АНТК им. Антонова проверили на средства

Тема: АНТК им. Антонова проверили на средства

Обсуждаем: АНТК им. Антонова проверили на средства, Коммерсантъ - Украина, 02.08.2007

liv'у...
...ой, спокойно воспринимайте, коллега, все "достижизмы" из "Антонова" и "иже с ним"...
...ежели посмотреть вот сюда:
Картотека арбитражных дел.
...то за последние 5 лет ПОКА "Антонову" - из 7-ми поданных евонных исков к нашим производителям:
- частично удовлетворили иск к МИЭА:
<div class="bors_file_pdf"><a href="http://kad.arbitr.ru/PdfDocument/fea82dc5-73d8-455a-a352-2275fd856cf2/A40-109304-2015_20160711_Reshenija%20i%20postanovlenija.pdf">A40-109304-2015_20160711_Reshenija i postanovlenija.pdf</a></div>
...присудили заплатить АЖ чуть более 600тыс.руб... при том, что они хотели чуть менее 4млн.руб... ага...
- удовлетворили пару исков к ВАСО:
<div class="bors_file_pdf"><a href="http://kad.arbitr.ru/PdfDocument/15b592a1-0e49-4077-97e6-5006f2660ecf/A14-9174-2012_20120723_Reshenija%20i%20postanovlenija.pdf">A14-9174-2012_20120723_Reshenija i postanovlenija.pdf</a></div>
...один - частично... присудили заплатить чуть более $40тыс + 200тыс.руб - заместо "хотелки" почти в $2,3млн...
<div class="bors_file_pdf"><a href="http://kad.arbitr.ru/PdfDocument/61ad6379-79b1-4c81-badb-79ea5a12fbaa/A14-1022-2012_20120607_Reshenija%20i%20postanovlenija.pdf">A14-1022-2012_20120607_Reshenija i postanovlenija.pdf</a></div>
...второй - полностью в размере чуть более $1млн...
...
...так что помянутый Вами иск к "Авиакору", насколько мне известно, претендовал на сумму, почти вдвое большую - поглядим насколько все сие "похудеет" в дальнейших НАШИХ инстанциях... а так читаешь прямо детектив:
«Антонов» выиграл крупное судебное дело в Российской Федерации « Ильяшев и Партнеры, юридическая фирма
...

Интересно , будет ли иск о возврате средств потраченных на АН-70 ...

Пётр пишет: Тут надо очень отчётливо понимать, что 224ЛО это коммерческая авиакомпания. И грузы за денюжку они возят как коммерческая авиакомпания. И лётную годность поддерживают как коммерческая авиакомпания, но без таких "подвязок" в антоновских кругах как у ВД и без таких баз за границей, как у ВД. Да ещё и с т.з. братьев-славян это военные. Так что понятно, что гемора будет больше. Можно перевести Аны в реестр государевых ВС и доверить ПЛГ ильюшинцам - тогда проблемы поддержания на крыле решатся, но коммерческим перевозкам придётся сказать "до свидания". Что-то мне подсказывает, что этот вариант руководство 224 ЛО не очень устраивает ;-)
Выход, конечно, есть. Переименовать Ан-124 в Ил-124 с выдачей нового СТ. Но ИМХО у ВД силёнок пробить такое не хватит. Хотя как знать, особенно если 224ЛО пособит ;-)
З.Ы. Каннибализм решает проблемы вышедших из строя агрегатов, а вот с календарным ресурсом и другими его видами этот номер проходит далеко не всегда ;-)
***
Вся КД для Ан-124 есть на Авиастаре
Расчёты конструкции с необходимым запасом Ан-124 по ресурсу в том числе календарному по типовым схемам производились и на стат испытаниях подтверждались.
Естественно не у Ил не у Авиастара нет карт нагрузок и изгибающих моментов и данных с датчиков при статике, а так же данных осмотров текущих бортов информацию по которым Антонов монополизировал при обслуживании.
Всё это поправимо если чесаться. Можно для начала оцифровать только силовой каркас Ан-124 и покрутить на прогах отслеживая прослабленные моменты.
Можно дотошно и въедливо протрепонировать наиболее древние борта на предмет износа и коррозии.
Можно организовать статику определяя предельные величины.
Другое дело, что душа у Илюшина (вернее его руководства к этому вообще не лежит), а вариант смены кадров по принципу совейского политбюро уже никого не устраивает. Просто нет времени.

