Перспективный транспортный самолет "Ермак"

Тема: Перспективный транспортный самолет "Ермак"

gthomson пишет: не всё потеряно, толкайте дальше свою гениальную идею, про ВТС на базе расширенного фюзеляжа Ил-76 (ссылку сходу не нашёл).
***
Так это ваша совместная с Wervolf идея пытаться сделать что то потребное для армии из Ил-76
Пустое всё однако.
Армата имеет предел грузоподъемности шасси 65 тонн и соответствующую линейку.
Посему модернизация Ан-124 и новый 100 тонный ВТА с укороченным взлётом актуальны.
******

Новейшая платформа «Армата» уже стала базой для многих видов новейшего вооружения. К примеру, на ее основе будет создана новейшая боевая машина поддержки танков «Терминатор-3».
Как отмечают эксперты, концепция развития машин на базе платформы «Армата» состоит из 28 единиц перспективных видов вооружения. Кроме «Терминатора» и беспилотного танка на этой основе планируется создать тяжелую противотанковую самоходку со 152-миллиметровым орудием, которая будет способна выполнять стрельбу не только по траекториям артиллерии, но и прямой наводкой.
По информации Минобороны, военное ведомство уже заключило с «Уралвагонзаводом», производящем эти машины, контракт на поставку в войска 100 танков Т-14 со сроком исполнения в будущем году. Всего же до 2025 года наша армия должна получить почти две с половиной тысячи таких машин.

"Руслан" пропишут в России - ВПК.name
"Руслан" пропишут в России В результате Украина может ограничить его полеты
***
С изначальной версией Руслана Украина ничего не в состоянии сделать. Разработан при СССР, заказан МО, Антонов исполнитель.
Доработки по коммерческой можно утрясти с новой российской сертификацией с программой по жизненному циклу с необходимыми дополнительными исследованиями и доработками.
Вообще нафиг вынести все антоновские железки, поставить свои чуть изменённые на коммерческой версии Ан-124-100 и назвать её как ни .будь по другому.
Дальше ставить новую авионику и современные двигатели тягой 26-27 тонн
Размер грузового салона Ил-106 и Ан-124 практически совпадает
Ил-106 на 100 тонн может быть разработан на базе Ан-124 малой кровью с меньшими затратами
Все картинки якобы перспективного семейства ВТА от руководства Ил и разговоры по двигателям для китайского Сомас С929 с единственной целью навесить по два двигателя на совейские Ил-76 и Ил-96 и получать ренту от их выпуска навязывая армии и СЛО

Никакого отечественного двигателя от Рогозина 35-45 тонн на китайском Сомас С929 со взлётным весом 220 т стоять не будет
Китайцы не делают свой самолёт Cомас C929 в горном исполнении с укороченным взлётом. Зачем им двигатели такой тяги. А вот для Ил-96-400 на котором помешались Таликов с Новожиловым самое то.
Нужно отдать должное смелости Рогозина проехавшегося по ушам Владимира Владимировича заикаясь о двигателе для китайца.

На большее руководство Ил находящиеся в состоянии не стояния органически не способно
Вспомним 25 летнюю маяту с Ил-112 и 15 летние мучения с МТС (МТС) 20 т
***********
ОАК ведет переговоры с заказчиком о создании перспективного транспортного самолета - ВПК.name
ОАК ведет переговоры с заказчиком о создании перспективного транспортного самолета
*
Туда же всё. Руководство Ил через Рогозина гнёт свою палку, а тот и рад стараться (хорошо если безвозмездно)

Как убивали, но не добили Ил-96
Минобороны РФ помогает спасти проект, почти уничтоженный зарубежными конкурентами
Владимир Тучков

В минувшую пятницу авиапарк специального летного отряда «Россия», обслуживающий высшее руководство государства, пополнился новым самолетом Ил-96−300. Авиалайнер построен на Воронежском авиазаводе, который теперь называется ПАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество». При создании лайнера использовали детали, узлы и оборудование исключительно российского производства, о чем с особой гордостью сообщила пресс-секретарь управделами президента РФ Елена Крылова.

На самолете установлен бортовой комплекс радиоэлектронного противодействия «Президент-С», разработанный концерном «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ). Комплекс предназначен для отражения атак зенитных ракет. Монтируется он не только на лайнеры отряда «Россия», но и на военно-транспортные самолеты Ил-76, а также на ударные вертолеты.

Ил-96−300 — прекрасный широкофюзеляжный самолет, который уже пятнадцать лет должен был бы блистать на дальнемагистральных пассажирских трассах Комфортный и надежный, как и все пассажирские машины ОКБ Ильюшина. Российские перевозчики должны были бы драться за него, выстаивая очередь у ворот Воронежского завода. Но это было бы реально в условиях нормальной, то есть — некоррумпированной экономики, которая без «распилов» и «откатов».

Производство самолета, за создание которого коллектив конструкторов ОКБ Ильюшина получил Государственную премию, началось в 1992 году. Сейчас, по прошествии 24 лет, выпущено всего 28 машин. И это при том, что по комфортности полетов, при абсолютно нулевой аварийности, при экономичности эксплуатации, при большой вместимости салона и межконтинентальной данности о нем прекрасно отзываются летные экипажи и немногочисленные пассажиры, которым посчастливилось полетать на Ил-96М.

А все начиналось так замечательно! В начале 90-х годов между ОКБ Ильюшина и компаниями «Пратт энд Уитни» (двигатели) и «Коллинз» (приборное оборудование) был подписан контракт о создании совместного самолета Ил-96М на базе российского планёра. В 1993 году прототип самолета, способного брать на борт 435 пассажиров и имеющего дальность почти в 13 тыс. километров, уже летал. А вскоре был сертифицирован как в России, так и в США. Открывалась прекрасная перспектива выхода на внешние рынки.

Это категорически не устраивало «Боинг», который приготовился к тому, чтобы захватить российский рынок. Лобби американской авиакомпании, неоднократно поднимая в конгрессе вопрос «о русской угрозе», эффективно тормозило развитие проекта. Время шло, но дальше единственного прототипа дело не продвинулось. А в 1998 году грянул дефолт, и вопрос был закрыт «естественным образом».

Однако усилия «Боинга» продолжились на российской территории, где в 90-е годы можно было при помощи даже не самых крупных взяток решать любые вопросы.

Когда начались первые поставки Ил-96−300 в «Аэрофлот», правительство принимает решение, которому рукоплещут в штаб-квартире «Боинга» — снять пошлину с ввозимых в Россию самолетов иностранного производства. Но не всех, а тех, вместимость которых превышает 300 человек. И это был удар ниже пояса по ОКБ Ильюшина, поскольку именно в этом сегменте Ил-96−300 конкурировал с Boeing-767. И американская авиатехника устремилась в эту брешь. А потом за первопроходцами протиснулись и менее нахрапистые европейцы со своим «Аэрбасом».

Необходимо сказать, что первоначальную закупку «Боингов» «Аэрофлот» совершил себе в ущерб. Точнее — в ущерб государству. Дело в том, что три российских банка выделили «Аэрофлоту» и «Трансаэро» по программе лизингового кредитования 219 млн. долларов на закупку семи Ил-96−300 и десяти Ту-204. Деньги к «Аэрофлоту» пришли, но вместо Илов в 2001 году он на 300 млн. закупил четыре подержанных «Боинга» 767−300. В результате всех этих закулисных «мероприятий» компания «Аэрофлот» приобрела лишь шесть Ил-96−300. По этим фактам проводились финансовые проверки, но практического, то есть уголовно-процессуального результата они не дали.

Последний удар нанес Илу бывший глава Минпромторга Виктор Христенко, заявивший, что производство «никому не нужных самолетов» пора закрывать, что бессмысленно конкурировать с «лучшими авиапроизводителями мира». Кстати, сказано это было не так уж и давно — в 2009 году.

Нет ничего удивительного в том, что в 2014 году «Аэрофлот» списал свои шесть последних отечественных широкофюзеляжных лайнеров. Сработал принцип, который можно назвать «неформат». Все аэродромные технологии «заточены» под «американцев» и «европейцев». И обслуживание «инородных» Илов — дело хлопотное и недешевое. Обучение, тестирование, переподготовка малочисленного летного состава — дело «кустарное», на поток не поставишь, а потому и затратное. Посему растет стоимость самолетов, обслуги и экипажей.

Отказ от эксплуатации пытаются обосновать тем, что Ил-96−300 сжигает больше топлива. Да, это так. Однако разница совсем невелика. А вот разница в безопасности полетов существенная. На Иле установлены четыре турбовентиляторных двигателя. На В-767 — два. И, как показывает статистика, почти четверть аварий и катастроф американской машины вызваны отказом одного из двигателей. Более того, Ил-96М способен садиться даже с четырьмя отказавшими двигателями, что было практически доказано во время испытаний самолета. «Боингу» такое и не снилось.


Приверженцы закупок В-767 настаивают на том, что его эксплуатация обходится на 25% дешевле. Однако это заведомое искажение действительности. Во-первых, не на 25%, а меньше. Во-вторых, разница в стоимости самолетов громадная: Ил-96 стоит 90 млн. долларов, «Боинг» — 180 млн. Если даже принять во внимание явно завышенную разницу в стоимости эксплуатации, то первые 10 лет российский лайнер будет в плюсе по сравнению с американским.

Пока самолеты В России закупает лишь президентский летный отряд. Также проявляет к ним интерес Куба, где уже есть три самолета для обслуживания ВИП-персон. Но, похоже, если Ил-96−300 еще и будет строиться, то совсем в незначительных количествах.

Однако два года назад у этого подло замордованного, красивого проекта появилась перспектива реванша. Путь, как говорится, не в мировом масштабе, но хотя бы на Родине. И шанс самолету дает Министерство обороны.

После Ил-96−300 ОКБ Ильюшина выпустило самолет Ил-96−400 — новую модификацию пассажирского лайнера, вмещающего уже не 300, а 435 пассажиров. В ограниченном количестве его намерена приобрести Куба. На базе «четырехсотого» был создан транспортный Ил-96−400Т. Он имеет двойное назначение и может эксплуатироваться как в гражданской авиации, так и в военной.

Но более всего Министерство обороны заинтересовалось модификацией Ил-96−400ТЗ. Это топливозаправщик, который за 10 лет должен заменить Ил-78М. По своим параметрам он значительно превосходит эксплуатирующиеся в ВВС с конца 70-х годов устаревшие ильюшинские топливозаправщики.

Главные преимущества — грузоподъемность и дальность. Ил-96−400ТЗ способен доставлять 65 тонн топлива на расстояние в 3500 км. В то время как модернизированная модификация Ил-78М-90 переносит до 40 тонн авиационного керосина на расстояние в 3000 км. Разница ощутимая. При этом, разумеется, новый самолет оснащен более совершенной авионикой, которая существенно облегчает работу экипажа.

В настоящий момент Министерство обороны планирует закупить 30 топливозаправщиков. Есть немалая вероятность, что новой машиной заинтересуются и в других армиях. Например, в индийской.

Значительный экспортный потенциал имеется и у чистого транспортника Ил-96−400Т. Кстати, Ил-96−400ТЗ легко трансформируется в обычный транспортный самолет с грузоподъемностью в 92 тонны.

В Минобороны также есть планы приобретения до 2024 года еще и 14 пассажирских Ил-96−300.

Предстоящая закупка значительного количества Ил-96−300 и Ил-96−400Т сыграет и благотворную социальную роль. Поскольку мощности Воронежского авиазавода практически полностью заняты обслуживанием других заказов, то на заводе уже начинают принимать новых специалистов — появляются дополнительные рабочие места. Причем создание каждого рабочего места на авиационном заводе влечет за собой трудоустройство как минимум еще 12 человек на других производствах, которые заняты поставками комплектующих изделий и исходных ресурсов, а также работают в сфере услуг.

ОАК ведет переговоры с заказчиком о создании перспективного транспортного самолета

Армия и ОПК 27 июля, 21:18 UTC+3
На данный момент самым тяжелым и грузоподъемным самолетом российской Военно-транспортной авиации является Ан-124 "Руслан"
УЛЬЯНОВСК, 27 июля. /Корр. ТАСС Наталья Хороших/. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) ведет переговоры с заказчиком по созданию перспективного транспортного самолета, окончательное решение пока не принято. Об этом в среду сообщил журналистам в Ульяновске первый вице-президент ОАК Александр Туляков.

"Мы ведем с заказчиком переговоры по созданию семейства перспективных транспортных самолетов, пока решения не приняты", - сказал он.
Ранее замминистра обороны РФ Юрий Борисов заявил, что российские авиастроители займутся созданием нового сверхтяжелого транспортного самолета. Он подчеркнул, что разработка будет вестись в интересах армии и гражданского рынка.
На данный момент самым тяжелым и грузоподъемным самолетом российской Военно-транспортной авиации является Ан-124 "Руслан". По данным открытых источников, в строю находится 10 таких машин. Максимальная грузоподъемность Ан-124 составляет 120 тонн, дальность полета - 7500 км.


Подробнее на ТАСС:
ТАСС: Армия и ОПК - ОАК ведет переговоры с заказчиком о создании перспективного транспортного самолета
- может теперь 66-му будет ясно кто ответственен за ПАК ТА

http://www.aex.ru/docs/3/2016/8/4/2479/
В день открытия авиасалона в Фарнборо, президент ОАК присутствовал на подписании соглашения между лизинговой компанией «Ильюшин-Финанс Ко.» и азербайджанским авиаперевозчиком Silk Way Airlines по финансовому лизингу одного «Руслана», который ранее эксплуатировался «Полетом». Президент Silk Way Airlines выразил интерес к дальнейшим приобретениям российских рамповых самолетов семейства Ил-76 и Ан-124.

Президент ОАК отреагировал следующим образом: «По поводу Ан-124 – мы много говорили на эту тему ранее. Сейчас проекта по восстановлению производства нет. Дело даже не в сложном геополитическом контексте, и сложных взаимоотношений с Украиной. Рынок этого самолета измеряется единицами, что недостаточно для экономической эффективности проекта по возобновлению производства Ан-124 в Ульяновске».

Так есть ли перспектива у рамповых самолетов российского производства на гражданском рынке? «В стратегии ОАК и плановых цифрах долгосрочной программы развития и реализации продукции отражено продвижение военно-транспортных самолетов и рамповых гражданских. В корпорации это один из быстро растущих сегментов. Сейчас 90% выручки приносит боевая авиация, а в 2025-м половину должна приносить гражданская, в том числе и транспортные самолеты, такие как гражданская версия базового военно-транспортного Ил-76МД-90А, производство которого находится в Ульяновске. Гражданская версия будет создана и, я надеюсь, что она тоже будет востребована. Выпуск самолетов на ульяновском авиазаводе идет по нарастающей, и мы уже сейчас отмечаем интерес к Ил-76ТД-90А со стороны Азербайджана, Алжира и других иностранных заказчиков. С ними ведутся переговоры о приобретении самолетов Ил-76 нового выпуска».
***
Открытым текстом, летайте на чуть подшамененном Ил-76/476, а про всё остальное забудьте.
Как раз в струе телодвижений Таликова. Приоритет Ил-96 и пошли все.

Сергею66
Все действительное разумно, всё разумное действительно.
В свете этого, на мой взгляд, главного принципа нынешнего российского существования, можно было бы вам и не отвечать, ибо все ваши ваши усилия и убеждения тут абсолютно впустую и никакого практического результата в означенном вами направлении точно не дадут. Так что, казалось бы, - пишите сколько вам угодно без всяких возражений и препятствий, ибо толку от этих писаний ваших никакого всё равно нет и не будет. Как это точно подметил астронни. Так что пишите дальше. Но одно замечание, истины ради, я бы всё-таки хочу сделать. Для пользы вашего же безнадёжного дела, которое всё равно никакой пользы не принесёт.
Не согласен я с вашими наездами на КБ Ильюшина Сергея Владимировича. И несогласие моё очень просто доказывается непробиваемыми фактами. Вы и на этой странице непрерывно обвиняете во всех бедах именно славное КБ Сергея Владимировича Ильюшина. Однако, если приглядеться, то в чём же выражаются ваши претензии к КБ Ильюшина Сергея Владимировича ? По этой странице смотрим :
1) "Они" (КБ Ил) 15-20 и более лет не могут запустить Ил-114
2) "Они (КБ Ил) 10-15 лет не могут запустить Ил-112.
3) "Они" (КБ Ил) 30-N лет не могут запустить Ил-106.
4)... всё в том же духе.
Так вот, я вам всё же напомню, что все ваши эти обвинения к КБ Ил полностью безосновательны потому, что все эти самолёты были полностью сделаны именно КБ Ил своевременно, чрезвычайно качественно и с самыми наилучшими характеристиками всех вышеуказанных самолётов, совершенно безупречно. Как и все производившиеся и летавшие воздушные суда фирмы Ил во все времена. Единственной причиной не-производства и не-использования всех поминаемых вами самолётов марки Ил является отсутствие работающих двигателей для всех этих моделей самолётов. Это единственная причина не-существования этих самолётов : напоминаю вам, что 6 самолётов Ил-114 сегодня ежедневно летают в Средней Азии, но летают на двигателях США. Так какие претензии вы смеете ложно выставлять к КБ Ил? Что, КБ Сергея Владимировича Ильющина когда-либо могло изготавливать двигатели ? Или иметь отношение к их производству ? А раз нет - так и уймитесь, вас лично можно обвинять в отсутствии этих самолётов в небе на тех же самых основаниях, что вы обвиняете в этом сотрудников КБ Сергея Владимировича Ильюшина.
Так что не волнуйтесь - всё идёт по Плану, никаких самолётов Ил не будет, сколько бы вы ни обвиняли в этом КБ Ил. Потому что всё идёт по плану. (Забавней всего то, что вы также, в упор глядя, не замечаете лучшего двигателя СССР - Д-30 Павла Соловьёва (ПС-90 -его же последний двигатель) , на которых многие десятилетия безупречно летают по крайней мере 2 лучших самолёта Ильюшина : Ил-62 и Ил-76 :))
Ну так - и наслаждайтесь себе спокойно своим прекрасным ССЖ-100. :) В нём ведь всё прекрасно - и передовой дизайн Сухого, и наиболее передовой совместный двигатель, и самая совершенная электроника, и ... При совсем небольших усилиях, ССЖ-100, конечно можно быстро и легко переделать и в малый военно-транспортный самолёт на замену Ан-12, вместо российско-индийского Ту-324, всего-то : рампу смонтировать. Затем, конечно, великолепный, и во всём передовой СЖ-100 легко трансформируется и в военный самолёт-разведчик-целеуказатель. И в противолодочный самолёт-торпедоносец дальнего морского наблюдения ССЖ-100 также преобразуется совершенно легко. Совсем уже почти готов на базе ССЖ-100 и военно-мчс-совский самолёт-амфибия для пожаро-тушения с приводнением и забором воды : для этого и надо-то всего - перелепить пилоны с двигателями сверху крыльев, что легко сделает любая авиа-ремонтная мастерская в Жуковском. В общем, тут уже практически всё готово и все наиболее трепетные авиационные ниши в России уже практически полностью решены с помощью столь любимого вами ССЖ-100, на базе его самых передовых технологий. ("Легким движением руки - брюки превращаются ... превращаются брюки"...)
Что ж вы так переживете-то? Откуда такой напор на КБ Ильюшина, и главное - зачем этот напор против КБ Ильюшина, если он точно ничего не сможет изменить в авиации России? Зачем этот напор? Чтобы закрыть КБ Ильюшина ? И только ради этого ? Ну и чего ради ? Какая-то мелковатая цель, знаете ли, по нынешней обстановке России. Тут и РАН похоже, в ближайшие месяцы ликвидируют, кроме канцелярских служб, и РНЦ Курчтовский Ин-т уведомили о сокращении 1 500 научных сотрудников... И что же вам даст ликвидация "плохого" КБ Ильюшина в такой обстановке? Да этого и не заметит никто и нигде. Плюньте, не связывайтесь, оно того не стоит. Наслаждайтесь жизнью и ССЖ-100 : всё действительное разумно, всё разумное действительно. Это мой вам совет, полностью согласен с астронни.

Мизин всё проще, покуда благодаря Рогозину и Таликову курс взят под двигатели 35-45 т тяги необходимые под Ил-96, а одновременно Пермь не в состоянии тянуть ещё и линейку 20-26 тонн всё остальное пойдёт под болгарку и автоген, в том числе и Ан-124 Руслан вместе с оснасткой.
Ил-106 прождал 30 лет, не беда прождёт ещё столько же.
Да и Ил-96 не особо повезло в унификации с китайцем, что не даёт ВАСО никаких финансовых перспектив,
если только не запустят Ту-330.
Будущее Ил-96-400 / АвиаПорт.Конференция

Перенесу посты пока живые ещё на более профильную ветку:
Будущее Ил-96-400 / АвиаПорт.Конференция
Посторонним В пишет: Предложите Барсуку с Анохиным - вдруг возьмутся?.. :D
***
Совсем не уловим полёт Ваших мыслей. Попытаюсь понять. Если Вы как Рогозин "Зуб даю" за Илюшина, то:
25 летним стажем вымученный Ил-112 и Ил-114 практически в первозданном виде в серию идут. Не настораживает?

А как с Ил-476, катит уменьшение стыков крыла с некоторым усилением шасси и заменой двигателей с винегретом по авионике из прошлого и текущего на практически новый самолёт?
А ведь от текущей оцифровки и мозги тупеют если про Ил-76/476 вспоминать. 15 летний Ил-214(МТА) разве не в пример?
А из мозгов на Ил выбор хоть есть? Был однозначно. Только хорошо поимели центры Боинга и Аэрбаса и российские фирмы за счёт донорства.
Видимо поэтому Таликов навязывает два двигателя на не нужный кроме спец бортов Ил-76/476 и воспроизводство Ил-96 с двигателями 35-45 т
А ведь мужик (для своего текущего положения) дело говорит. Выхода то нет. Другое то (нужное для ВВС) не МОГЁМ, а и это целиком благодаря стараниям Рогозина и то большей части по родственному и по привычке.
.
***
Ну а ежели Вы Посторонним В намекаете на слабость Яковлева и Иркут с 14000 чел конструкторского потенциала, то Як-130, МС-21, Су-30МКИ чего то стоят.
Причём много специалистов с того же Ил, Туполев и ГСС из этого состава в наличии имеется.

Поэтому усиливать Ил Мясищевым и Авиастар СП бесполезно от слова СОВСЕМ.
Пускай копошатся уже выпущенным Ил-96 поддерживая лётную годность, добивают Ил-476 для спец бортов (для ВТА проект умер ещё 25 лет назад)
ставят на производство Ил-112 и Ил-114 не первой свежести и модернизируют Руслан в соответствии с вышестоящими поручениями и доводят 76-й до версии МДМ с продлением ресурса для ВВС.

А темой ВТА 100 тонн укороченного взлёта должны заниматься КБ Яковлева и Иркут усиленные Мясищевым и Авиастар СП
Тем более Авиастар будет значительно загружен темой МС-21 по комплектухе.
http://www.aviaport.ru/conferences/42841/11.html#p406870
Ничего не мешает Иркуту после укороченного МС-21-200 завязать удлинённый МС-21-500 с тем же диаметром 4,06 на 270 рах до 9000 км с двигателями по 20 - 21 т (кстати ниша Ил-96 3000 рах на 9000 км)

Здесь по топливной эффективности МС-21-500 может почти в два раза превышать старенького совейского Ил-96-300. Большой привет Таликову и Рогозину.

И ничего не стоит для ОАК вывести из главенствующего Ил в ОАК-ТС и самой ОАК-ТС распределять функции разработки и производства ВТА 35 т и ВТА 100 т укороченного взлёта без волосатой руки Таликова, которому только и подавай Ил-96 вместе с двигателями 45 т
Никто не мешает организовать выпуск двух бортов Ту-330 опытного и под статику на «КАПО им. С.П. Горбунова» с последующей передачей документации и оснастки на ВАСО под массовый выпуск вместо Ил-96 и Ан-148.

Аналогично по Иркуту с КБ Яковлева: назначается исполнителем разработки ВТА 100 т после выхода МС-21-200 и МС-21-500
МС-21-400 отменяется за не актуальностью.
При этом Мясищев и Авиастар СП не передаются в Ил, а работают в связке с Иркутом
*********
Кстати самый лучший функционально и востребованный в американской армии С-17 Globemaster III был разработан McDonnell Douglas

которая отличилась в МD-10/11

MD-80/MD-90

F-4 «Фантом» II

F-15 Eagle

МакДоннел также построил капсулы Меркурий (Mercury) и Джемини (Gemini), в которых размещались первые американские астронавты во время полётов в космос
. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/...
. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/.../260px-Gemini_6_7.jpg
McDonnell Douglas была также основным разработчиком американской космической станции Скайлэб (Skylab)
. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/...
Если Ваш Посторонним В скепсис по поводу ВТА 100 т от Иркут ещё не сник можно вспомнить отечественные примеры разработок типа не профильных
SSJ-100

и Т-4 (Сотка)

Посему шансов спроектировать качественно и быстро 100 тонный ВТА укороченного взлёта усиленному Иркуту с КБ Яковлева многократно больше, чем потустороннему Ил с его ещё более потусторонним руководством.

Ну а для ВАСО лучшим выбором является Ту-330 вместо Ан-148 и Ил-96 к большим прибылям для ОАК вместо текущих постоянных убытков.

*********************
gthomson пишет: Douglas же преуспел в пассажирских и транспортных а "за пазухой" у КБ Яковлева-Иркута, только лишь факт давнего руководства О.К.Антоновым 153 яковлевским КБ в Новосибирске...
маловато.
***
gthomson Вас не смущает, что приведённые вами
R3D взлетел в 1939 году
С-74 в 1945 г
DC4 1938 г
Опыт конечно большой как и объём технологий и людской потенциал дошедших до наших дней.
Самому то не смешно?
***
А вот С-17 Globemaster III разработанный McDonnell Douglas обошёл проекты Боинга и Локхида
Хотя чуть раньше в относительно недавнее время мир увидел
Boeing 747 1969 год

Lockheed C-130 Hercules 1954 г

Lockheed C-141 Starlifter 1963 год

Lockheed C-5 Galaxy 1968 год

********************************
gthomson пишет: ВТС на 100тонн с двигателем 30тонн
***
Это плод вашей фантазии. Не надо там столько мощи тем более с НК-32 и с НК-23 не получите расход 0,5 кг/кгс.ч
Для Ан-124 и ВТА-100 тонн укороченного взлёта пойдут двигатели 4 х (25 - 26 тонн)
МС-21-500 планировался с 2 х (20-21 тонн)
МС-21-600 с 2 х 25 тонн
Ту-330 мог бы иметь 20 тонные движки в перспективе (сейчас ПС-90А)
Патрульный дальней на базе МС-21 или Ту-214 нужны двигатели 20 т

Как видим интересы Министерства Обороны и Волга- Днепр совпадают с интересами Иркута, Яковлева, Ростеха, ОДК в семействе двигателей 20 - 26 тонн
Таликов же с Рогозиным живут обособлено с Ил-96 и семейством двигателей для него в 35 - 45 тонн
. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/...

Для китайца Сомас С-929 со взлётной массой 220 т движки от Таликова и Рогозина 35 - 45 т даром не сдались как и Ил-96 как таковой с которым унификации 0 %
Да в Сомас С929 не будет ничего от Ил-96. Проект решено начинать с чистого листа с осевой линии как бы не было прискорбно для некоторых товарищей включая Таликова и Новожилова.
***********************

gthomson пишет:а мире только три фирмы умеют строить ВТС - Локхид, Дуглас (вместе с МД, ныне в Боинге) и Антонов.
***
А400М поставлено 26 из 174 заказанных
Грузоподъемность: 37 000 кг Размеры грузовой кабины ширина 4,0 м высота 3,85 м (больше чем у Ил-76/476 ширина 3,45 м высота 3,4 м)
.
C-27J Spartan Выпущено как Ан-148/158 вместе взятых. Портфель заказов под 100 самолётов
.
Kawasaki C-2
Грузовая кабина поперечное сечение 4 х 4 м (больше чем у Ил-76/476 ширина 3,45 м высота 3,4 м)

Грузоподъёмность до 30 т груза (максимальная — 37 т)
Первый борт передан заказчику.
.
Embraer KC-390 Построено два прототипа. В заказах пока предположительно 32 борта
.
Y-20 Китай Грузоподъемность: 66 т Размеры грузовой кабины ширина 4,0 м высота 4,1 м (больше чем у Ил-76/476 ширина 3,45 м высота 3,4 м)

Предполагаемая серия на сотни бортов
.
Наконец Ту-330 на 35 т с грузовой кабиной 4 х 4 метра (больше чем у Ил-76/476 ширина 3,45 м высота 3,4 м)
КД Ту-330 готова, а степень унификации при этом с Ту-204 составляет 75 %
Идеальный вариант для выпуска на ВАСО вместо Ан-148 и Ил-96
Для Ту-330 допустимы в перевозке
БМП-2 две 2 х14 т
БМП-3 18,7 т
Курганец-25 до 25 т
БТР-70 два 2 х11,5 т
БТР-82А два 2 х 16 т
9К35 «Стрела-10» две 2 х 12,3 т
Панцирь С1 до 30 т
БМД-4М две 2 х 13,5 т
САУ 2С1 «Гвоздика» две 2 х15,7 т
9К55 «Град-1» две 2 х 11,5 т
Ту-330 может транспортировать Су-25
БМП Маrder 28,2 т
БМП M2 Bradley 22 - 30 т
БТР М113 два 10,3 т - 14 т
M1126 Stryker два 2 х 17,2 т
M1128 Stryker с пушкой 105 мм 18,7 т
LVTP-7 — десантно-гусеничная машина-амфибия масса 22,8 - 29,1 т
БТР VAB две 2 х 13 т
Вертолёты типа Ми-8, Ми-171, Ка-52, Ми-28 и другие
Причём транспортировка двух вертолётов при помощи Ту-330 на дальность до 4500-5000 км должна обходится в два раза дешевле, чем на Ил-76 и в четыре раза дешевле чем на Ан-124

***
А так да Антонов молодец, светит единственный наличный Ан-70 сшитый из двух половинок после падения

Плюс совейские Ан-124 и Ан-225 и не нашедший себя на рынке Ан-178 из за неудачной размерности и корявого исполнения.

Двух проходное десантирование

C-17 Globemaster III Loading M1A1 ABRAMS Tank

http://www.militarynews.ru/story.asp?rid=2&nid=423202
О том, над какими приоритетными проектами работает сегодня Авиакомплекс имени С.В.Ильюшина, рассказал «Интерфаксу-АВН» генеральный директор ОАО «Ил» Сергей ВЕЛЬМОЖКИН.
...
– Сообщалось, что Авиакомплекс имени Ильюшина приступил к разработке перспективного авиационного комплекса военно-транспортной авиации (ПАК ВТА). Расскажите об этом проекте?

– Такие работы ведутся постоянно. Сейчас, при отработке решений по СВТС, у нас появляется окно возможностей подумать и сделать самолет, основываясь на современных технических решениях. Мы проведем анализ имеющихся проектов, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по аэродинамике, прочности и системам управления.
Многое будет зависеть от выбора силовой установки. Оптимальным вариантом может стать новый двигатель ПД-23, который сегодня запущен в качестве ОКРа. В этом случае мы можем говорить о ПАК ВТА с полезной нагрузкой в 100 тонн. Если заказчик будет настаивать на 80-тонной машине, то в качестве силовой установки можно будет использовать ПС-90А1.
Уже сейчас имеются предложения по увеличению процента содержания композитных материалов в ПАК ВТА. Над этими вопросами работают во всем мире, так как композиты позволяют уменьшить вес самолета, улучшить аэродинамические и летные характеристики. Поэтому поищем технические решения и в части применения новых материалов.

Если заказчик будет настаивать на 80-тонной машине, то в качестве силовой установки можно будет использовать ПС-90А1
***
Для ВВС оптимален 100 тонн с укороченным взлётом с двигателями 26 т.
80 тонник на ПС-90А1 пародия на С-17, к тому же придётся отказаться от переднего грузолюка и от короткого взлёта.
160 тонник избыточен и не по зубам Илюшину
***
Короче ВТА 80/160 т вместе с МТА и Ил-214 в ж-пе по параметрам и исполнению и ПД-23 типа новый двигатель от НК-23 туда же
Руководство Ил жжёт дальше
Ничего нового. Больше всего мечтаем о возобновлении производства Ил-96 на двигателях 35 - 45 т
Ил-96-400 с ПС-90А1 17,4 т промежуточный этап.
По хорошему оптимально ВТА 100 т поручить Иркуту, а из средних в большой степени готовности Ту-330 который можно выпускать на ВАСО
******
Salo у Wervolf с десяток открытых тем по Ил-96. Туда бы ещё закинули.

Вот как раз оптимальный вариант со всех точек зрения выпуска ВТА 80 тонн и доведения его грузоподъёмности ремонтигацией в будущем до 100 тонн с заменой крыла и двигателей 4 х 26 тонн из нового семейства 20 - 26 тонн.

При этом никаких дополнительных финансовых затрат государство и ОАК нести не будут.
Просто в бюджете переписываются средства по взаимному согласию ОАК банков и МО с ещё не пошедших в производство оставшихся Ил-76МД-90А на Авиастаре на программу Ил-106. Даже останутся денежки для развёртывания выпуска Ту-330 на 35 тонн задействуя комплектующие Ту-204 (опять же на Авиастаре).
Всё равно программа выпуска Ил-76МД-90А провалена, а его прототип взлетел ещё в 1971 году и требований Министерства Обороны РФ и других стран по линии ВТА давно не удовлетворяет .
. http://cdn.tvc.ru/pictures/o/203/198.jpg

Итак по порядку о проблемах ВТА, ОАК и способах их решения:
http://www.aviaport.ru/conferences/40928/230.html#p408190
Если принять с некоторым приближением высказанное уважаемым всеми Валерием Поповым утверждение, что вес крыла составляет пятую часть от максимально взлётного веса самолёта и прикинуть это значение в сравнении к Ил-96-400 и Ан-124 Руслан, то вырисовываются весьма интересные вещи, а именно разница в весе только по крылу в 25 тонн между ними.

А попробуем-ка вписать для Руслана взлётный вес 270 тонн как раз тот, на которое рассчитано крыло Ил-96-400/Ил-96М
А для этого похудения сбрасываем некоторый жирок.
Убираем пятый ряд основных шасси и переднее ставим одинарное с двойными пневматиками аналогичными основному шасси.
Минус 2 тонны веса

Четыре ПС-90А1 с пилонами весят за 6 тонн меньше четырёх Д-18Т

Уменьшенный вес центроплана крыла вместе с облегчёнными силовыми шпангоутами (за счёт уменьшения МТОW в полтора раза) передающими нагрузку от крыла до шасси дадут ещё около 6 тонн экономии.

И тогда получится вес пустого самолёта около 140 т ( Для Ил-106 МТОW считался 135 т)
Имея такой вес пустого ВТА и ограничения по МТОW 270 т (как у Ил-96М) можно получить дальность с 80 тоннами груза порядка 4000 км,
а с 60 тоннами груза почти 6000 км

И даже не пришлось сокращать длину фюзеляжа и грузового салона и жертвовать передним грузолюком для уменьшения массы.

Ил-76МД-90А летит 4000 км при 60 т груза при этом не имея двухрядной загрузкой и передней рампы.

Четыре ПС-90А1 дают большую тяговооружённость возле земли и на крейсере 80 тонному ВТА от уровня 120 тонного Ан-124 и не страдают такими сильными провалами тяги как Д-18Т при высокой температуре.

Большая площадь фюзеляжа Руслана шириной в 7,3 м да ещё и с уплощённым днищем дают значительной прирост обшей с крылом подъёмной силы на средних и больших углах атаки, что улучшает взлётно посадочные характеристики самолёта.

Естественно как только появятся отечественные двигатели 26 т из перспективного семейства 20 - 26 тонн выйдет вторая ревизия Ил-106 сто тонной грузоподъёмности укороченного взлёта с полностью оптимизированным крылом.

Уже выпущенную 80 тонную версию Ил-106 с крылом от Ил-96-400 пристыкованному по подобию Ту-204 / Ту-330

можно со временем ремонтизировать на двигатели 4 х 20 тонн с расходом топлива не хуже 0,5 кГ/кгс ч , что улучшит взлётно посадочные характеристики, экономичность и дальность.

Естественно мера вынужденная и временная, а куда деваться с технологическими, финансовыми и временными ограничениями при отсутствии нужных двигателей.
Фото Ил-106
Стабилизаторы похожи на Ил-96, а крыло от С-17
. http://ic.pics.livejournal.com/raigap/.../1292067/1292067_original.jpg
Мрия КД которой уплыла в Китай
. http://i0.wp.com/itc.ua/wp-content/uploads/...
. http://i0.wp.com/itc.ua/wp-content/uploads/...
Ещё интересные моменты по сочетанию крыла от Ил-96-400 с фюзеляжем от Ан-124

Стреловидность крыла Ан-124 составляет 28° по линии хорд, а у Ил-96 она равна 30°, но в последнем случае крыло с двигателями намного легче.
Посему переработка центральной части фюзеляжа с некоторым отодвиганием крыла в сторону хвоста.
В этом случае расстояние между центропланом крыла и основным шасси уменьшается, что даёт значительную экономию в весе.
Раз грузоподъёмность и максимальный взлётный вес уменьшаются в полтора раза ещё и с вычитанием пятого ряда основных опор шасси, и за основу берётся крыло Ил-96-400 то имеем:
1) меньший вес центроплана крыла
2) меньший вес силовых шпангоутов снисходящих вниз от крыла
3) отсутствие пятого ряда основных стоек шасси с уменьшение веса
4) уменьшение веса силового набора продольных и поперечных балок в нижней части фюзеляжа за счёт меньшей базы между крылом и шасси и за счёт снижения МТОW в 1,5 раза.
5) наверняка военные захотят поиметь воздушное десантирование и упростить при этом заднюю рампу.
Это несколько увеличит углы заезда, но и уменьшит вес конструкции.
Итого имеем значительное уменьшение веса 80 тонной версии нового ВТА при почти 100 % унификации крыла с Ил-96-400 и как минимум 80% унификации фюзеляжа с Русланом
При этом сохраняется возможность перевозки как тяжёлых и габаритных грузов

так и двухрядной загрузки

Крыло Ил-96-400 производится серийно на ВАСО
Под фюзеляж Руслана включая киль и стабилизатор есть вся готовая оснастка на Авиастаре.
Авионику и спец оборудование для ВВС Илюшин обкатал ещё на Ил-96 и Ил-76МД-90А
По сути увязывается центральная часть фюзеляжа с крылом и шасси учитывая центровки как на земле, так и в воздухе.
Статика и ресурсные крыла прошли ещё на Ил-96.
По фюзеляжу только центральная часть и то может пройти как доказательная при сертификации.
На всё про всё по средствам не больше 7% от стоимости создания нового с иголочки ВТА в 80 тонн.
Это где то половина стоимости создания SSJ или даже меньше.
Срок создания до первого полёта до 1,5 лет учитывая практически все готовые к производству комплектующие.
Это значит до
ВЫБОРОВ ПРЕЗИДЕНТА
ДНЯ РОЖДЕНИЯ ПУТИНА
АВИАСАЛОНА В ФАРНБОРО
А через год авиасалона МАКС в Жуковсеом
Путин ВВ на авиасалоне МАКС в Жуковском

Половину ОАК занаграждают орденами и медалями, а Слюсареву и Мантурову столько, что будет как у Брежнева, хрен пиджаки поднимут.
Спроектированный и построенный ВТА 80 тонн в новейшей России всего за 1,5 года.
Каково звучит!!!
А это между прочем рекорд Гиннесса.

При таком раскладе ВАСО, Авиастар, ОАК, ОДК, Ростех минимизируют издержки по выпуску уже не актуальных проектов в сторону наиболее перспективных и прибыльных.

Загвоздка в производстве Руслана на Авиастаре была в основном по двигателям
центроплану крыла и самого крыла, которые изначально выпускал Ташкент.
Это как раз тянуло на наибольшую сумму необходимую для перевыпуска совейского Ан-124 (Или Илюшин 124)
С отечественным семейством двигателей 20 - 26 тонн и с кооперацией с Китаем по крылу и центроплану никаких проблем поднять сверхтяжёлый ВТА нет, тем более имея в производстве уже 80 тонный Ил-106
А Китаю наверняка таких самолётов понадобится много. Можно на этом неплохо заработать.
И Антонов молодец подсобил продав Китаю Ан-225. Теперь можно без всяких проблем центроплан крыла и само крыло возить с поднебесной на сборку в Авиастар. Спасибо не братьям.
. https://s2.openrussia.org/redactor/o/d0/90/d09071087ead.jpg
. Путин и Си Цзинпин идут во главе колонны на саммите G20 - YouTube

А кому не нравятся взлётно-посадочные параметры Ил-96-400
http://www.ilyushin.org/aircrafts/transport/5561/
Максимальная взлетная масса, т 270
Длина разбега, м 2 020
Длина пробега, м 1 200
***
Для примера Ан-124-100 имеет при 392 т разбег 2200 м (Из практической аэродинамики)
С массой 300 т и закрылками 30 посадочную скорость 250 км/час
Безопасный отрыв 300 км/час
***
Площадь уплощённого днища фюзеляжа у Ан-124 за 400 м² (Это даже больше,чем площадь крыла Ил-96-400)
В случае ВТА 80 т с крылом Ил-96-400 и фюзеляжем Ан-124 нужно естественно суммировать эти подъёмные силы на средних и больших углах атаки

Округлый фюзеляж Ил-96-400 меньшей ширины не даёт даже близко такую подъёмную силу как в случае Руслана.

Плюс у ВТА 80 т при взлётном весе в 270 тонн запаса рулей будет несравненно больше, чем у Ан-124 при 392 т, что даст возможность раньше оторвать самолёт от полосы с соответствующем уменьшением взлётной дистанции.
Длинна же пробега у ВТА наиболее критична к эффективности тормозов. Ил-96-400 естественно по тормозам сливает Руслану. Так что не всё только аэродинамикой.
http://www.aviaport.ru/conferences/40928/231.html#p408297
http://www.aviaport.ru/conferences/40928/231.html#p408307
***
Если кому то не лень сравнивать ВТА 80 т (c крылом от Ил-96-400) с Ил-76МД-90А то давайте уж их в равные условия поставим.
Авионика Ан-124 с шести членным экипажем весит куда больше, чем аналогичная от Ил-96. Минус полтонны веса как минимум. А ведь ещё есть сменный экипаж можно прибавить.

Убираем передний грузолюк.
Минус вес самой рампы
Усилений стыков фюзеляжа и откидной поднимающейся части то же не нужно
Замков по периметру диаметра фюзеляжа аналогично
механизмов наклона передних стоек и домкраты.
Сами передние стойки (или одна вместо двух) значительно облегчаются. Подкладки под домкраты не нужны в связи с сокращением оных.



Далее грузовой салон Руслана в длину 36,5 м с рампами. Без рамп 26,5 метра
Ил-76-МД-90А имеет 24,54 м и 20 м соответственно
Значительная часть грузового салона на Руслане занимает сложенная спереди трёхзвенная рампа
Если ликвидировали передний грузолюк с передней складывающейся трёхзвенной рампой, то при сохранения полезный длинны грузового салона можно запросто метра на два отчекрыжить фюзеляж спереди, а это ещё значительная экономия в весе для ВТА 80 т с крылом от Ил-96-400

Значительное облегчение передней части фюзеляжа отодвигает крыло назад поближе к основным шасси для восстановления центровки , а это ещё значительная экономия в весе снижающая удельную нагрузку на крыло и повышающая тяговооружённость самолёта, естественно с улучшением взлётно-посадочных параметров.

Меньший разнос между крылом и шасси и облегчение самого крыла дают значительную экономию в весе.
К примеру топлива на Руслане до 212 т при весе самого крыла около 80 т
Кому интересно можете такой вес или хотя бы в два раза меньший приложить с плечом в 10 м и посмотреть как начинает гнуть все силовые профили от самого крыла и до шасси и дальше вынуждая закатывать в шпангоуты и нижние продольные балки нехилые веса усилений.
*
Потом большая грузоподъёмность ВТА 80 т от уровня Ил-76МД-90А (60 т) даёт больше манёвра в выборе приоритетов максимального груза при хорошей ВПП, или малой полосы (где нужны лучшие ВПХ) с ограниченным грузом, или приемлемой дальности со средним грузом.

В будущем на уже выпущенные ВТА 80 т с ПС-90А1 (4 х 17,4 т) можно будет навесить 20 тонные двигатели 4 х 20 т из перспективного семейства 20 - 26 т

Всё просуммируемое даёт очень высокую целесообразность именно такого ВТА 80 т с облегчённым фюзеляжем Ан-124 и крылом от Ил-96-400, а не сильно ограниченного функционально Ил-76МД-90А развёртывание производства которого не имело никакого смысла ни с каких точек зрения.

Сейчас после смены главы МО
Главнокомандующего ВВС
Президента ОАК
Руководства Ил
Директора Авиастара
Даже не интересно, чьи подписи висели под авантюрой Ил-76МД-90А .
http://www.aviaport.ru/conferences/40928/230.html#p408190

Интересно как трансформируется мощность разрабатываемого двигателя от Рогозина с Ил за меньше чем полгода
35 т - 45 т (была озвучена в перспективе модернизация Ил-76 и Ил-96)
35 т Рогозин проинформировал Китай о начавшейся разработке такого двигателя
32 т донеслось совсем недавно от Сергея Вельможкина
http://vpk.name/news/...
"На сегодняшний день в России есть двигатель ПС-90А1, у него тяга 17,4 тонны. Если мы замахиваемся на что-то большее, нужен другой двигатель. ОДК (Объединенная двигателестроительная корпорация), насколько известно, приступила к разработке 32-тонника, но пока его сделают, пройдет очень много времени", - отметил Вельможкин.
***
Движок 32 тонны это даже для Ил-76МД-90А маловато покуда с одним отказавшем тяговооружённость всего 0,152 !!!
А между тем ВТА 80 т с МТОW 270 т с одним из четырёх отказавших ПС-90А1 будет иметь тяговооружённость 0,193 (на 27 % большую)
Но на ВТА 80 т с МТОW 270 т доступно даже сечение грузовой кабины как у Руслана 6,4 на 4,4 м
а Ил-76МД-90А имеет смешные 3,45 на 3,4 м
***
Даже если этот 80 тонник с двухрядной загрузкой делать на базе двигателей 35 т http://s017.radikal.ru/i433/1411/bb/a46b6740a506.png
то получится грузовая кабина не больше С-17 с одним грузолюком с гораздо худшими взлётно-посадочными параметрами особенно с одним отказавшим двигателем
C-17A «Globemaster III http://testpilot.ru/usa/md/c/17/c17_1.htm
длина гр. салона 14,74 м (с рампой 20,79 м)
максимальная ширина 5,49
высота под крылом 3,76
максимальная высота 4,11
***
Посему правильно говорят Таликов и Вельможкин сейчас ВТА 80 тонн возможен только на четырёх двигателях ПС-90А1 тягой по 17,4 тонны
4 х 17,4 т общей тягой 69,6 т, а под них уже есть готовое крыло за базу от Ил-96-400
***
Если укоротить фюзеляж Руслана на 5 метров избавившись от переднего грузолюка и передней рампы вместе с пятым рядом основного шасси, а центральную часть перепроектировать под облегчённое крыло Ил-96-400, то в результате поимеем ВТА 80 т
с динной грузового салона 21,5 м в 1,5 раза больше чем у С-17, и на 1,5 метра больше, чем у Ил-76МД-90А
В отсутствие сложенной передней рампы можно будет загонять длинномерный груз с вылетом под носовой обтекатель рационально используя пространство

При этом масса пустого ВТА 80 т грузоподъёмности составит приемлемые 130 т
взлётный 270 т
перегоночная дальность 10000 км
тяговооружённость при МТОW 270 т будет равна 0,258
тяговооружённость при взлётном 220 т (а это 50 т груза на дальности до 4000 км) составит 0,316 при нагрузке на крыло (при взлёте) 630

С дальнейшей ремонтизацией на двигатели 20 т с расходом топлива не хуже 0,5 кг/кг. час
тяговооружённость при взлётном весе 220 т подрастёт до 0,364 , а дальность дойдёт до 5000 км с грузом 50 т
***
При МТОW 270 т с грузом 80 т возможен полёт на дальность до 4500 км даже с двигателями ПС-90А1
Разбег в этом случае будет под 2200 м, а необходимая полоса на уровне моря под 2800 (с запасом) на случай экстренного торможения при чрезвычайных обстоятельствах. При 20 тонных двигателях все параметры значительно улучшатся.
***
Или военные и дальше ждут у моря погоды неизвестно сколько времени, как ждали Ил-106 на протяжении 25 лет.
При стареющих Русланах и проблемами с их ремонтами при разрыве отношений с Украиной сеё чревато.
.
Укоротить переднюю часть фюзеляжа Руслана на 5 м с ликвидацией переднего грузолюка включая замену авионики не особо накладно.
. http://life-pics.ru/uploads/posts/2014-09/thumbs/1409585527_51.jpg
Перепроектирование центральной части фюзеляжа Ан-124 с областями шасси и центроплана крыла задача тоже вполне выполнима за ограниченное время с посильными конструкторскими и финансовыми ресурсами вообще без бюджетной нагрузки.

Элементарно перенаправляются ещё не задействованные средства с партии 39 штук Ил-76МД-90А на разработку и выпуск ВТА 80 т по взаимному согласию ОАК , Министерства Обороны и банков.

ВАСО может выпускать до 7 - 9 Ил-106 в год получая значительную часть комплектующих с Авиастара
В своё время темп выпуска Ил-86 доходил до 11 бортов в год
Потребность Ил-96 для СЛО весьма ограничена, при отсутствии других заказчиков. Поэтому смена направления вдвойне оправдана.
. http://www.trudohrana.ru/.../im_1/1d8876e64a5f4933f44562cba7008c51.jpg
С другой стороны Авиастар так же может вести сборку Ил-106 имея оснастку под выпуск Ан-124 получая крыло Ил-96 с ВАСО
.


***
Есть ещё хорошие варианты производства Ту-330 на Авиастаре из комплектующих Ту-204 с коим унификация в 75%.

И на ВАСО крыла Ил-96-400 для Ил-106 (Авиастар)
а на самом ВАСО выпуск Ил-112 и Ил-114 (на сколько известно по производству Ил-114 ещё конь не валялся)
И в этом случае загрузка ВАСО предполагается на 100% на долгие годы.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив