АНТК им. Антонова проверили на средства
Тема: АНТК им. Антонова проверили на средства
Обсуждаем: АНТК им. Антонова проверили на средства, Коммерсантъ - Украина, 02.08.2007
2 Гончаров,
Ну вот за то время, когда г-н Мялица вернулся за штурвал ХГАПП, он и смог возобновить производство Ан-74.
Замахнуться на большее у него не вышло. Как ОБСили злые языки, не в последнюю очередь из-за того, что уже г-н Мялица, таки выбив поначалу кое-какую денюжку на спасение завода, то ли сам, то ли его окружение по гешефту и погорел немного по новой. Несмертельно для него лично, но коматозно для предприятия. Больше ему больших денег под обещалки никто не дал. Поэтому он и решил ограничится Ан-74.
2 Петр,
Например HESA, как и все остальные, столкнулись с очень существенным ростом цен на ПКИ - и на новые для сборки самолетов, а особенно на ЗИП для сопровождения. Материалы тоже не дешевеют. И получается замкнутый круг - нет серии, поставщики не делают скидок на ПКИ. А нет серии не в последнюю очередь из-за слишком возросшей цены самолета.
Причем именно для HESA, в силу ряда специфичных обстоятельств, такое удорожание было пожалуй наибольшим.
Плюс, в случае с ХГАПП, долговые обязательства завода и имущественные споры вокруг самих самолетов.
Внятного лизингового сопровождения тоже нет (это то, что покойный Кирпа наверняка смог бы раскрутить).
У Самары свои беды - наипервейшая это, пожалуй, острейший кадровый голод.
15:13 Гончаров Сергей пишет:
Нормой считаются не более 150 чел. занятого полный день и полный год штата на один серийный самолет.
**************************************************************************
Норма норме - рознь, Сергей. Все зависит от "глубины" разделения труда. Если заготовительное и агрегатное производство не аутсорсится, а все делается у себя, норма будет одна, а если на заводе только сборка - другая. PR-специалист может себе позволить достаточно свободно оперировать такими "нормами", производственник - нет. Такая вот беда...
ЗЫ:
А знаете, Сергей, что такое реструктуризация задолежнности? Это, когда Вам сроки погашения тела кредита сдвигают, милостиво разрешая платить только проценты. Обычно к этому времени вы одних только процентов уже заплатили на пару-тройку тел кредита. А тело все равно - должны. Это самая настоящая Ж...ПА. Из нее по-хорошему еще никто не выбирался. Отаке... :)
1) (о нормах). В 1980-1983 гг. ХАЗ выпускал по 48 ед. Ту-134 и 16 ДПЛА ВР-2 "Стриж" в год при персонале чуть более 8 тыс. чел.
2) (о реструктуризации) Знаю (что это такое). :) И кстати, проценты по кредитам тоже могут быть предметом реструктуризации. :):)
17:22 Гончаров Сергей пишет:
1) (о нормах). В 1980-1983 гг. ХАЗ выпускал по 48 ед. Ту-134 и 16 ДПЛА ВР-2 "Стриж" в год при персонале чуть более 8 тыс. чел.
**************************************************************************
Да, да. Только не грех бы разобраться - сколько из этих 8 тыс было занято на основном производстве, а сколько обслуживало это производство. Даже если завод вообще ничего не производит, кое-какие постоянные расходы все равно приходится нести...
16:52 Jumbo пишет:
2 Петр,
Например HESA, как и все остальные, столкнулись с очень существенным ростом цен на ПКИ - и на новые для сборки самолетов, а особенно на ЗИП для сопровождения. Материалы тоже не дешевеют.
**********
Простите, но растущие цены на ПКИ - это забота КБ. Могут выбирать, кого угодно и зажать в тиски яйца поставщикам. Да и по цене новый Ан-140 ЕМНИС так и не догнал не то, что DASH-8, но и ATR.
А вот материалы - они для всех дорожают, не только для иранцев. Для европейцев тоже. А вот подиж ты...
Внятного лизингового сопровождения тоже нет
*************
Так может дело в этом, а не в трёх заводах?
"Внятного лизингового сопровождения тоже нет
*************
Так может дело в этом, а не в трёх заводах?"
В Украине - да, и в этом ТОЖЕ. В Иране - не знаю. Но разве в России организационная и финансовая сторона лизинга Ан-140 - проблема? "Сбербанк-Лизинг" то с этими самолетами работал! Так может дело "в первую голову" все-таки в продукте?
По цене Ан-140 не догнал. Но его темпы подорожания были выше, чем у ATR или Dash 8. А еще выше - у IrAn-140.
После сертификации типа сильно ненавыбираешься. На борту масса систем и оборудования, которые не сертифицируются самостоятельно, а только в составе самолета. Соответственно, надо будет что-то отлётывать по новой. Кто банкет оплачивать будет?
Иранцам вроде бы такой балет неинтересен - как ОБСят, они ничего дополнительно оплачивать не хотят.
Опять же, европейские или американские альтернативные ПКИ - есть, но для IrAn-140 не сильно то и предложишь.
Например, как рассказывали, большая проблема среди российских разработчиков найти нормальные современные датчики давления, чтоб не мучатся с ИКД.
Внутрииранская лизинговая поддержка для HESA - вы полагаете, это тоже зона ответственности "Антонова"?
19:18 Jumbo пишет:
По цене Ан-140 не догнал. Но его темпы подорожания были выше, чем у ATR или Dash 8. А еще выше - у IrAn-140.
***********
И что? Итог то всё равно предлагался дешевле.
После сертификации типа сильно ненавыбираешься.
************
До сертификации выделываться надо было. А это - именно КБ забота, но никак не завода и тем более не эксплуатанта.
Иранцам вроде бы такой балет неинтересен - как ОБСят, они ничего дополнительно оплачивать не хотят.
***************
Вот это и есть проблема КБ вообще и самолёта в частности - попытка повесить на эксплуатанта расходы на доводку машины до приемлемого для него уровня. А никак не долги заводов-изготовителей. Поэтому и брать не хотят, даже дешевле чем ATR - никому не охота выступать подопытным кроликом за свои же деньги. А то процент выбраковки кроликов и так слишком велик поголовье в РФ за последний десяток лет сократилось более чем в трое.
Внутрииранская лизинговая поддержка для HESA - вы полагаете, это тоже зона ответственности "Антонова"?
****************
Поддержка именно HESA или эксплуатантов его продукции? Если HESA - то нет. А если эксплуатантов - то любите кататься, любите и саночки возить. Конечно, ГП Антонов не обязано организовывать лизинговые схемы в Иране. Но если хотят иметь сбыт, то стоит задуматься о том, что будет после передачи документации на серийный завод.
Пётр,
Не мне вам рассказывать, что Ан-140 делали в далеких 90-х еще по советской схеме, когда сопровождением и сбытом занимается не КБ, а серийный завод. А в случае с Ан-140 - Харьков еще и обеспечивал разворачивание двух других производственных линий.
По хорошему, именно Харьков и должен был бы координировать и финансировать с получаемых средств работы в КБ по доработкам, по модернизации, по развитию семейства. Увы, ХГАПП банально разворовали. Именно поэтому и Киев, и Инсфахан, скажем так, за**паются. Деньги то были уже уплочены. И весьма немалые деньги.
По поводу экспорта IrAn-140 - IMHO там довольно небольшой сегмент, на несколько десятков машин, однако очень сильно иранцам полянку "вытоптали" китайцы со своим МА60. И пусть у него проблемы то с надежностью, то с прочностью, но по цене то китайцы меньше всех просили за новый самолет. Вот для иранцев "окно возможностей" и схлопнулось.
01.04.2014 Jumbo пишет:
Не мне вам рассказывать, что Ан-140 делали в далеких 90-х еще по советской схеме, когда сопровождением и сбытом занимается не КБ, а серийный завод.
******************
ИМХО это одна из основных причин, по которой ни один проект, реализованный в 80-е - 90-е годы не стал востребованным в 2000-х. Тогда просто никто не понимал (не по глупости, просто спросить не у кого было) чего потребуют эти, которые покупатели и как изменится система эксплуатации ВС. И это не столько вина, сколько беда КБ. Но вот стоит ли винить в этом серийные заводы?!
По хорошему, именно Харьков и должен был бы координировать и финансировать с получаемых средств работы в КБ по доработкам, по модернизации, по развитию семейства.
********************
Причём тут Харьков??!! Если изменилась структура создания авиационной техники - не создатели ли подстраиваться должны?
По поводу экспорта IrAn-140 - IMHO там довольно небольшой сегмент, на несколько десятков машин, однако очень сильно иранцам полянку "вытоптали" китайцы со своим МА60.
********************
1. Несколько десятков - это всё-же больше десятка, в Исфахане построенного.
2. Причём тут МА-60? Сколько их в регионе вообще и в Иране в частности?
И пусть у него проблемы то с надежностью, то с прочностью, но по цене то китайцы меньше всех просили за новый самолет.
***************
С сертификацией у него проблемы в первую очередь. Именно отсутствие приемлемого СТ тормозит продвижение этого типа в коммерческую авиацию и пусть хоть даром раздают, хоть приплачивают. Так что с учётом количества поставленных на экспорт машин попытка обвинить в "схлапывании окна возможностей" МА60 суть очередная попытка переложить ответственность с больной головы на здоровую...
"Несколько десятков - это всё-же больше десятка, в Исфахане построенного"
ЕМНИП, в Исфагане не построено и десятка Iran-140. :(
Серийные заводы - родом оттуда же. И точно также им надо было перестраиваться. Создание своего сильного КБ маловероятно, поэтому нужно было сознательно идти на объединение. Но зачем оно им поначалу? Заказы есть, деньги идут, еще и перспектива хап-приватизации имеется. А тут зачем-то тратится, объединятся.
Взаимодействие Киева и Харькова в чем-то напоминает запорожский "Прогресс" и "Мотор-Сич" - те же стыки между серийщиками и разработчиками. Силовым образом объединить не получилось, а для мирного объединения уж слишком амбиции обоюдные зашкаливали.
В итоге на МС пошли чуть другим путем и методично начали развивать тему собственного КБ.
Харьков, кстати говоря, попытался было замахнуться (Ан-74ТК-300), но потом слился.
Ну и плюс, не забывайте, - тяжелейшая катастрофа 2002 года, когда не просто самолет разбился. Там ведь несколько десятков людей погибло - по сути, кадровый костяк всей программы Ан-140. Людей которые поверили в этот проект, которые отдавали этому делу всю свою душу, которые рискнули своими средствами, люди которые реально двигали проект вперед - каждый на своем уровне и все вместе шли вперед. Именно потом этих людей программе очень не хватало, да и до сих пор не хватает. Увы.
МА-60 в Иран не пришел, я об этом ничего не писал. Но вот по экспортным темам IrAn-140 действительно ударил в минус. Еще одна из соломинок на спину верблюда.
"Харьков, кстати говоря, попытался было замахнуться (Ан-74ТК-300), но потом слился."
Думается, в этом была его главная ошибка. Принудить АНТК им. О.К. Антонова к полноценному сотрудничеству можно было только либо "сверху", либо создавая ему полноценную же конкуренцию. Кроме того - Ан-74ТК-300У и сам по себе был интересным проектом.
11:41 Jumbo пишет:
Серийные заводы - родом оттуда же. И точно также им надо было перестраиваться. Создание своего сильного КБ маловероятно, поэтому нужно было сознательно идти на объединение. Но зачем оно им поначалу?
***********
Так ведь опять же - и их никто не обеляет. Но должны ли они были что-то финансировать?
МА-60 в Иран не пришел, я об этом ничего не писал. Но вот по экспортным темам IrAn-140 действительно ударил в минус.
************
Снова здорово. МА60 на экспорт практически не пошёл. Да и на какой экспорт могли рассчитывать иранцы, если самолёт помимо них собирается на двух заводах, один из которых - не родине самолёта? При том что СТ у машины только МАКовский, а модификаций - аж целых две? Так мало того, ещё и о сертификации производства при попытке поставить куда-то подумать придётся.
В общем, я допускаю, что малое количество построенных в Иране Ан-140 до некоторой степени "заслуга" Харькова. Но опять же, учитывая непростые взаимоотношения ХАЗа с КБ, это скорее в огород КБ камушек - у них ведь всегда альтернатива в лице Самары под боком была...
12:59 Гончаров Сергей пишет:
Думается, в этом была его главная ошибка. Принудить АНТК им. О.К. Антонова к полноценному сотрудничеству можно было только либо "сверху", либо создавая ему полноценную же конкуренцию.
*************
А зачем принуждать? ИМХО, договариваться надо. А результат принуждения налицо - назло маме уши отморожены у КБ, ХАЗа и Ан-140. Кстати, интересно в этом плане сравнить судьбу серийных заводов в РФ в плане взаимодействия с КБ.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)