15:08 Sergey66 пишет:
Вся КД для Ан-124 есть на Авиастаре
****************
И как по КД Вы определите максимально допустимый размер трещины в силовом элементе, приемлемый метод ремонта, способность работать с такой трещиной, время, которое элемент сможет с ней проработать, метод обнаружения такой трещины, да и сам элемент, в котором оная сможет появиться? А перечень вопросов перечисленными выше отнюдь не исчерпывается.

Можно для начала оцифровать только силовой каркас Ан-124 и покрутить на прогах отслеживая прослабленные моменты.
****************
Вы немножко отстали от жизни. Силовые каркасы остались в 30-х годах прошлого века. Таперича всё больше разные полумонококи, где обшивка играет немалую роль. А самое забавное - вспомните эпопею с оцифровкой Ил-76 и прикиньте, стоит ли возиться с этим ради пары десятков машин, которые пытаются использовать коммерсанты? И сколько такая хохма будет им стоить?

Пётр пишет: И как по КД Вы определите максимально допустимый размер трещины в силовом элементе, приемлемый метод ремонта, способность работать с такой трещиной, время, которое элемент сможет с ней проработать, метод обнаружения такой трещины, да и сам элемент, в котором оная сможет появиться?
*
Простите что не стал распинаться перед Вами ограничившись выражением:
Можно дотошно и въедливо протрепонировать наиболее древние борта на предмет износа и коррозии.
**************************************
Пётр пишет: Силовые каркасы остались в 30-х годах прошлого века. Таперича всё больше разные полумонококи, где обшивка играет немалую роль.
.
Это да, только разные полумонококи несколько отличаются к примеру пассажирского МС-21

От Ан-124 Руслан

Кстати Пётр как вы относитесь к тому, что все эти нагромождения оснастки Ан-124 руководство Ил и Авиастара отправят на металлолом
и организуют другие под 160 тонник от Таликова и Вельможкина только на разработку которого нужно будет отдать 10-20 миллиардов долларов?

После 25 летнего опыта по разработке Ил-112, 15 летнего тибедоха по МТА 20 т, поверхностной косметики ИЛ-76/476 Илюшин как раз созрел и возмужал до ВТА 160 тонн грузоподъёмности по методу Хрущёва с "Кузькиной матью".

18:51 Sergey66 пишет:
Простите что не стал распинаться перед Вами ограничившись выражением:
Можно дотошно и въедливо протрепонировать наиболее древние борта на предмет износа и коррозии.
**************************
Конечно можно! Но:
1. Какое отношение к этому имеет КД?
2. Сколько потребуется времени и денег на весь этот процесс?
3. Что всё это время будут делать "безресурсные" ВС?

Пётр пишет: Какое отношение к этому имеет КД?
*
1 КД плюс при её наличии.
Воспроизводить сверхтяжёлый ВТА всё равно будут. На базе Руслана или нет покажет время. Новый тип в разработке окажется многократно дороже, чем на базе Ан-124.
.
Современные программы очень хорошо просчитывают нагрузки и потенциальные места разрушений.
Но для этого надо иметь цифровую модель на основе КД.
***************
2. Сколько потребуется времени и денег на весь этот процесс?
3. Что всё это время будут делать "безресурсные" ВС?
.
Это да, плотно заниматься Русланами нужно было ещё вчера, а не грезить Ил-96 и МТА 20 т расcчитывая что Ан-124 сгниёт от старости и проблема отпадут сама собой.
По факту борьба сейчас 71 летнего Таликова и 90 летнего Новожилова с Ан-124 идёт по принципу КТО КОГО ПЕРЕЖИВЁТ
***
Кстати вот из этой лабуды сверхзвукового ВТА грузоподъёмностью 200 тонн:
**********************************************************************
Как доставить бронетанковую армию в любую точку мира » Военное обозрение
Россия построит группировку военно-транспортных самолетов, способную одним вылетом доставить бронетанковую армию из 400 тяжелых танков «Армата» в любую точку планеты за 7 часов
Еще в феврале сообщалось, что в проекте ПАК ТА будет создаваться семейство сверхтяжелых широкофюзеляжных самолетов с грузоподъемностью от 80 тонн и более. Серийный выпуск самолетов планируется начать в 2024 году. Однако были заявлены воздушные судна, по скорости и эффективной дальности полетов сопоставимые с существующими сегодня – до 900 км/ч и до 4,5 тыс. км. Скорость же самолетов по новому техзаданию составит 2 тыс. км/ч, а дальность без дозаправки в воздухе – 7 тыс. км. При этом грузоподъемность также будет рекордной – до 200 тонн.
**********************************************************************
Можно сделать вывод что проект военным подкинули расписав преимущества, чтоб те зудили и просили двигатели большой тяги с новым газогенератором
Этот газогенератор в последствии можно было примострячить на движки 35-45 тонн тяги для Ил-96.
Но покуда не срослось по сверхзвуковому ВТА, в дело пошёл план Б через Рогозина по типа " двигателю для Сомас С929", который естественно пойдёт для Ил-96-400 покуда китайцу с массой 220 т и в страшном сне не снился движок 35-45 тонн тяги.
Спецы от Сомас за кадром наверно хорошо потрещали над Рогозиным
Перспективный транспортный самолет "Ермак" / АвиаПорт.Конференция

Для APZ
Возвращаю Вам свой должок.
Антеям продлили до 50 лет и до 10000часов и по посадкам тоже.
Первый борт 341 с продлением.

2 Антипов Владимир
Не подвергая сомнению.
Но актик продления хотелось бы посмотреть.

Антипов Владимир: Возвращаю Вам свой должок.
*********************************************
Благодарствую - ваша обязательность впечатляет.

Антеям продлили до 50 лет
*********************************************
Однако было-то, если я не путаю, 35 лет - это сразу +15 накрутили? Смело.
Хотя годовой налёт небольшой, отсюда, видимо, и такая диспропорция.

и до 10000часов и по посадкам тоже.
*********************************************
Ну, здесь как раз всё более традиционно - понятные +2 тыс.

Первый борт 341 с продлением.
*********************************************
Как я понимаю, параллельно с КВР в Иванове продление провели?
А очередной борт на эту процедуру когда отправят - или уже?

ну собственно как и говорилось, вправлять мозги будут через боинг:

Несмотря на конфликт между украинскими и российскими участниками проекта SALIS, потребности НАТО и возможное его прекращение, может в очередной раз подтвердить, что временное – это и есть постоянное, особенно, когда оно приносит большие деньги…

Вероятно, одним из немногих положительных моментов для официального Киева на саммите НАТО, который проходил в Варшаве 8-9 июля с. г., должно было стать событие, о котором сообщил директор Департамента военной политики, стратегического планирования и международного сотрудничества Министерства обороны Украины генерал-майор Анатолий Петренко. "В данном контексте хочу отдельно упомянуть о нашем потенциале в области стратегических и авиационных перевозок. Как вам известно, принципиальное решение было принято, сотрудничество с Российской Федерацией в рамках целевого проекта SALIS с НАТО прекращается, и мы предлагаем НАТО, используя потенциал нашей государственной компании "Антонов", начать использование самолетов типа "Руслан" и "Мрия" для практической переброски войск и грузов", — заявил он.

Эту же мысль несколько ранее высказал исполняющий обязанности ушедшего в АТО главы миссии Украины при НАТО генерал-майора Бориса Кременецкого его заместитель полковник Егор Божок: "Или вот наши уникальные стратегические самолеты Ан-124 "Руслан". До сих пор действовал проект, по которому Украина предоставляла странам-членам НАТО услуги в области стратегических авиаперевозок совместно с Россией. Руководство нашего государства решило отказаться от взаимодействия с Россией в этой сфере. Сейчас мы договариваемся о новом проекте Украина-НАТО". Для большинства патриотически настроенных граждан информация была весьма обнадеживающей: "российский агрессор" посрамлен на мировой арене и отодвинут от НАТОвских денег, к тому же вожделенная евроинтеграция, если не в гражданской, то в военной сфере налицо.

Для более знающих специалистов высказывания государственных служащих Минобороны Украины, много лет защищающих интересы Родины на Брюссельском фронте, могли показаться свидетельством недостаточной профессиональной пригодности, так как примерно за полгода до их выступлений 9 марта 2016 г. Агентством материально-технического обеспечения НАТО NSPA был закончен прием тендерных заявок на продолжение работ по программе SALIS (Strategic Airlift Interim Solution) – временного решения в сфере стратегических авиационных перевозок, которое последние 10 лет обеспечивало негабаритные дальние перевозки в интересах государств-членов блока НАТО, из-за чего уже давно воспринималось как постоянное.

По иронии судьбы услуги бывшему вероятному противнику оказывал альянс российской коммерческой авиакомпании "Волга-Днепр" и украинского государственного предприятия "Антонов", интересы которых представляла специально созданная для выполнения данного контракта и зарегистрированная в Германии компания — Ruslan SALIS GmbH. С ней же периодически продлевался подписанный еще в декабре 2005 г. контракт, срок действия которого истекает в конце этого года. В настоящее время в проекте принимают участие 12 стран НАТО, Швеция и Финляндия. Основные клиенты – Франция и Германия. Обязательный для оплаты ежегодный минимум налета в период 2015 —2016 гг. составляет 1850 часов полета, что значительно ниже, чем в 2014 г., когда он равнялся 2450 часов, причем реальный налет достиг 3800 часов. Поэтому, если в 2014 г. Берлин заплатил за свою долю перевозок 67 млн. евро, то за первую половину 2015 г. всего лишь 21 млн. евро. Что касается стоимости летного часа, то лучше всех на это вопрос ответил представитель министерства обороны Великобритании на слушаниях в парламенте, заинтересовавшемся величиной затрат: "Благодаря механизму ценообразования, используемому странами-участницами НАТО для организации SALIS, не представляется возможным определить расходы на отдельных рейсах, так как затраты рассчитываются на процентной основе и выплачиваются ежемесячно участвующими странами, независимо от количества выполненных рейсов". Правда, уступив настойчивости депутатов, он вынужден был привести абсолютные цифры годовых расходов, которые составили более 2,5 млн. фунтов, что, при известной доле летных часов в интересах МО Великобритании, все-таки позволило вычислить стоимость летного часа для британского налогоплательщика, после чего в январе 2015 г. Великобритания официально вышла из проекта SALIS.

Возник конфликт и между партнерами по Ruslan SALIS GmbH, что привело к их раздельному участию в очередном тендере и даже угрозам со стороны украинского разработчика остановить российский парк самолетов типа Ан. Возможно именно поэтому, рассмотрев заявки бывших партнеров, NSPA отверг их обе. Предложение ГП "Антонов" было признано "слишком дорогим и не соответствующим технически, так как значительная часть запасных частей должна поступать из России". Недостатками "Волга-Днепр" были признаны "сложности получения прав на пролет воздушного пространства Украины и Грузии, что не гарантирует полной оперативной готовности для перевозок на юго-восточном фланге НАТО".

Все попытки стран-членов SALIS оживить деятельность совместного предприятия между "Антоновым" и "Волга-Днепром" оказались пока тщетны. Несмотря на это, обеим компаниям предоставлено дополнительное время до конца августа по выработке предложений по схеме "Решение на два договора" (Two-Treaty-Solution). Сам бундесвер готовится и к худшему для себя варианту – полному прекращению проекта SALIS. Если такое произойдет, то придется привлечь для стратегических воздушных перевозок американские самолеты Boeing C-17, которые имеют существенно худшие характеристики, но более дороги и также уже сняты с производства. Самолет Airbus А-400М по-прежнему далек от технического совершенства и поступает на вооружение со значительными задержками.

В конце июля 2016 г. также появилось сообщение о том, что Бундесвер использует программу SALIS для половины своих гражданских и военных перевозок, поэтому, чтобы сбалансировать недостаток собственных ресурсов для воздушных перевозок, бундесвер хочет поднять долю своего участия в SALIS до 800 часов. В связи с этим ряд источников утверждает, что тендерная документация может быть снова откорректирована, причем будет требовать у будущего исполнителя наличие не шести "Русланов", как это было в прошлой версии, а не менее восьми. В этом случае ГП "Антонов" уже не сможет удовлетворить формальным условиям и участвовать в работе, так как имеет всего семь самолетов Ан-124-100 различных модификаций, тогда как "Волга-Днепр" уже одиннадцать, а двенадцатый готовится к началу эксплуатации.

Возможно, именно этим вызвана неожиданная инициатива украинского предприятия по подъему ветерана транспортной авиации самолета Ан-22. Он должен стать восьмым в тендерной заявке ГП "Антонов". Кстати, он же может и помирить периодически конфликтующих, но не имеющих перспектив существовать врозь, украинских и российских авиаторов, чтобы продолжить совместную плодотворную деятельность, так как восстановление летной годности единственного оставшегося в украинском реестре гражданских воздушных судов транспортного самолета Ан-22, до этого почти семь лет простоявшего в Гостомеле, стало возможном только в результате их совместных действий. Основной проблемой для него оказалась необходимость замены воздушных винтов АВ-90, которые производились и ремонтировались в Ступино. Ситуация, казалось бы, зашла в окончательный тупик после весны 2014 г. и введения санкций против РФ и российских предприятий.

Тем не менее, выручил механизм сотрудничества, позволявший успешно эксплуатировать антоновскую технику все эти годы в рамках Ruslan SALIS. Буквально на последних минутах ресурса винтов, продленным для этого теми же россиянами, украинский Ан-22 перелетел в Лейпциг, где российско-украинская бригада техников оперативно заменила пропеллеры на отремонтированные с полным межремонтным ресурсом, доставленные из России, после чего самолет снова может использоваться для международных перевозок. По некоторым сведениям взамен конструкторы ГП "Антонов" одобрили комплекс мероприятий и документацию по продлению назначенного ресурса российского парка самолетов этого типа, что позволит продолжить эксплуатацию эскадрильи военно-транспортной авиации из Сещи.

Самолет Ан-124 в его военно-транспортной и гражданской версии – ничуть не более простой, чем Ан-22. Скорее наоборот, и проблем с ремфондом, продлением и ремонтом ресурса и сроков службы и эксплуатации комплектующих и готовых изделий российского производства на нем на порядок больше. В случае если украинская сторона все-таки пожелает волевым политическим решением остановить гражданский парк российских "Русланов", а военные могут летать и без одобрения из Киева, то ответные меры, заключающиеся всего лишь в строгом соблюдении санкционного барьера, выставленного самой украинской стороной, посадят на землю украинские Ан-124 гораздо быстрее.

Если же принять во внимание крайне непростую схему управления авиаперевозками, поддержании парка в летной годности и особенности совместной эксплуатации силовых установок Д-18Т, помножив это на структуру собственности и контроля за рынком, развитие ситуации становится абсолютно непредсказуемым, но, вряд ли позитивным. Кроме того, можно напомнить, что группой "Волга-Днепр" спустя неделю после окончания саммита на авиасалоне в Фарнборо был заключен твердый контракт на приобретение 16 самолетов Boeing 747-400F в грузовом исполнении, который уже назвали спасительным для американской компании. Стоит ли говорить о лоббистских возможностях этого аэрокосмического гиганта, к которому прислушиваются и Госдеп и офис НАТО?

Возможная угроза со стороны ГП "Антонов" как держателя сертификата типа на гражданскую версию самолета Ан-124-100 может быть также легко парирована российской стороной. Тем более, что выдавший этот документ в 1992 г. Межгосударственный Авиационный Комитет переживает не лучшие дни, а его функции могут перейти к Росавиации, которая сможет правильно и быстро переоформить необходимые бумаги "согласно нормам ICAO". Не стоит, уж говорить и о том, что, если коммерсантам потребуется преодолеть какие-либо преграды, их ничто не остановит, как и в случае с продлением ресурса украинского Ан-22. Возможны и перерегистрации самолетов и фиктивная их продажа и использование механизма совместных предприятий, который 14 июля т.г. был очень своевременно разрешен Верховной Радой "самолетостроительным предприятиям создавать за рубежом". В общем, по-видимому, и на это раз подтвердится старая истина о том, что временное – это самое постоянное. Особенно, если приносит всем большие деньги…

APZ пишет:
Однако было-то, если я не путаю, 35 лет - это сразу +15 накрутили?
__________________________________________________________________
Нет, продление до 40-ка было в районе 10-го года.
APZ пишет:
Как я понимаю, параллельно с КВР в Иванове продление провели?
А очередной борт на эту процедуру когда отправят - или уже?
___________________________________________________________________
Да в Иванове. А больше "Антеями"" в России нигде не занимаются.
Самолёты на заводе регулярно, ведь завод ещё 600 и 1200 ч рег. работы делает.

23.07.2016 leutenant пишет:


Ну да ладно - вернемся таки в теме ветки...
...
Позвонил один из моих "киевлян" и "сообчил" -
В понедельник Дмытро-Сэмэныч получил уведомление об увольнении в связи с ликвидацией должности.
+++
Как прогресс, ознакомился уже с уведомлением? Надеюсь хоть в этот раз не зря шампанское пил...

12:11 antidoteNG пишет:
Как прогресс, ознакомился уже с уведомлением? Надеюсь хоть в этот раз не зря шампанское пил...

---

На сайте все спокойно
Руководство Компании

01.08.2016 13:03

ГП Антонов не передавал и не будет передавать свои права по обслуживанию самолетов Ан-124-100 Руслан

Лига.Бизнес
Антонов не передавал россиянам права на обслуживание Русланов // Ліга.Бизнес

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив