АНТК им. Антонова проверили на средства
Тема: АНТК им. Антонова проверили на средства
Обсуждаем: АНТК им. Антонова проверили на средства, Коммерсантъ - Украина, 02.08.2007
Взгляд то свежий, да ещё "со стороны"
Какие "антоновские" самолёты? Модернизирвать....
> Одна надежда у вас на китайских товарищей -будете совместно модернизировать преимущественно антоновские самолеты.
парк стремительно выбывает. только русланы представляют хоть какой то интерес. слишком долго антк в анабиозе провело.
Чтобы лайнеры с маркой «Антонов» летали по всему миру.
Прошло несколько недель, как погасли праздничные огни на международном авиакосмическом салоне в Ле Бурже, что во Франции. Ныне для участников этого большого смотра авиакосмических достижений мира и всех тех, для кого авиация стала делом всей жизни, пришло время спокойного анализа и глубоких размышлений о дальнейших путях развития сферы.
На Ле Бурже в составе украинской делегации побывали и «антоновцы», которые показали миру свои последние достижения в авиационной сфере, открыли свои двери для контрактов с представителями многих стран. Среди них — и. о. президента ГП «АНТОНОВ» Михаил Гвоздев и генеральный конструктор Дмитрий Кива.
Итак, чем поразила их последняя авиакосмическая выставка в Париже, какие мысли породила и на какие планы направила?
Самое интересное "гвоздевское":
Я — реалист и в своих суждениях исхожу из фактов. А они таковы, что мы продаем по два самолета в год. Реально мы можем значительно больше. Нам для того, чтобы нормально жить и работать, сделать рывок вперед, как говорят спортсмены, нужно продавать как минимум 20—25 самолетов каждый год. Для этого необходимо не только обновить производственные мощности предприятия, но и изменить подход к анализу, оценке авиационного мирового рынка.
Читаем полностью, анализируем. Чтобы лайнеры с маркой «Антонов» летали по всему миру - Голос Украины
11:44 Seerndv пишет: мелкий представитель сидящих на построчном заработке.
Может у него дети голодные!:)
Весь гонорар перечислю в фонд развития ОАКи, счет сбросьте.
Насчет деток, аккуратнее, они возможно, постарше вас будут. Или это уже последний аргумент?
В гривнах?
Оставьте голодным детям:)
На украинском «Главкоме» напечатали длинное интервью первого замглавы «Укроборонпрома» Сергея Пинькаса, о перспективах «оборонки» у соседей. Попадается немало интересного: Первый замглавы «Укроборонпрома» Сергей Пинькас: Без нас российскому авиастроению сложно куда-то выдвинуться — Главком
Стоит отметить, что некоторые «перлы» г-на Пинькаса (бывшего первого вице-мэра г. Цюрупинска, Херсонской области), достойны прямого цитирования:
«...Без нашей школы, российской авиации сегодня сложно будет куда-то выдвинуться. К примеру, в составе «Укроборонпрома» есть Научно-исследовательский институт авиационных технологий. Небольшое предприятие, но единственное в мире, которое имеет технологии разработок крыла. Без этого НИИ в России смоделировать крыло можно будет только лет через пять – десять...»
Вот ведь беда, а наши-то мужики и не знают про это... :))
* * * *
Инженер, ну что ж вы так, предупреждать же надо! Я едва круасаном не поперхнулся. Оттуда же:
"... ынешние первые лица госконцерна, объединившего около сотни предприятий ОПК, впервые в его истории пришли из другой сферы. Гендиректор Роман Романов – из автобизнеса, где зарабатывал на импорте корейских автомобилей. В политике он отметился в роли главы избирательного штаба кандидата в президенты Петра Порошенко, носил мандат депутата местного уровня. Его первый зам Сергей Пинькас переехал в Киев также из Херсонской области с должности вице-мера Цюрупинска.
Пинькас уверяет, что отсутствие опыта и связей в оборонной сфере лишь развязывает руки, позволяя добиваться заметных результатов..."
Цюрупинска, Карл!
m2: Насчет того, что укроборонпром нам не нужен. Все зависит от того, какая власть будет на Украине. Если такая, как в Донбассе, то и укроборонпром не безнадежен. Все таки там оборудование, люди. Это все создавалось на деньги советского народа, который очень во многом себе отказывал, что бы создать эту промышленность. А теперь все бросить? Понимаю, что шансов мало, но даже если хоть какой-то шанс есть, его нужно использовать. На Украине много вменяемых людей, думаю, большинство. Другое дело, что их от власти сейчас изолировали. Но они там все равно разберутся и отношения с Россией рано или поздно наладятся, но если это будет через 10 лет, то почти вся высокотехнологичная промышленность у них прикажет долго жить. И Запад в этом поможет, конечно. И восстановить потом ее будет невозможно. А что касается высказываний укропатриотов, что они уже через несколько лет будут выпускать по сто - пятьсот самолетов и кооперация с Россией им не нужна, тем более, когда только на Украине есть единственное предприятие в мире, способное проектировать самолетное крыло (очевидно, в Цюррупинске) то пусть выпускают на здоровье. Хоть чем-то будут заняты, кроме АТО. Может у нас это кого-то подтолкнет к более активному возрождению российского МАП или чего-то подобного.
21:25 evstafiy пишет:Может у нас это кого-то подтолкнет к более активному возрождению российского МАП или чего-то подобного.
Может уже хватит чиновничьи кормушки создавать? Их и так уж больше чем в СССР.
Немного о событиях в индустрии аваиперевозок у соседей. Помнится, раньше, на этой же ветке, Радист любил порассуждать на тему «Аэросвита», «МАУ», Бени Коломойского и пр...
- - - - -
МАУ - Коломойский рассказал, как покупал МАУ у Колесникова - zn.ua
Коломойский рассказал, как покупал МАУ у Колесникова, 23 июля в 13:57
Олигарх Игорь Коломойский впервые публично признал, что стал совладельцем крупнейшей авиакомпании страны - МАУ ("Международные авиалинии Украины"), и рассказал, как во времена Януковича выкупил ее акции у бывшего министра инфраструктуры Бориса Колесникова.
"В компанию я зашел примерно полтора года назад (в 2013 году - ред), когда государство убило "Аэросвит", а мы не привыкли сворачивать свои знамена. Правильно? В итоге "Аэросвит" одержал победу над МАУ ценой собственной жизни", - заявил Коломойский накануне в среду, когда пришел на собрание акционеров "Укрнафты". "Понимаете, кто до этого был акционером? Борис Викторович Колесников... Колесников продал акции. Не напрямую, мне. Была сложная схема. Зачем вам цена покупки? Чем меньше знаешь, тем лучше спишь. Это ж не открытая сделка была", - поведал олигарх, цитирует его Insider...
Буквально накануне МАУ подтвердила принадлежность компании к авиаимперии Коломойского. По словам руководителя компании, Коломойский является конечным бенефициаром. Как писало ранее ZN.UA, Игорь Коломойский, достаточно долго ведший переговоры о приобретении МАУ, совершил сделку в 2013 году. Банкротство "Аэросвита", купленного в свое время Коломойским с весомыми непогашенными долгами, не должно было привлечь столько внимания. По окончании операции по покупке "Международных авиалиний Украины" вся авиаимперия Коломойского должна была аккуратно слиться в МАУ. Слияние произошло, но более заметно, чем ожидалось...
* * * *
Коломойский и МАУ - это секрет полишинеля.
Там еще "развеселые" дела творятся, Коломойским же, по остаткам обанкроченного им же "Аэросвита".
Но, Инженер_2010, какое всё это имеет отношение к ГП "Антонов"?
Jumbo пишет: ...какое всё это имеет отношение к ГП "Антонов"?
- - - - - -
Так ведь «МАУ» является крупнейшей национальной АК (31 ВС + 9 заказано) на Украине и следовательно – основным потенциальным покупателем продукции АНТК, разве не так?
На этом же новостном авиа-ресурсе: новости авиации, дешевые авиабилеты, маршруты , кроме заметки о Бене Коломойском признавшимся в своей давишней покупке, есть ещё ряд новостей о деятельности «МАУ». В одной из них, Бенины подчинённые-манагеры обьявили, что будут брать самолёты «Антонова» только после того, как те будут запущены в крупносерийное производство, а характеристики ВС и их двигателей «достигнут уровня западных аналогов»: МАУ объяснила, почему не хочет брать во флот украинские самолеты
МАУ объяснила, почему не хочет брать во флот украинские самолеты, 24 июля 2015 года
Авиакомпания «Международные авиалинии Украины» на сегодня не планирует приобретать или брать в лизинг самолеты украинского производства, сообщил в интервью «Интерфаксу» глава набсовета авиаперевозчика Арон Майберг. «Мы хотим, чтобы украинские производители авиационной техники отнеслись более серьезно к проектам самолетов. Мы эксплуатировали Ан-148 и были настроены очень патриотично [...] Но, ни одна наша инициатива, как привести этот самолет к уровню создания, к уровню поддержки заказчика, соизмеримо мировым стандартам, не увенчались успехом», - заявил Майберг. По его словам, пока эти самолеты не станут крупным серийным производством, пока не будут отработаны все механизмы подготовки пилотов, техников на этот самолет, пока характеристики двигателей не достигнут уровня западных аналогов, МАУ не будет эксплуатировать их.
Напомним, украинские Ан-148 начали выполнять регулярные рейсы на маршрутах МАУ в 2012 году. В конце 2013 года авиаперевозчик снял авиалайнеры со своих линий. Решением правительства три Ан-148 распределили между ГП «Антонов» и государственным авиационным предприятием «Украина», которое занимается перевозками президента и чиновников...
* * * *
p.s. Надо заметить, что на фото, этот самый Арон Майберг, сильно проигрывает Бене в колоритности и вальяжности, мелковат как-то...
По второй части - вопросов нет.
Авиапрому РФ развязали руки
пт, 17/07/2015 - 10:20 | Артём Кореняко
Авиапрому РФ развязали руки | Авиатранспортное обозрение
Авиапрому развязали руки
Подписанный 13 июля президентом России Владимиром Путиным Федеральный закон "О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации" (№ 254-ФЗ) расширил перечень документов, на основании которых осуществляются допуск к эксплуатации гражданских воздушных судов. Опрошенные ATO.ru участники рынка принятыми поправками в главный документ, закрепляющий правовые основы использования воздушного пространства Российской Федерации и деятельности в области авиации, довольны.
В подготовленной пояснительной записке к документу государственно-правовое управление президента подчеркивает, что федеральным законом уточняются отдельные нормы отечественного Воздушного кодекса в целях приведения их в соответствие с конвенцией о международной гражданской авиации и приложениями к ней.
Авторские права
Главным новшеством свежей редакции Воздушного кодекса стала возможность изменения типовой конструкции гражданского воздушного судна, авиационного двигателя, воздушного винта не только их разработчиком, но и разработчиком изменений таких типовых конструкций. Так, подписанные президентом поправки, по сути, легализуют работу российских предприятий, например, с самолетами марки "Ан".
О сложностях, возникающих в работе с ГП "Антонов" в разное время ATO.ru рассказывали представители группы компании "Волга-Днепр" (эксплуатирует и выступает инициатором модернизации самолетов Ан-124), Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА; осуществил проект ремоторизации Ан-2) и др.
В феврале редакции "Авиатранспортного обозрения" показывали межведомственное решение (от 2014 г.; без подписей) "Об организации работ по самолетам марки "Ан", которое утверждено (или должно было быть утверждено) руководством Минобороны и Минпромторга.
Из переданной бумаги, в частности, следовало, что ОАО "Ил" определялось в качестве уполномоченного конструкторского бюро по самолетам Ан-124 (здесь и далее с назначением главных конструкторов по самолетам) и исполняющего в Российской Федерации функции разработчика указанного самолета, ОАО "ЭМЗ им. В. М. Мясищева" — Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-30, Ан-32, Ан-12, Ан-72, Ан-22, Ан-140, Ан-148, СибНИА — Ан-2.
Как теперь будет выглядеть ситуация по конструкторскому сопровождению машин марки "Ан" можно отчасти понять на примере самолетов Ан-2.
В начале июля директор СибНИА в интервью РБК говорил: "Никаких прав у "Антонова" на разработку этого самолета [Ан-2] нет. <…>. Раньше они [права] принадлежали Министерству авиационной промышленности, сегодня — Минпромторгу РФ. После известных событий на Украине было принято межведомственное решение о назначении СибНИА разработчиком [Ан-2]. То есть сегодня государство делегировало обязанности разработчика в отношении поддержания летной годности нашему институту. Этот вопрос закрыт".
По словам представителя аэропорта Оренбург, в составе которого работает ведущее технолого-конструкторское бюро по самолетам Ан-2 в России, взаимоотношения с ГП "Антонов" за последнее время значительно ухудшились, выросли расценки на их услуги. "Мы поддерживаем принятые изменения в Воздушный кодекс, уверены, что СибНИА будет вести с нами более продуктивный диалог".
Генеральный директор компаний "Авиаспектр" (ремонтирует Ан-2) и "АвиаЦентр-411" (ремонтирует двигатели АШ-62ИР), возникших после прекращения деятельности завода № 411 ГА (Минеральные Воды), Вячеслав Казин в беседе со спецкором ATO.ru был более эмоционален: "Я очень радуюсь, что теперь Новосибирск этим занимается. "Антонов" нас просто посылал из-за политических событий, определенная часть антоновских людей почему-то возомнила, что мы им враги. В общем, маразм был полнейший, в страшном сне подобные взаимоотношения не могли бы присниться…"
По словам Вячеслава Казина, ГП "Антонов" за последнее время значительно увеличило цены на свои услуги.
"По-моему, сейчас продление ресурса планера Ан-2 стоит чуть ли не 9 тыс. долл., а начиналось все с 3 тыс. долл. Самолет копеечный, мы ремонтируем его за двукратную сумму этого продления…, — говорит он. — Пять-шесть обращений к антоновцам вообще остались без ответа. Без ответа осталось и наше предложение о сопровождении антоновцами нас как предприятия-разработчика. После этого от них поступила чуть ли не угроза: [будете нам] 15% от стоимости выполненных работ платить, после этого мы <…> разрешим вам работать. Но в подобном тоне с нами разговаривать какой смысл? Мы ремонтируем эти самолеты 60 лет".
По данным руководителя "Ависпектра", его предприятие ежегодно ремонтирует до 40 самолетов Ан-2. Между тем новая редакция Воздушного кодекса, по мнению Вячеслава Казина, позволит его предприятию отказаться от использования на Ан-2 и дорогостоящих российских приборов.
"Мы теперь вправе общаться с СибНИА, согласовывать на подконтрольную эксплуатацию определенные приборы и после подконтрольной эксплуатации выходить в СибНИА с предложением об эксплуатации самолетов с вышеперечисленными приборами, в частности с компасом КИ-13, — рассказывает Казин. — КИ-13 на наших предприятиях-монополистах стоит уже 30 тыс. руб., его зарубежные аналоги стоят на порядок дешевле, а их качество не хуже. И СибНИА будет обязано принять какое-то решение, раз им поручено. Потому что за последнее время получилось, что самолеты Ан-2 в подвешенном состоянии. Раз его не сопровождают, то что? Это плохо".
"Принятые изменения [в Воздушный кодекс] носят многообразный характер и позволяют решить вопросы по всем видам авиатехники, эксплуатирующимся у нас в России", — говорит Вячеслав Казин.
Напомним, что ранее Государственная авиационная служба Украины без участия российской стороны выдала дополнительный сертификат типа на вертолет Ми-8, модернизированный компанией "Мотор Сич". В апреле 2014 г. сообщалось, что десантно-транспортный вертолет Ми-8МСБ принят на вооружение украинской армии.
На пути к гармонизации
В сообщении, посвященным новой редакции Воздушного кодекса, на официальном сайте президента России также говорится, что внесенными изменениями, в частности, устанавливается компетенция уполномоченного органа в области гражданской авиации по выдаче сертификата летной годности с учетом положений статьи 83 bis конвенции о международной гражданской авиации.
Вводятся определения понятий "летная годность гражданского воздушного судна", "поддержание летной годности", "наземное обслуживание гражданского воздушного судна" и "техническое обслуживание гражданского воздушного судна".
"Принятые поправки в Воздушный кодекс кажутся нам весьма разумными по смыслу и в плане даже самих формулировок, которые, на наш взгляд, стали более корректными и более точно отражающими суть происходящих в отрасли процессов. Думаю, что во многом это связано с той работой по актуализации авиационного законодательства, которую с начала года проводят Минтранс и Росавиация, и, что немаловажно, эта работа проводится с глубоким вовлечением представителей отрасли в лице ведущих российских авиакомпаний и провайдеров по ТОиР", — сообщил ATO.ru Игорь Паньшин, заместитель генерального директора по планированию и продажам холдинга "Инжиниринг" (ведущий провайдер по ТОиР авиационной техники на российском рынке).
По словам Игоря Паньшина, в настоящее время "Инжиниринг" и другие лидирующие участники рынка активно участвуют в совместной работе с авиавластями по совершенствованию ФАП-145 (Федеральные авиационные правила "Организации по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники"), которая должна быть завершена к концу лета.
Нажмите, чтобы развернуть окончание материала >>
Для того, чтобы сразу видеть материалы целиком, пройдите простую регистрацию или авторизуйтесь на сайте.
"Судя по всему, совместные труды начали приносить свои плоды, поскольку мы наблюдаем повышение качества законотворческой работы. Принятые поправки в Воздушный кодекс проведены в том же ключе и во многом перекликаются с той работой, которую мы вместе делаем по ФАП-145. В целом же, мы надеемся и дальше наблюдать те положительные изменения, которые сейчас происходят в нашем авиационном законодательстве", — сказал Игорь Паньшин.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/uploads/images/8421/170x/8421787-risovanie1.png)