 334, Суперждет и еще АН-148. А за каждой из них огромные расходы на проектирование, сертификацию, доводку, организацию производства. Другая проблема - малосерийность. При малой серии ни о какой рентабельности производства говорить не приходится. Каков спрос на Ил-112? Заявлено о потребности в 60 машин для нужд армии. Делать предполагается по несколько штук в год, максимум 12 машин в год. То есть даже после начала серийного производства эти 60 машин будут строить лет 10. Эти самолеты по себестоимости будут золотыми. Ожидать, что кто-то будет покупать у нас задорого военные транспортники не приходится. Спартаны не очень-то покупают даже натовские страны. Поэтому надо проектировать машину, которая пойдет в большую серию, а это только пассажирский ближнемагистральник и уже на ее базе делать ВТС, а не наоборот, как некоторые предлагают с Ил-112. Что касается риторического вопроса: "Кто этим заниматься будет? Вы и вам подобные форумные иксперды?" Хороший вопрос. Вот кто у нас в стране будет заниматься производством высокотехнологичной наукоемкой продукции? Кто будет заниматься проектированием самолетов, двигателей, их доводкой? Кто будет заниматься организацией их производства? Кто будет заниматься государственной промышленной политикой? Кто будет заниматься определением стратегических и жизненно важных приоритетов в развитии страны? Кто все это будет делать? Ау, люди, где вы?! По мнению APZ заниматься всем этим некому. Все очень заняты, просят не беспокоить. А мне вот интересно, а чем это все так заняты? Самолетов отечественных в авиакомпаниях не осталось, двигателей тоже, промышленной политики нет, высокотехнологичных отраслей почти уже нет. А чем же все так заняты? Результатов нигде нет, кроме добычи нефти и газа, но огромное количество людей на зарплатах и окладах чем то жутко заняты. Может, людей как-то перенацелить, задачи поставить, ведь не даром говориться, было бы дело, а люди найдутся. Аесли форумные, как вы выражаетесь иксперды начнут говорить, не только что нужно делать, но и где и как и кому, боюсь вам не понравится.
Однако, есть пример транспортника близкой размерности которому уже 50 лет - С-2 "Грейхаунд"
И чего только на его базе не делали.
Но, однако, палубник и движки по 5000 л.с.
evstafiy пишет:
Аесли форумные, как вы выражаетесь иксперды начнут говорить, не только что нужно делать, но и где и как и кому, боюсь вам не понравится.
====
Дык и говорят! Языком, как известно болтать не мешки ворочать, но апломб местных икспердов вкупе с неграмотностью даже на уровне школьной программы просто поражает.
evstafiy пишет:
Но проектировать и строить отдельно ВТС и отдельно пассажирский ближнемагистральник на одной по сути базе это не слишком ли большая роскошь? Даже в СССР в котором на таких вещах не экономили и то строили и легкий ВТС и паксовоз на одной платформе Ан-24.
Это самолёты из другой эпохи - эпохи, когда нефть была по $7, а инфраструктура оставляла желать много лучшего. В тех местах, где требования к невоенному ВС остались сродни военному, они и поныне "короли воздуха". Даже несмотря на другую цену нефти. Но оплачивает сей банкет всегда государство.
Одна из проблем российской авиации это излишнее разнообразие разных моделей однотипных машин.
Посмотрите хотя бы на авиапарк в США. Не в этом проблема!..
Другая проблема - малосерийность. При малой серии ни о какой рентабельности производства говорить не приходится. Каков спрос на Ил-112? Заявлено о потребности в 60 машин для нужд армии. Делать предполагается по несколько штук в год, максимум 12 машин в год. То есть даже после начала серийного производства эти 60 машин будут строить лет 10. Эти самолеты по себестоимости будут золотыми.
Вы всерьёз считаете, что себестоимость машины, выпускающейся серией в 100 шт. в год будет намного меньше, чeм у той, что выпускается по 10 шт. в год? Я приведу Вам пример немного из другой области - где стоимость подготовки производства в разы (если не на порядки) ниже:
«В 1955 году Морита (Акио Морита - основатель SONY) привез в Америку образец приемника, который стоил $29,95, и стал наносить визиты всевозможным торговцам. Владелец сети розничных магазинов, которому приемник очень понравился, попросил составить ему схему скидок в зависимости от величины партии. Каково же было его изумление, когда самой дешевой оказалась партия в 10 тыс. При заказе в 100 тыс. шт. цена приемника возрастала приблизительно вдвое.
- Господин Морита, – терпеливо объяснял многоопытный заказчик, – я работаю торговым агентом вот уже 30 лет, но вы первый человек, который заявил, что чем большую партию я куплю, тем выше окажется стоимость отдельного экземпляра.
Но у Морита были свои резоны. Его компания могла производить 10 тыс. приемников в месяц. Крупный заказ потребовал бы дополнительных инвестиций. И не было никаких гарантий, что на следующий год заказ такого объема повторится вновь. В итоге агент, вняв резонам японца, все же купил 10 тыс. приемников.»
Ожидать, что кто-то будет покупать у нас задорого военные транспортники не приходится. Спартаны не очень-то покупают даже натовские страны. Поэтому надо проектировать машину, которая пойдет в большую серию, а это только пассажирский ближнемагистральник и уже на ее базе делать ВТС, а не наоборот, как некоторые предлагают с Ил-112.
Вам не кажется странным, что в Европе одновременно производятся ВТС CASA CN-235/C-295 и пассажирские ATR-42/72? При этом CASA - часть EADS, вошла в Airbus Military в 2009 г., а ATR - это СП итальянской Alenia Aeronautica и того же самого EADS. Иными словами, EADS одновременно производит военные CASA и коммерческие ATR. И это, несмотря на то, что обе линейки имеют сходные компоновки, взлётные веса и даже двигатели!..
Требования к ВТС и коммерческому самолёту сегодня настолько различны, что "скрестить ужа и ежа" мало кому удаётся.
Посторонний В пишет: "В тех местах, где требования к невоенному ВС остались сродни военному, они и поныне "короли воздуха". Даже несмотря на другую цену нефти. Но оплачивает сей банкет всегда государство." Вот последние слова в вашей фразе ключевые: оплачивает сей банкет всегда государство. Это как раз про Ил-112. И ссылка на другую эпоху как раз против ваших выводов работает. В СССР строили всю линейку авиации и регулярно ее обновляли. Вся страна на оборону работала. Но такой расточительности не позволяли. Вот тут предлагают возить АЛ-31 в транспортной упаковке на ИЛ-112. И много будет таких рейсов? Якобы ИЛ-112 должен быть менее требовательным к ВПП.Ну и где он будет садиться? На пашне? На грунтовой полосе? Все равно будет садится на обычную ВПП, как и все остальные машины. В противном случае нужен вертолет. И зачем тут эти байки про приемники SONY? Это не более, чем исключение, которое подтверждает правило: чем больше серия, тем меньше себестоимость. Это правило лежит в основе успеха всех современных промышленных корпораций. Все удешевление промышленной продукции, которое происходило в последние десятилетия обязано только и исключительно разделению труда, вернее трудовых процессов и массовому производству. А вы тут какие-то невероятные истории про SONY рассказываете. SONY то как раз и обязаны успехом массовому производству. В общем, товарищи "настоящие авиционные эксперты" никаких убедительных аргументов от вас пока не прозвучало. Я конечно понимаю, что много людей задейстовано, что деньги выделены, что много заинтересованных уже в процессе, но видите ли если только личными интересами руководствоваться ничего хорошего не получится. Нужен хороший, конкурентоспособный и по ЛТХ и по стоимости, современный ближнемагистральный турбопроп. Сделать его надо быстро и по возможности не очень дорого. Это наш авиапром сделать может. Распылять силы и средства это ставить под удар выполнение этой задачи. И если кто-то думает, что у нас впереди бесконечность и можно сколько угодно чем-то там заниматься без каких-то результатов, то он ошибается.
Посторонним В пишет
Вам не кажется странным, что в Европе одновременно производятся ВТС CASA CN-235/C-295 и пассажирские ATR-42/72? При этом CASA - часть EADS,
****************************
Посторонний, Вы когда пишите вопросы, и тут же на них даете ответы, хоть чуть-чуть мозг включайте...
Посторонним В пишет
вошла в Airbus Military в 2009 г.,
***************************
первый полет CN-235 - 1983 год
первый полет C-295 - 1997...
Далее, Aerei da Trasporto Regionale подняла первый ATR-42 ещё в 1984 году ,а ATR-72, аж в 1988... Ещё вопросы будет? Или все таки разум победил?
evstafiy пишет: ........
Я честно попытался Вам хоть что-то объяснить...
Но увы, sys прав - видимо, Вы из породы торгонафтов. (
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)