"АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114
Тема: "АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114
Обсуждаем: "АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114, Коммерсантъ - Санкт-Петербург, 24.05.2007
Посторонниму В...
...я вот тут почитал по Вашему совету:
http://www.ato.ru/content/ma700-novyy-konkurent-na-rynke-turbovintovyh-samoletov
...да, внушает, конечно:
"...У AVIC в случае успешной реализации программы есть возможность выйти в востребованный, но никем не занятый сегмент турбовинтовых самолетов вместимостью более 90 кресел..." - конец цитаты...
И КЕМ же оный сегмент востребован..? И, спрашивается, ГДЕ и КОГДА..?
Я, помнится, как-то разбирал "турбопропы" вместимостью свыше 60 душ:
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/152.html#p176408
...их всего-то серийно строилось 5 типов:
- японский YS-11 на 64 места
- британский АТР на 72 места
- франко-итальянский ATR-72 на 74 места
- наш Ил-114 на 64 места
- канадский Dash 8Q-400 на 80 мест...
...ну был, правда, ишшо и 6-й - канадский CL-66 (с Napier'ами), он же CC-109 Cosmopolitan (с Allison'ами) на 64 места:
...я его тогда не поминал по трем причинам:
- построено было всего 13шт и эксплуатация оных прекращена 20 лет назад, в 1994-м...
- все предназначались для ВВС Канады - возили, как говорится, личный состав... потом часть распродали частникам...
- 64 места получились путем уплотнения и без того "плотной" 56-местной компоновки базовых лайнеров, коими являлись пиндосовские Convair CV-580, переделанные из "340-х"...
...ишшо один - "индонезийский прорыв" IPTN N250 на 60 мест - в серии не строился и поминался особо:
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/149.html#p175902
...тем не менее, признаться, 2-двигательных 60-70 "турбопропов" за ВСЕ ВРЕМЕНА построено чуть менее 2000шт... эвона - всего 7 типов:
- Canadair CL-66/CC-101 - 13шт
- NAMC YS-11 - 182шт
- ВАе АТР - 64шт
- ATR-72 - 1200шт... ишшо строятся
- Ил-114 - 18шт
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/282.html#p247337
- IPTN N250 - 2шт
- Dаsh 8Q-400 - 480шт... ишшо строятся
ВСЕГО_____________________1960шт
...с 2-двигательными 50-60-местными "турбопропами" за эти же "ВСЕ ВРЕМЕНА" чуток повеселее - эвона, всего 10 типов:
- британский Handley Page HPR-7 Herald - 50шт
- голландский Fokker F-27 и FH-227 от пиндосовского Fairchild'а - 792шт
- британский Hawker Siddley HS748 - 380шт
- наш Ан-24 всех версий - 1412шт:
http://www.aviaport.ru/conferences/18875/414.html#p256070
- китайская "реплика" Ан-24 - XIAN Y-7 - 103шт
- пиндосовский Convair CV-580/-640 - 197шт
- голландский Fokker F-50 - 213шт
- канадский Dash 8-300 - 267шт
- франко-итальянский ATR-42 - 628шт... ишшо строятся
- шведский SAAB-2000 - 63шт
- украинский Ан-140 - 35шт... ишшо строятся
- китайский XIAN MA-60/-600 - 85шт... ишшо строятся
ВСЕГО_____________________4230шт... то есть ВДВОЕ больше...
...а ежели посчитать ТОЖЕ приспособленные для перевозки пассажиров DHC-5 Buffalo, CN-235, Ан-26 и ДАЖЕ Ан-32, то... запросто переваливает и за 4500...
Чуток особняком стоят 4-двигательные "турбопропы" - их в каждом из этих классов было по одному:
- 75-местный низкоплан Vickers Viscount, как-то поминал:
http://www.aviaport.ru/conferences/40837/51.html#p192531
...их построили 445шт...
- 54-местный высокоплан de Havilland Canada DHC-7, кстати цилиндрический отсек фюзеляжа оного вместе с силовым отсеком крыла практически без изменений унаследовало семейство Dash-8:
...этих - чуток поменьше... 113шт...
Итак, таперича что до турбопропов вместимостью свыше 80 мест... все такие лайнеры были:
а) созданы в 1950-е, ежели точнее, то в 1952-1959...
б) 4-двигательными...
...и было их ВСЕГО 7 типов - 3 наших и 4 "не наших":
"Не наши"... пассажирских построено всего-то 250шт...
- 1952-й - британский Bristol Britannia на 139 мест... построено 85шт:
...живых уж не осталось...
- 1958-й - пиндосовский Lockheed L-188 Electra на 98 мест... построено 170шт:
...остались только грузовики... куда веселее у "Орионов", коих построили более 750-ти...
- 1959-й - самый вместительный из западных турбовинтовых "паксовозов"... канадский Canadair CL-44 на 160 мест, коих в пассажирском варианте построили 22шт (из-39-ти)... из которых 4шт были в версии CL-44J на 189 мест:
...и этих живых не осталось...
- 1959-й - самый авангардный из западных турбовинтовых "паксовозов"... британский Vickers Vanguard на 139 мест - построено 44шт:
...и этих живых нет...
Таперича "наши"... пассажирских построено 703шт, почти втрое больше... и все 3 типа - в 1957-м...
- Ан-10 на 118-132 мест - построено 108шт... ну, не сложилась судьба счастливо:
...лайнеров сих уж как 30 лет нет в эксплуатации... все осталось в СССР... чего не скажешь об Ан-12;
- Ил-18 на 100-122 мест - построено 564шт, ежели чисто пассажирских (за вычетом Ил-20, Ил-22 и Ил-38):
http://russianplanes.net/planelist/Ilushin/Il-18/20/22/38
...и летают, и пассажиров возят:
...и не один их десяток ишшо - ежели со "спец"версиями...
- ну и... самый авангардный и самый вместительный в мире "турбопроп" - Ту-114 на 170-220 мест... жаль, что было построено только 31шт... и жаль, что уже живых-то и нет...
Итого - в мире "турбопропов" за всю историю авиации, ежели по вместимости:
- 50-60 мест - порядка 4500шт
- 60-80 мест - порядка 2000шт
- свыше 80 мест - порядка 950шт...
Может потому-то 90-местных "турбопропов" до сих пор и нет..?
Основной критерий прибыль от производства и эксплуатации.
Самолеты семейства Ту-204 приносят в бюджет как минимум 600млн.руб. на борт.Это что не перспектива не?Сравни с ССЖ-100 минимум 200 млн.руб.разного рода субсидий...Итого разница 800млн.руб. К этому надо приплюсовать стоимость обслуживания деньги за которое идет мимо Росбюджета....Если упростить то получиться что Ту-204 везет,дальше,больше и дешевле чем тот же ССЖ-100.
Что касается Ан-140,то он уже производиться.Для него можно разработать собственный двигатель и вперед.Страны 3-го мира будут его покупать,что и доказывает успешный опыт продвижения и эксплуатации -АН-24,26,32.Обслуживание и модернизация этих самолетов до сих пор приносит прибыль МС и Антонов.Почему бы РФ не использовать опыт СССР и Украины?
Ясно и другое -ССЖ-100,МС-21,Ил-114,Ил-112 никогда прибыли не принесут...тут спорить нечего...это было ясно с самого начала...
AVIC запускает программу турбовинтового регионального MA700
http://jets.ru/monitoring/2014/03/12/AVIC
Интрига в том, что в течение нескольких лет статус программы MA700 не был определен. Неоднократно звучали высказывания официальных лиц о том, что программа запущена или будет запущена в ближайшее время. И только в конце прошлого года руководство AVIC на пресс-конференции внесло ясность в ситуацию.
Ориентирами в разработке служат конкуренты. Так, самолет будет больше, чем ATR 72 и Q400, но меньше, чем новый 90-местный самолет, над которым сейчас раздумывают владельцы ATR (Alenia Aermacchi и EADS). При этом по летно-техническим характеристикам он будет приближаться к Q400, а по весу из расчета на одно кресло — к ATR 72.
Согласно информации AVIC главным конкурентным преимуществом MA700 станет экономия за счет расходов на топливо и ТОиР, а также возможность эксплуатации с грунтовых полос, на аэродромах, расположенных в высокогорье и на местности с жарким климатом. Отдельно упоминаются скорость, тишина и комфорт салона, размеры багажных полок.
Однако в пику последнему утверждению очевидно, что конструкторы снижают вес и сопротивление именно за счет поперечного сечения фюзеляжа. Расчетная ширина спинок кресел на данный момент равна 44 см — ровно столько же, сколько у кресел на ATR 72 и Bombardier Q400. В прошлом году схемы AVIC указывали на ширину 46 см. Аналогичным образом ширина прохода уменьшилась с 46,0 до 43,5 см, что чуть меньше, чем на ATR 72, и чуть больше, чем на Q400.
В результате этих незначительных изменений ширина фюзеляжа сузилась, очевидно, на 10,5 см, до 2,9 м. Зато высота салона увеличилась до 2,00 м с 1,95 м. Изменение ширины и высоты фюзеляжа с сохранением багажного отсека под полом салона может означать, что AVIC отказался от круглого сечения фюзеляжа в пользу овального.
Размах крыла MA700 сократился с 29,2 до 27,5 м, а длина фюзеляжа увеличилась на 84,0 см, до 30,9 м. Вероятно, это связано с тем, что вместимость увеличилась на два кресла. Изначальный вариант предполагал 76 кресел. Новая стандартная одноклассная компоновка вмещает 78 кресел с шагом 81 см. Если в растянутой версии AVIC просто добавить стандартные ряды кресел, то удлиненная версия будет вмещать 94 или 98 пасс.
Максимальная крейсерская скорость, предположительно, составит 610 км/ч, что, впрочем, меньше, чем предполагалось вначале. В прошлом году разработчики уклончиво обещали от 600 до 650 км/ч. Скорость — важный критерий для турбовинтовых лайнеров, пассажиры любят возможность добраться до места побыстрее, а авиакомпании — гибкость в эксплуатации. Но увеличение скорости означает увеличение тяги, веса и расходов.
Мощность двигателей MA700 будет определяться необходимостью достаточно скоростного набора высоты, чтобы его взлет не мешал конвейеру реактивных лайнеров. Исходя из этого получаем указанную максимальную скорость, а нормальная крейсерская скорость будет примерно 500 км/ч.
"Каждый двигатель должен выдавать мощность в пределах 5000 кВт (6700 л. с.)", — говорит Дун Цзяньхун. Турбовальный двигатель WJ-10, который сейчас разрабатывает двигателестроительное подразделение AVIC, в перспективе должен стать кандидатом, особенно для военных версий самолета.
Изменения, внесенные в проект за последний год, должны объяснить снижение веса пустого самолета на целую тонну, тогда как и прежде заявленный вес был существенно ниже, чем у Q400, в котором 74 кресла расставлены с шагом 79 см. Вес пустого MA700, согласно документам, будет всего 14,5 т (17,7 т — вес Q400), максимальный вес — 26,5 т. Если AVIC удастся удержаться в жестких рамках заявленного веса, то вес пустого из расчета на одно кресло составит 186 кг, примерно столько же, сколько у ATR 72, который отличается низкой энерговооруженностью и максимальной крейсерской скоростью 510 км/ч.
Дальность полета с 78 пасс. составит 1700 км, однако AVIC заявляет, что этот тип "рассчитан" на маршруты протяженностью 800 км. Разработчик предполагает оснастить самолет электродистанционной системой управления полетом.
Конструкция MA700 будет преимущественно из алюминиевых сплавов, как и у конкурентов. "Вероятно, мы ограничим применение композитных материалов до 10% конструкции, поскольку нас волнуют в первую очередь вопросы стоимости технического обслуживания", — говорит главный конструктор программы.
***********
Итак имеем MA700 с хотелками своего китайского двигателя:
"Каждый двигатель должен выдавать мощность в пределах 5000 кВт (6700 л. с.)", — говорит Дун Цзяньхун. Турбовальный двигатель WJ-10, который сейчас разрабатывает двигателестроительное подразделение AVIC, в перспективе должен стать кандидатом, особенно для военных версий самолета.
Этот же двигатель по параметрам как раз вписывается в концепцию создания китайского Y-30
http://www.aviaport.ru/conferences/42405/2.html#p335789
И что китайцам так парится с МА-700.
Взяли бы за основу Ил-114, чуть его удлинили напичкав современной авионикой и другими цацками включая турбовальные двигатели WJ-10 и радовались
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)