Ан-140: курс на Самару?
Тема: Ан-140: курс на Самару?
Обсуждаем: Ан-140: курс на Самару?, ugmk.info, 07.08.2007
16:13 Sergey66 пишет:
Сейчас трудно посчитать, сколько всего государственных денег с 1993 года вбухано в Ан-140, начиная с 1993 года. Ведь средства выделялись ежегодно. В какой-то год – больше, в какой-то меньше
+++
крайне информативное сообщение ))
учитывая что Антонов - ГП, т.е. государственное предприятие и все их деньги (а потрачены были только деньги заработанные КБ), соответственно, государственные.
Меренков, кстати, наоборот жаловался, что в связи с мегапроектом ан-70 в средствах его постоянно стесняли. т.е. ежели лишние деньги у КБ появлялись (а появлялись они, как несложно догадаться, нечасто), то в первую очередь финансировались работы по ан-70.
http://www.urist.in.ua/archive/index.php/t-52461.html
antidoteNG да средств не хватало из за: нецелевое использование средств, предназначенных для реализации проекта по строительству Ан-70
объем признанной РФ в 2000 году задолженности за работы по программе перед разработчиком самолета АНТК им. Антонова оценивается в $48,2 млн
впрочем задолженность уже погашена.
- Неужто наконец-то послышался голос не мальчика но мужа:
"...Развивать региональные перевозки необходимо, но не в ущерб авиапрому, заявил журналистам на авиасалоне в британском Фарнборо заместитель министра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь, комментируя возможную отмену пошлин на ввоз самолетов вместимостью до 72 кресел...."
http://www.aviaport.ru/news/2012/07/09/237251.html
16:36 antidoteNG пишет:
Меренков, кстати, наоборот жаловался, что в связи с мегапроектом ан-70 в средствах его постоянно стесняли. т.е. ежели лишние деньги у КБ появлялись (а появлялись они, как несложно догадаться, нечасто), то в первую очередь финансировались работы по ан-70.
************************************************************************************************************
Подтверждаю. Сей проект тогда отнюдь не был мейнстримом.
2 Пётр - лучше как-нибудь в личном порядке.
Ок.
И на следующий день за закрытыми дверями провел встречу с президентом Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаилом Погосяном и ректором СГАУ Евгением Шахматовым. По данным источника "АвиаПорта", речь на переговорах шла именно о обеспечении "Авиакора" заказами. Так же на встрече обсуждался вопрос взаимодействия самарского завода с предприятиями входящими в ОАК и возобновление в ОАО "Кузнецов" производства двигателей НК-32 для самолетов Ту-160. "Сейчас мы приходим к тому, что нужно либо серьезно повышать объемы и давать предприятиям загрузку, либо перепрофилировать производства и переобучать многотысячные коллективы. Но последний путь гораздо дороже," - отметил позже М.Погосян.
http://www.aviaport.ru/news/2012/07/10/237292.html
- ну значит, слухи о "неоднозначных" предложениях Погосяна почти оправдались.
15:42 Seerndv пишет:
И на следующий день за закрытыми дверями провел встречу с президентом Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаилом Погосяном и ректором СГАУ Евгением Шахматовым.
+++
за закрытыми дверями бани совещались до утра ))
Пока новый самарский губернатор Николай Меркушкин активно включился в работу авиакластера и ратует за производство на Авиакоре сразу и АН-70 и АН-140 сами Аны даже на Украине к бетону всё больше прирастают.
http://www.wing.com.ua/content/view/9465/52/
В последнее время Ан-140 редко упоминается в новостях, а в авиакомпаниях, которые ранее его эксплуатировали, отказываются от машины. Причина, как объясняют авиаторы, в самом ГК «Антонов», которое, попросту говоря, отправило проект в «свободное плавание» и при этом устанавливает драконовские ставки на продление ресурсов узлов и агрегатов.
«Одесские авиалинии», «Аэромост-Харьков», «Ильич-Авиа», этот печальный список авиакомпаний, ставших заложниками системы организации производства и сопровождения техники ГК «Антонов». У каждой из них своя история, но общая проблема одна - это финансовые сложности, возникающие через несколько месяцев после начала эксплуатации Ан-140.
Скандалы сопровождают Ан-140 последние 10 лет. С самого начала запуска производства серийный завод - Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП), обвиняло во всех проблемах проекта КБ Антонова. КБ, создав самолет, все проблемы связанные с сопровождением проекта и продвижением его на рынки взвалило на харьковчан. Устранением «детских» болезней самолета, сопровождением его в эксплуатации, закупкой запчастей, занялся ХГАПП. В то же время материнская структура, казалось, забыла о своем детище. В результате складывается парадоксальная ситуация, при серьезном спросе на региональные самолеты, и возможности их производить на ХГАПП, украинские авиакомпании все чаще отдают предпочтение иностранной технике, а те Ан-140, которые еще остались «на крыле», стоят «под забором».
Эксперты объясняют это теми самыми «детскими» проблемами, которые за последние десять лет так и не смогли толком решить. Типичная ситуация при эксплуатации Ан-140 следующая: возникает сбой в том или ином агрегате, самолет останавливался, лизинговые платежи надо платить, а доходов нет. Далее возникают проблемы с необходимостью оплаты работ по продлению ресурса различных комплектующих и планера.
Причем, стоимость таких работ внятно не могут объяснить ни в КБ Антонова, ни у основного производителя двигателей для самолета - в ОАО «Мотор-Сич». Так, например, типичная смета расходов при « при достижении самлетом Ан-140 и/или комплектующими изделиями границ наработки и/или сроков службы», после которых требуется продление этих характеристик, выглядит следующим образом: стоимость капитального ремонта одного двигателя - порядка USD 650 тыс., «продление» всех остальных узлов и агрегатов за этот же период времени соизмеримо со стоимостью капремонтов двух двигателей. То есть в общей сложности около USD 2,5-3 млн.
В результате, обеспечение эксплуатация самолета в течение пяти лет обойдется приблизительно в 20% от его стоимости, что ненормально. Эта тема поднималась неоднократно, но стоимость таких работ в КБ объяснить не могут. Чаще всего фигурирует абстрактная фраза «это экономически обоснованные расходы КБ». Посчитав такую «экономику» перевозчики отказываются от машины.
На сегодняшний день в Украине есть по крайней мере восемь Ан-140, которые можно эксплуатировать на внутренних авиалиниях страны и ближнего зарубежья. Из них действительно летает на регулярных рейсах только один - авиакомпании «Мотор-Сич» (UR-14005). Все остальные просто стоят в ожидании неизвестно чего.
статье полтора года, есличо.
Зато проблемам с АН-140 намного больше лет и просвета не видно.
зато у Ил-112 никаких проблем. в виду его полного отсутствия
Зато у МО РФ проблемы в связи с отсутствием самолёта класса ИЛ-112 на замену АН-26 и АН-32. АН-140 ему не конкурент.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)