"АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114
Тема: "АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114
Обсуждаем: "АвиаБалт" хочет поднять в небо Ил-114, Коммерсантъ - Санкт-Петербург, 24.05.2007
Конечно такой ценой Ил-114 ненужен.
Ил-114 против Ил-112! / АвиаПорт.Конференция
Оптимальным на сегодня было бы СП с Китаем, вот там вставку на 80 паксов и пратты опционально, такая техника китайцам нужна.
Ил-114 МА альтернатива Dash8-400 / АвиаПорт.Конференция
А так ещё и вопрос отечественных двигателей с низким ресурсом, затягивание сроков из чего выход только смена руководства.
В итоге КОНЕЧНО ПОЛНАЯ ЗАМЕНА ТУРБОПРОПОВ ДЖЕТАМИ.
Бе-200 вместо ИЛ-114 / АвиаПорт.КонференцияИЛ-112, ИЛ-214 или МТС / АвиаПорт.Конференция
Ил-214 пассажирский с возможностью эксплуатации на грунте и РЕМОТОРИЗОВАННЫЙ
Факторы риска воздушных путешествий (медицинские аспекты проблемы) и их возможное решение на базе проектов Ил-214 и Ил-476. / АвиаПорт.КонференцияПора создать замену Як-40 и турбопропам. / АвиаПорт.Конференция
МОДЕРНИЗИРОВАННЫЙ ЯК-40 с расходом топлива аналогичным турбопропам. Хотя это может быть уже будет не Як-40 - так будут реализованы двухдвигательная схема, новое скоростное чёрное крыло, а возможно и композитный салон на 52-72 места.
По расчётам двухдвигательный ремоторизованный Як-40 будет иметь расход топлива 500-600 кг.
При этом ВПХ МОЖЕТ БЫТЬ И ЛУЧШЕ , ЧЕМ У ТУРБОПРОПОВ.
Назад в будущее региональных джетов. От турбопропов класса Ил-114 к региональным джетам наследникам Як-40. / АвиаПорт.Конференция
Посторонним В пишет: Сорри, сенсация не состоялась
В Ташкенте несколько практически готовых самолётокомплектов Ил-114 по такому же принципу хотели похоже России сбагрить:
. Компания "СВ Транс" (Company SWTRANS) - YouTube
Но чего то не срослось. Даже производство не выбрали ещё Ульяновск или Самара.
Потом изменения в конструкции Ил-112/114 с их дополнительной унификацией и облегчением, и возможно общим крылом могли повлиять.
Транспортировка планера Ил-114 из ЦАГИ после завершения ресурсных испытаний - bmpd
Транспортировка планера Ил-114 из ЦАГИ после завершения ресурсных испытаний
bmpd
August 24th, 17:05
Как сообщает ОАО "Ил", специалисты ОАО «Ил» и комплекса прочности ФГУП «ЦАГИ им. профессора Н.Е. Жуковского» успешно завершили испытания планера самолёта Ил-114 на ресурс. Этот вид испытаний является ключевым этапом большого объема экспериментальных исследований данного воздушного судна, подтвердивших ресурс самолета в 30 000 полетов, 30 000 часов и 20 лет эксплуатации.
Транспортировка планера пассажирского самолета Ил-114 © ОАО "Ил" / И. Кано
В связи с возможным запуском серийного производства самолётов Ил-114 в России, ОАО «Ил» приняло решение о сохранении планера самолёта Ил-114 сер. № 0104 для проведения в случае необходимости дополнительных отработок конструкции планера и шасси.
Для осуществления вышесказанного команда специалистов ОАО «Ил» совместно с подрядной организацией выполнила транспортировку планера самолёта Ил-114 №0104 методом буксировки на собственном шасси.
Самолёт транспортирован с территории ФГУП «ЦАГИ им. профессора Н.Е. Жуковского» в филиал ОАО «Ил» в г. Жуковский.
Хмм... Интересно, а что, сверх 30000/30000/20 лет ресурс продлевать не планируется? Или это можно сделать как-то официально без ресурсного планера? Али если понадобится - 0104 снова мучить будут?
Воткнут на то же место планер Ил-112 для стат испытаний:
Предприятие
Между Министерством обороны Российской Федерации и ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» заключен государственный контракт на проведение опытно-конструкторских работ по созданию легкого военно-транспортного самолета Ил-112В.
В рамках контракта предусматривается строительство на ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное Общество» двух опытных самолетов – одного для проведения статических и ресурсных испытаний, второго – для проведения летных испытаний.
Пётр пишет
Хмм... Интересно, а что, сверх 30000/30000/20 лет ресурс продлевать не планируется? Или это можно сделать как-то официально без ресурсного планера? Али если понадобится - 0104 снова мучить будут?
***********************
Читаем внимательно новость: "В связи с возможным запуском серийного производства самолётов Ил-114 в России, ОАО «Ил» приняло решение о сохранении планера самолёта Ил-114 сер. № 0104 для проведения в случае необходимости дополнительных отработок конструкции планера и шасси."
08:18 Иванчин Владимир пишет:
Читаем внимательно новость:
***************
Читаем внимательно новость:
В связи с возможным запуском серийного производства самолётов Ил-114 в России,
****************
А ежели не запустят? Списывать по налёту в 30000 или 20 лет?
Пётр пишет:
А ежели не запустят? Списывать по налёту в 30000 или 20 лет?
*********************
А ежели не запустят, то и списывать нечего будет :)
Т.е. узбекские Илы - это ничто? Удивляюсь я метаморфозам Вашего сознания. Не разу не летавший Ил-114-300 у Вас существует, а полдесятка возящих пассажиров машин - нет...
Пётр пишет
Т.е. узбекские Илы - это ничто? Удивляюсь я метаморфозам Вашего сознания. Не разу не летавший Ил-114-300 у Вас существует, а полдесятка возящих пассажиров машин - нет...
*********************
А Вы думаете после перепрофилирования Ташкентского авиазавода они долго пролетают? Крайне сомневаюсь...
Пётр пишет:
А ежели не запустят?
Всё же, есть надежды, что таки запустят. Сергей Храмагин из ГТЛК неожиданно обмолвился:
«Модель вывода самолета (SSJ - прим. моё) на рынок через льготный операционный лизинг может быть масштабирована и на другие продукты отечественного авиапрома – МС-21 и Ил-114. По нашим оценкам, количество самолетов начальной партии производства этих судов составляет 100-150 и 50-70 единиц соответственно.»
--
"Мы планируем подписать полноценный контракт с ГСС на поставку 32 самолетов" | Авиатранспортное обозрение
Да и включение радаровского Ил-114ЛЛ в лётную программу открытия МАКС-а, когда там ВВП был, думаю, было неслучайным.
25.08.2015 Иванчин Владимир пишет:
А Вы думаете после перепрофилирования Ташкентского авиазавода они долго пролетают? Крайне сомневаюсь...
********************
А что, "не долго пролетают" и "списывать нечего" - это теперь одно и то же?
ОАК потратит 19 млрд рублей на создание пассажирского самолета Ил-114
13:56 26.08.2015
Если говорить о затратах на подготовку и создание пассажирского самолета Ил-114, то это 15 миллиардов на ОКР и 4 миллиарда на перевооружение предприятий, включая завод-финалист, заявил глава Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь.
ЖУКОВСКИЙ (Московская обл.), 26 авг — РИА Новости. Подготовка и создание пассажирского самолета Ил-114 обойдется ОАК в 19 миллиардов рублей, но необходимость в этом самолете есть, сообщил журналистам в среду глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь.
"Пока нет окончательного решения по проекту Ил-114, но мы надеемся, что оно в скором времени будет принято, и мы надеемся, что оно будет позитивным. Позиция корпорации в том, что машину эту нужно делать. Если говорить о затратах, то это 15 миллиардов на ОКР и 4 миллиарда на перевооружение предприятий, включая завод-финалист", — сказал он.
РИА Новости ОАК потратит 19 млрд рублей на создание пассажирского самолета Ил-114 | РИА Новости
РСК "МиГ" выразил готовность наладить сборку Ил-114
РСК "МиГ" займется производства самолетов Ил-114, заявил накануне открытия авиасалона МАКС-2015 гендиректор корпорации Сергей Коротков. Отвечая на вопрос о планах РСК "МиГ" на ближайшее десятилетие, Коротков, в частности, сказал, что корпорация готова на своих мощностях выпускать Ил-114 и "сегодня ведутся работы по организации такого производства".
По словам топ-менеджера, филиал компании в Луховицах — Производственный комплекс № 1 (ПК № 1) — займется производством агрегатов и комплектующих, а нижегородский авиазавод "Сокол" (ожидается, что он войдет в РСК "МиГ" в 2016 г.) станет местом окончательной сборки турбовинтовых ВС. "Не факт, что это случится именно так, потому что с течением времени появляются новые граничные условия. Но сегодня пока так", — сказал Коротков в беседе с ATO.ru. О том, что площадка в Нижнем Новгороде рассматривается в качестве одного из кандидатов на сборку Ил-114, упомянул во второй день авиасалона МАКС и Юрий Слюсарь, глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), куда входит РСК "МиГ".
Между тем представитель ПК № 1 отметил, что вполне возможен вариант, когда окончательной сборкой и летными испытаниями новых Ил-114 будут заниматься именно в Луховицах (к территории производственного комплекса примыкает аэродром Третьяково). "Введенный в 2005 г. в строй [в Луховицах] цех окончательной сборки является самым современным в России. Он позволяет выпускать как боевые самолеты, так и гражданскую авиатехнику, включая пассажирские авиалайнеры", — сообщается на сайте РСК "МиГ".
Источник ATO.ru в ПК № 1 говорит, что в цеху окончательной сборки можно разместить два Ил-114 без помех для линии производства военных машин. "Изначально здесь была предусмотрена возможность постройки самолетов SSJ 100, поэтому у нас есть и станочный парк для производства деталей больших габаритов", — сказал он.
Пока же, по данным собеседника, модернизированный цех полимерно-композиционных деталей и агрегатов ПК № 1 готовится к производству компонентов для МС-21: "Технически с "АэроКомпозитом" все согласовано, остались юридические формальности".
"Сегодня на базе в Луховицах мы создаем центр компетенций по производству композиционных деталей. И, безусловно, наряду с производством деталей для собственных нужд, мы рассматриваем возможность их изготовления для всех проектов, которые сегодня ведутся в ОАК в части композиционного производства", — прокомментировал гендиректор РСК "МиГ".
РСК "МиГ" выразил готовность наладить сборку Ил-114 | Авиатранспортное обозрение
Странно, АТР уже без мыла готова забить собой всю нишу Ил-114, а эксперты хором поют о его ненужности:
"Мы сделали самолеты по-настоящему рассчитанными на российские условия" | Авиатранспортное обозрение
"Мы сделали самолеты по-настоящему рассчитанными на российские условия"
На сегодняшний день региональные турбовинтовые самолеты европейского производителя ATR эксплуатируют только две российских авиакомпании — NordStar ("Таймыр"), которая летает на ATR 42, и "ЮТэйр", в парке которой есть более вместительные ATR 72. Планирует ли авиастроитель расширять свое присутствие в России и СНГ и какие у него для этого есть возможности, в интервью Show Observer МАКС-2015 рассказал директор по продажам ATR Джон Мур.
Джон МУР директор по продажам ATR— Господин Мур, какие у ATR перспективы на российском рынке, учитывая его сегодняшнее состояние?
— В прошлом у наших самолетов в России были вполне неплохие перспективы, ведь они прекрасно подходят для ее рынка. Сегодня там эксплуатируется много региональных воздушных судов, и есть хорошая возможность заменить некоторые из них на более новые самолеты. Конечно, с учетом нынешних осложнений рост рынка безусловно замедлился, и авиакомпании столкнулись с трудностями. В связи с девальвацией валюты, из-за которой все стало еще сложнее, для развития рынка потребуется немного больше времени. Однако этот тип самолетов по-прежнему нужен региональным рынкам.
— Кто-то из российских клиентов ATR ведет переговоры о расширении парка?
— Сегодня переговоры не ведутся, однако, мы конечно же сохраняем контакт с уже известными нам российскими авиакомпаниями и другими предприятиями. Мы следим за ситуацией и готовы предлагать решения.
— Каковы перспективы у рынка СНГ?
— У нас нет точных данных о количестве воздушных судов, однако мне кажется, что в целом рынок СНГ нуждается в развитии региональных маршрутов. Ведь пока многим таким рынкам не хватает провозной емкости. Либо, если емкость есть, она в основном представлена более крупными узкофюзеляжными самолетами. Между тем ATR — куда более подходящий вариант для подобных рынков, особенно для коротких маршрутов. Эти самолеты вполне способны их оживить и обеспечить их более оптимальной частностью.
— Вы сказали, что самолеты ATR прекрасно подходят для эксплуатации в российских условиях. Они были изначально рассчитаны на этот рынок? Или их пришлось модернизировать на основе отзывов от клиентов?
— Прежде всего, наши самолеты разрабатывались для рынков региональных перевозок. Когда мы поняли, что у нас есть перспективы в России, мы добавили кое-какие дополнительные возможности и разработали модификации. Это позволило сделать самолеты по-настоящему рассчитанными на российские условия. Например, мы провели низкотемпературные испытания, после чего сертифицировали ВС для эксплуатации на морозе вплоть до минус 46 — минус 50 градусов. Это была модификация, рассчитанная именно на российский рынок.
Еще ATR можно эксплуатировать на грунтовых взлетно-посадочных полосах — в Росси ведь много неподготовленных полос и площадок. Мы провели кое-какие испытания в России, обратились к ее авиационным властям и сертифицировали самолеты для эксплуатации на некоторых типах грунтовых полос. Так что да, для российских условий пришлось вносить изменения. Но в целом ATR все-таки изначально рассчитан на региональные рынки с очень ограниченной инфраструктурой. Так что он подходит для эксплуатации в любых условиях.
— Природные условия на российском рынке весьма суровые. Планируется ли дальнейшая модернизация самолетов?
— Наша философия — улучшать самолеты постоянно. Так что да, модернизация планируется — для машин серии -600. Сейчас мы готовим новую авионику, которая упростит навигацию. Еще мы разрабатываем уплотненную компоновку, которая позволит увеличить емкость самолетов. Безусловно, все эти изменения могут подойти и российским клиентам.
— Касательно серии -600… ATR планирует продавать их в России и СНГ?
— Да, конечно. Это последняя версия самолетов — как ATR 42, на 50 кресел, так и ATR 72, на 70 кресел. Важно то, что в России больший интерес может представлять именно 50-местный самолет. В вашей стране есть рынки, где пассажиропоток и спрос пока сравнительно невелики, поэтому особой нужды в 70-кресельных машинах нет. Вот, например, NordStar ("Таймыр". — Прим. АТО) эксплуатирует как раз 50-местные ATR 42.
— А как насчет планов ATR по созданию более вместительного самолета? Были разговоры о том, что есть желание разработать 90-кресельную удлиненную версию…
— Это та часть рынка, которая нам интересна. Если посмотреть в будущее, можно проследить тенденцию к созданию более вместительных воздушных судов. Действительно, мы видим, что спрос на 90-местный турбопроп существует. На сегодня ATR приходится концентрироваться на существующей продукции, поэтому никаких конкретных планов по разработке 90-кресельного самолета у нас пока нет. Однако мы продолжаем следить за рынком, и как только станет ясно, что время пришло, мы займемся этим более серьезно. Все в основном зависит от двух наших акционеров. Сама ATR ничего сделать не может, так что нам потребуется согласие со стороны Airbus и Alenia. На сегодня акционеры пока не готовы браться за этот проект.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)