НК 93 и ТУ 330 с ИЛ 106

Тема: НК 93 и ТУ 330 с ИЛ 106

1234567

Мда,господа!по поводу движков промолчу!а вот по поводу Ту-330:самолета мы не увидим ёщё очень долгое вреня!в КБ самолёт есть только на бумаге и модель ...!330-я никому не нужна(надо построить,испытать,сертифицировать и т.д.,а это мил-ны евро)Т.к. деньги в никуда выделять небудет-отсюда и вытекающие последствия.

Артему ММ

Ваш скепсис уместен для Ил-214 или Ил-106 т.к. эти самолеты "с нуля".
В отношении 330ки все не так очевидно. Без проблем не будет никогда даже "в никуда", но к преимуществам идеологии Ту-330 относятся :
1) сертифицированная и отлетанная на Ту-204 и Ту-334 кабина.
2) крыло, вся механизация, киль и ГО взяты прямо от Ту-204, только "нахлобучиваются" сверху и сзади фюзеляжа.
3) двигатель ПС-90А или под вопросом НК-93 (первый уже давно сертифицирован и летает, в отличие от бумажного ПС12).
4) все основные агрегаты и системы практически от комплектации Ту-204 и Ту-334.
5) новыми являются только фюзеляж с рампой и шасси. Объем грузовой кабины получается чуть больше 210 куб.м - почти как у Ил-76 и больше чем у Ту-204Карго (168 кубов)!
6) практически подготовленное (в основном идеологически и инженерно) производство на КАПО.
7) минимальное переучивание летных экипажей и инженеров/техников
8) грузоподъемность до 30т (как у Ту-204/214), только с возможностью брать нестандартные грузы через рампу при сохранении возможности таскать генеральные грузы на стандартных международных поддонах и в контейнерах LD и проч.

Как глобальная идея - разработка и производство такого самолета будет в 3-4 раза дешевле аналога "с нуля", пусть даже и более современного и продвинутого.
Но пока все эти плюсы не сложились в реальную программу - никто, включая Минобороны, не хочет платить. А коммерческие заказчики говорят : заманчиво, но лучше бы бесплатно т.е. стройте сами, мы пока обходимся Ил-76ми которых до .......

Ну, ЦИАМ-то пока исчо живой. Попробуйте попасть на информационные еженедельники в какой-нибудь другой институт... Какой? Я тут с удивлением увидел, что все существовавшие в СССР научные институты продолжают существовать и по сейчас, но по большей части - в виде вывесок. Так, ВАКовский список включает несколько сотен изданий (большая часть из них - отраслевые, при НИИ), из которых выходит едва несколько десятков.

... А что касается ПС-12, то было бы лучше для нашей авиации, если бы деньги вкладывали не в непонятно-колхозный (с Французами) 146, от которого для нашего двигателестроения - шиш с маслом навару, а в самостоятельную разработку пермяков.

Проблема не в деньгах даже, а в менеджменте. Где то мы этого уже касались, в какой то ветке. Причём в менеджменте техническом.
Пока к сожалению технические менеджеры ничего не понимают в экономике предприятия вообще и в финансах в частности, а бухгалтерам по определению не дано в технике разбираться, оценивая технические риски тех или иных решений. Вот и вертимся.

И есть еще один не менее важный аспект: вся наша наука как существовала, так и существует на государственный счет. Хотя люди науки живут по большей части прикладными договорными работами. Структура этой науки, так же как и структура производства была сформирована не один десяток лет назад под задачи, которые были тогда актуальны. Теперь другие задачи, по иному построилось производство, значимость многих отраслей сильно уменьшилась, появились другие задачи, а структура научного производства основывается на старой его схеме. Мало того, давным-давно нет планового хозяйства (хорошо это или плохо, да и было ли вообще - не будем здесь обсуждать, но что это факт - неоспоримо). И в результате и так-то скудные средства на науку размвзываются вообще до незаметности.

я возможно не правильно выразился,за что извеняюсь!я имел ввиду,что проблема в деньгах!у нашего КБ нет просто мат.средств на реализацию 330!нужны вложения,но никто не хочет ентого делать.

<b>Артём Мере-Мере</b>
Скажите, а Вы в КБ Туполева работаете?

Отношение руководства страны к нашим традиционным "пассажирским" ОКБ как в том самом анекдоте про цыганят: "этих отмыть или новых нарожать?"

Судя по звенящему голосу Иванова на выкатке - решили не отмывать...

И правильно ! Новых Ивановых понаделаем-понарастим !

Та воны ж сами растуть!

CНТК может помочь, только одно:
1. Приход современного тех. руководства в купе (одной командой) с высококласным менеджером управленцем (да еще и антикризисным).
2. Из пункта 1 следует, приход тех. специалистов за совр. тех. руководителем (т.к. я сомневаюсь, что в данное время можно вообще что-нибудь сделать в данном КБ), а за менеджером соответственно деньги и лобирование в гос. структурах.
Только приход, подчеркиваю, одной команды может спасти СНТК. Сейчас же идет целенаправленное разграбление завода, с желанием полакомится землей, на которой он находится.

СНТК - не завод, а КБ + опытное производство. В беседах тет-а-тет с заинтересованными лицами вырисовалась мысль, что лучшим выходом могло бы стать присоединение СНТК к тому же Моторостроителю, а еще лучше - забыть про СНТК с его долгами, взять людей и "чертежи" под "живую" крышу, внести в "чертежи" минимальные изменения, позволяющие не вспоминать об интеллектуальной собственности, и, получив деньги на "совершенно новый двигатель" довести таки преемника НК=-93 до ума и серийного производства!!!

для Антона Провалова:
мда,работаем мы в Туполях.

А, между прочим, прочим, процесс некоей консолидации уже пошел. Вот что прислали из Перми:

25 сентября на Пермском моторостроительном комплексе прошло выездное совещание Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), на котором присутствовали исполнительный вице-президент по корпоративному развитию ОАО «ОАК» Валерий Безверхний, генеральный директор ОАО «Ильюшин Финанс Компани» Александр Рубцов, а также руководители ОАО «Ил», ОАО «Туполев», ОАО «Металлист-Самара» и предприятий Пермского моторостроительного комплекса.

Как заявил Александр Рубцов, главная цель визита в Пермь – оценка готовности предприятия к увеличению количества заказов на авиадвигатели ПС-90А и ПС-90А2. В ближайшие пять лет объем выпуска этих двигателей должен возрасти до 120 штук в год, тогда как сейчас на рынок ежегодно поступает не более 30 штук.

Особенностью существующего соглашения между ОАК и Пермским моторостроительным комплексом является то, что предмет договора – двигатель ПС-90А2 - пока находится на стадии плановых испытаний и еще не прошел процедуру сертификации. Процесс сертификации ПС-90А2 должен завершиться в марте 2009 года, а первые поставки должны начаться в мае 2009 года.

В том, чтобы двигатель ПС-90А2 скорей появился на авиарынке, сегодня заинтересованы не только пермские моторостроители, но и представители ОАК и государства. Именно поэтому в ближайшие несколько лет на завод поступит порядка 5 млрд. рублей инвестиций. Как заметил Александр Рубцов, «создание новых двигателей – приоритетное направление в промышленности, а Пермский моторостроительный комплекс – один из главных ресурсов страны в этом направлении. Поэтому финансовые вложения в предприятие обоснованы и будут поступать как от государства, так и от частных инвесторов».

По оценке генерального директора ЗАО «УК «Пермский моторостроительный комплекс» Валерия Жеглова, увеличение объемов производства почти в четыре раза потребует от пермских моторостроителей в кратчайшие сроки решить проблемы переоснащения оборудования и подготовки высококвалифицированных кадров.

<i>мда,работаем мы в Туполях.</i>
А как Вам кажется, каков процент субъективных трудностей у Ту? Я имею в виду когда человек работает плохо, хотя ему ничто и никто хорошо работать не мешает? Или всё объективно (деньги в основном)? Пару месяцев назад, например, читал отзыв о Ту-204 гендира Владивосток-Авиа. Самолёт хвалил, но потом про какие-то двери или трапы стал говорить, что, мол, туполя не хотят переделывать, хотя очень неудобно. У меня тогда сложилось впечатление, что это можно было переделать, но именно не хотят, т.е. ленятся - мол, и так сойдёт. Так ли это? И сколько именно такого по Вашему мнению?

1234567

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив