НК 93 и ТУ 330 с ИЛ 106
Тема: НК 93 и ТУ 330 с ИЛ 106
<i>Поэтому как можно уговорить "подмазать" авиакомпанию подписать приемо-сдаточный акт</i>
Я НЕ говорил об авиакомпании в вопросе "подмазать", НЕ имел её в виду, и это пытаюсь донести. А говорил о "государстве", которое в силу незнания тонкостей и организаций - это для меня и МАК, и сертификационные центвы ГА, и Рос то или другое, короче не частные компании.
Но теперь из Вашего ответа мне не понятно, что значит, что МАК не связан с государством. Это же не частная фирма? Это может быть и международная структура, но это просто уровень выше государства, но по сути то же самое.
<i>необходимо выполнять процедуры регистрации и сертификации ЭКЗЕМПЛЯРА ВС</i>
Каждого выпущенного? Зачем? На соответствие типу или ещё для чего?
<i>... если на самолете что-либо не готово по документам на типовую конструкцию?</i>
С самого начала моё нелепое предположение о подмазке и отномилось к типовой конструкции - мол, чем-то пользоваться неудобно, но МАК так или иначе не смутило т.к. ПО ФОРМАЛЬНЫМ ПРИЗНАКАМ удовлетворяет, а авиакомпания считает, что это гемморой (работает, но неудобно), а сертификат типа уже утверждён (или проблема спорная, ну может он так летать!), вот и можно получить сертифика типа, а потом говорить авиакомпании: всех устраивает, а вас нет - не будем переделывать.
Может такое быть?
Я это проходил в своей практике. Выражается фразой "не обязаны переделывать".
Интервью, на которое ссылался, так и не смог найти, хотя серьёзно поискал.
Антону
АР МАК был создан в 91 году после развала СССР и МГА чтобы хоть как-то удержать ситуацию в ГА под контролем. а также обеспечить соблюдение международных договоров на тот момент. По статусу АР МАК - негосударственная структура, неподотчетная ни одному из Правительств стран СНГ. И МАК (Межгосударственный Авиационный Комитет) учреждался ВСЕМИ правительствами стран СНГ, но имеет независимый статус. Насколько мне известно МАК практически не финансируется из бюджета России в явной форме, но имеет огромные преференции в виде освобождения от уплаты налогов на землю и НДС за получаемые деньги от российских и иностранных организаций ГА(лафа!). И живет за счет средств от сертификации предприятий, продукции и др. А по сути АР МАК надгосударственная структура.
Каждый экземпляр может иметь свои отличия или введенные изменения в типовую конструкцию (те, что поновее). И даже дополнительно сертифицированные АР МАКом (например замена двигателя - это Главное изменение типовой конструкции, а значит влечет за собой дополнительные испытания и сертификацию). Сертификация экземпляра делается для того, чтобы в каждый момент времени в течении эксплуатации иметь полную и достоверную информацию о техническом лице самолета и его соответствии определенному сертификационному базису среди многообразия новых и ранее выпущенных ВС.
КБ не может что-либо переделывать на самолете без ведома АР МАК и его независимой инспекции. Даже если это неудобно на первый взгляд авиакомпании. Нормы не пишутся авиакомпаниями. Авиакомпании могут лишь выступать с инициативой об проведении изменений в КБ, а те обязаны проработать и согласовать с МАКом соответствие этих затребованных изменений авиационным нормам. Если все в порядке с безопасностью и надежностью с точки зрения авиационных правил, а также изменения носят разумный характер, то тогда утверждается план работ и после их выполнения водится в действие доработочный бюллетень с рассылкой извещений по изготовителям и эксплуатантам.
Иными словами ничто и не просто так ставиться на самолет не может. Хочет того или не хочет авиакомпания - она также обязана подчиняться правилам и требованиям ЭТД, существующих на момент передачи самолета в эксплуатацию.
Спасибо за развёрнутый ответ.
Только один вопрос: Может ли МАК установить двойные стандарты, как в политике? Скажем, сертифицируют новый Боинг - всё идёт гладко, а Ил или Ту - придираются и не сертифицируют. Не секрет ведь, что западные самолёты летают в Россию как к себе домой, а их много, и они все сертифицированы, а наши самолёты (всего пара типов) - фиг, скажем, в Америку могут летать - FAA не сертифицирует. Это что, нежелание Ту подавать на сертификацию в Америке или отказ американцев (на вид второе)?
Если честно - МОГУТ и ДЕЛАЮТ. От этого зависит благополучие только АР МАКовского начальства.
"Ту" или "Ил" могут подать заявку в FAA или EASA, но где реальный заказчик и конечный результат доорогостоящей сертификации?! Вот именно поэтому все и длится годами......
Сколько сегодня поставлено Ил-96Т или Ил-114-100 или Ил-103 за рубеж ?!
Только 3 шт. Бе-103 с американскими движками. И все !!!!!!!
Поймите правильно, Сертификация сегодня - это орудие конкурентной борьбы на мировом рынке авиатехники !!!!!
Для АР МАК - это деньги и способ заявить о своей нужности, а для остальных , в т.ч. в России ......зачем это ???
Но наша техника нчем не хуже, она только "проводится" по-другому по нормам !!!!
Причем АР МАК очень много-чему учится на примере сертификации западных бортов в РФ, но при этом просто ИЗДЕВАЕТСЯ при сертификации своих типов ВС в России (например Ту-204-300)!!!! Это что,нормально ?!!!!
Поэтому наш АР МАК сегодня - это не независимый авторитетный орган ГА, а просто сборище чиновников под руководством не слишком грамотной "мамы". Но даже при таком раскладе "шишки" и опыт при международной сертификации самолетов Ту, Су и Ил позволяют этой "конторке" держаться на плаву и "пригибать" отечественнную школу самолетостроения/вертолетостроения, одновременно паразитируя и набираясь современного опыта на усилиях российских КБ по продвжению нашей техники на глобальный мировой рынок ГА.
ИМХО. Задолбало.....
Вы еще вспомните, сколько сертифициорвали Бе-200. (Сколько лет!) Причем - по отдельности - как ЛА и как пожарную модификацию. При этом одно отделяло от другого еще 3 (три!!!) года. У нас тут все как раз горело и горело - и юга горели и под Москвой горело, а его все сертифицировали и сертифицировали.
Так и сейчас сертификация Бе-200 до сих пор продолжается!
Только с еще одной вариацией на тему уговорить Европейские авиавласти (EASA). Там тоже все идет очень медленно даже при полном политическом "непротивлении" со стороны европейских чиновников. Просто там никто с такой хреновиной как гидросамолеты класса Бешки никогда не работал. Даже для них это большая экзотика, которой сами они у себя в Европе никогда заниматься не будут.
Уж раз затронули тему ТАНТК, предлагаю организовать отдельную ветку по этой фирме. Благо Кобзев - фигура неоднозначная, разработки есть такие, что даже Боингу не снились, метания из стороны в сторону на фирме - почище чем у Ильюшинцев. В общем есть о чем поговорить. Кто станет застрельщиком?
<i>...но при этом просто ИЗДЕВАЕТСЯ при сертификации своих типов ВС...<i>
Гниды, ну я так и предполагал. Спасибо за ответ.
Немного на тему кто пытался руководить всем авиастроением и мнение "народа" на эту тему:
http://www.ponedelnik.info/?ID=1088
Рыдай АвтоВАЗ, вздыхай облегченно ОАК:)
Кто бы сказал - это шаг вверх по карьерной лестнице или просто новое задание, после того, как справился со старым (желающим - посмотреть по "веткам"!!!)
Шок - это по нашему!
Управленцы "поколения пепси". (Не по возрасту, но по сути)
А тем временем:
Flight International,11-17 September 2007, Volume172, Number 5104,
стр. 10 Vladimir Karnozov, Moscow
Samara resumes NK-12 production
Russia's Nikolai Kuznetzov's Samara Scientific Technical Complex (Kuznetsov SNTK) is resuming production of its NK-12 turboprop engine under orders from the Russian and Indian defence ministries as part of re-engininig programme for the ir respective fleets of Tupolev Tu-95 bombers and Tu-142 maritime survellance aircraft . An initial six engines are due to be delivered late this year, with India having placed orders in late 2006. Moscow's upgrade programme comes in the wake of presidente Vladimir Putin's 17 August order to resume round-the-clock long-range air patrols. Royals Nworvegian Air Force Lockheed Martin F-16 and UK Royal Air Force Panavia Tornado F3 fighters on 6 September Intercepted a formation of 8 Tu-95s over the North Sea.
И там же, на стр.12
Vladimir Karnozov, Moscow
Encouraging start to NK-93 testing
Initial trials of Russia's NK-93 ducted-fan prototype on board an Ilyushin LL-76 flying test bed have gone well, and the engine could be ready for the first deliveries in 2009. The NK93 test bed made its first flight on 18 May and during the 2 flights completed so far, the aerodynamic performance in auto-rotating mode has been assessed and it has been established that it does not produce an increase in drag. Sergey Tresvyatsky, general director at Kuznetsov'sScientific and Technical Complex, says that "12 to 18 months" are needed to complete NK-93 flight testing and development and adds that the " first deliverable NK-83 could come off line in 2009".
Я не стал искать ссылки на сайт - он весьма отличен.
Обе статьи сопровождены маленькими фото, фотография НК-93 впечатляет - его диаметр раза в 3 больше рядом висящего на крыле штатного двигателя Ил-76 ЛЛ, он еле умещется под высоким крылом Ил-76 !
На МАКС эти две 76-х ЛЛ стояли почти рядом: одна - с "Бурлаками" вторая - с НК-93. Смотрелось интересно.
Предлагаю новую тему для обсуждения : может ли получиться в теории хороший грузовик с 4мя двигателями НК-93 ?
Проблемы с двухдвигательным транспортником для ВТА и ГА очевидны. А вот может ли получиться удачным рамповый "грузовик" с 4хНК93 общей грузоподъемностью 40-60т ?
Ан-124 Руслан слишком дорогой и тяжелый для такой модернизации.
...третья - с СаМ-146...
2 АА3
Так ведь это Ил-76ТФ... с НК-93.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)