НК 93 и ТУ 330 с ИЛ 106
Тема: НК 93 и ТУ 330 с ИЛ 106
Антон,дело в том,что самолёт делается на заказчика,и поетому-любые прихоти за деньги заказчика(так щас все КБ работают)!вобщем узнаю,и что можно будет сказать,о том и поведуем.
Антон,насчет работы и денег:проблема с деньгами и лодорями,я думаю,есть не тока в Ту,но и у др. отечественых КБ!
Уважаемый Артем, я готов согласиться с проблемой "денег" - она действительно актуальна, как в плане обеспечения достойной зарплаты сотрудникам, так и, особенно, в плане обеспечения возможности проведения исследовательских, проектировочных, конструкторских и испытательных работ.
А вот то, что касается людей - большая просьба выбирать выражения. Проблема здесь элементарно в отсутствии кадров. Когда от бывших отделов численностью в десятки человек остаются "деды", которых можно дважды сосчитать по пальцам одной руки... трудно в таких условиях удовлетворить хоть сколь-нибудь значимые требования клиента-эксплуатанта. И говорить о "лодырях" здесь считаю неуместным.
Вот как раз 'лодырей' я называю тех людей,которые устроились работать по блату,а сами даже не понимают как работать в ансисе,компасе,кати,про-е и т.д.!они сидят и чё-нибудь для виду делают(обучаться программам не хотят),а ихнюю работу делают другие!
и прошу заметить:лодорями я не называю 'дедов',а я говорю про молодых ребят!
Артему М-М
А вы собственно в каком подразделении КБ работаете? (это не для передачи)
По топливным системам я работаю.
кстати,не помню кто писал про кабину 334-ки,что она состоит из 3-х членов экипажа,то посли крайней сертификаци кабина экипажа состоит из 2(КВС и ПКВС)!
Артёму Мере-Мере
<i>самолёт делается на заказчика,и поэтому-любые прихоти за деньги заказчика</i>
Да, но гендир Влад-авиа говорил как раз об обратном - делать не хотели. Вполне допускаю, что ВА не хотели платить за переделку. Но ведь и это может быть оправдано, если работа сделана не очень, а акт получен с подмазкой (теоретически, это не обвинение, правды я не знаю, а пытаюсь выяснить). Я могу попытаться найти интервью для точного примера. Там ещё что-то было.
<i>проблема с деньгами и лодырями,я думаю,есть не тока в Ту,но и у др. отечественых КБ!</i>
Кто бы спорил, но я спрашивал о размере этой проблемы, т.к. именно она, с моей точки зрения, рашаема. Посудите: вышеприведённый параграф про "дедов", ссылается на нехватку зарплаты, но это как раз проблема денег. Я же говорил о ситуации когда зарплата есть такая, что человек согласен за неё работать, но хорошо работать он не хочет, хотя мог бы. Это не про "дедов" сказано, им-то как раз можно простить. Молодёжь и среднего возраста люди говорят: стану я за эту зарплату пахать, или: все халтурят, ну а мне что больше всех надо. Я с этим встречался в НПО, где работал, и вот интересно: именно те, кто свою работу делают не очень, а порой просто плохо, хают работу других. Мне же интересна степень рашаемости имеющихся проблем без разговоров о деньгах, которые никто пока нам не даёт.
<i>ty-414: после крайней сертификации кабина экипажа состоит из 2</i>
Это точно?
Антон,впринципе вы сами за меня ответили!за такие деньги никто не будет работать в полную силу!да такая ситуция,что работа либо есть,либо нет!есть ведь много задумак ,у нас, а на реализацию нет денег!чтобы продать самолёты,начальство носится по миру и выбивает заказы!(вообщем мы непричем,всё рашает политика,как и в деле 334 и ssj-100!)и это обидно!
Антон,вы были на МАКСе-2007(а имено в кабине 334,на 5-ке)?
Антону
Про Сайбеля не надо распространять слухи. Он настоящий Мужик. И изначальную концепцию -300ки он принял у Туполевцев безоговорочно. Другой вопрос, что "лишние" 2 тонны не смогли до конца снять с самолета из-за ошибок в тех.задании, а вернее из-за неграмотного его формирования самими же Туполевцами. Плюс из лишнего ИФК "навешало" почти тонну лишнего веса разных имиджевых "прибамбасиков" в виде тяжелых кресел и систем развлекухи, а также кухонного оборудования (все-же для дальних рейсов!). Вот доводка до расчетных проектных параметров и вызвала проблемы между авиакомпанией, ИФК и Туполевым. И вроде пока все так до конца и не утрясли, но это не значит, что Владивосток-Авиа "подмахнуло" акт просто так или с подмазкой. Совершенно не так.
Ту-414му
Про сертифицированную "2П" кабину впервые слышу, тем более на 5-рке.
<i>ty-414 пишет: Антон,вы были на МАКСе-2007</i>
Не был на МАКСе-2007 (только на 2003), я сейчас за рубежом, вся информация из интернета.
Спасибо за подробности.
Мне кажется, что работать надо в полную силу, даже если платят мало. Иначе виноват будешь сам и не будешь иметь морального права критиковать другого. Нельзя работать выше сил (например, в ущерб семье).
<i>начальство носится по миру и выбивает заказы!</i>
В НПО, где я некогда работал, начальство тоже бегало и искало, но там, где найти нельзя, или делать нельзя (НАТОвские самолёты модернизировать). Американцы не станут покупать ТУ, никогда, забесплатно не возьмут, это надо понимать. Не потому что Ту плохие, а потому что они русские. А все расчёты говорят про мировой рынок самолётов. Правильнее говорить про российский, т.к. и китайцы, и индусы ищут только свою выгоду. Если купят Ту - здорово, но особенно полагаться не стоит.
Однако, я сам был свидетелем (там, где работал), как делали явное барахло и пытались его всучить, а на вопрос не стыдно ли, говорили: у них и этого нет, и так сойдёт. Я лично переделывал программу, которая досталась мне в наследство, полгода, вот как раз после такого. И после моей переделки нужно было всё начинать заново, т.к. все пласты, на которых она строилась, гнилые.
<i>а имено в кабине 334,на 5-ке</i>
Меня удивляет, что у нас не все кабины 2-х местные. Это явный проигрыш. Но причина понятна - денег нет.
<i>AviaAlex3 пишет: Про Сайбеля не надо распространять слухи. Он настоящий Мужик.</i>
Простите, если неправильно выразился. По всем имеющимся у меня данным, согласен с Вами. Я и не обвинял его ни в чём. Скорее, речь шла о претензии Влад-авиа к Ту. Акт - я имел в виду со стороны промышленности (Ту). Известно, что можно получить акт на не совсем готовое изделие, если постараться. И ещё. Я точно не знаю кто подписывал акт о Ту-204-300, неужели авиакомпания? А я думал государственный сертификационный орган. "Подмахнули" - это я о них. Я много раз слышал от заказчиков "своей" продукции, что в ТЗ неправильно или нет чего-то, сидел со штурманами и они меня учили как это в реальной жизни будет использоваться в полку. А начальство говорит: нам за эту функцию не платят, в ТЗ нет - посылай их. Ну! Штурман и не заплатит, ему семью бы прокормить. А делать всё равно надо. Особенно когда можно сократить время операции с 45 минут до 1 нажатия кнопки.
А что такое 5-ка?
Антону
5-рка - это Ту-334-100 (рег.RA-94005, сер.номер 01-0005) выпущенный на Авианте (сейчас в Жуковском).
Акты бывают технические и коммерческие (приемо-сдаточные). Какой вы имели в виду?
Авиационные власти вносят ВС в реестр после того, когда им предъявляют технический акт и документацию на конкретный серийный ВС и выписывается сертификат летной годности экземпляра ВС. Дальше - другие процедуры не связанные с производителем.
И если авиакомпания что-то захотела установить на самолет дополнительно или модернизировать, то это другая процедура (проводится временными изменениями или бюллетенями) не связанная с сертификацией ВС как типа, а не как экземпляра.
Этим самым я хочу сказать в защиту разработчика, что он не обязан прописывть в основном комплекте документации по типовой конструкции все "фенечки", на которые так падки авиакомпании. Это совершенно другой рабочий процесс.
Я, наверное, имел в виду технический акт - сертификация типа, я правильно понял? Скажем, синоним принятия на вооружение, т.е. акт не связанныый с авиакомпанией, а больше с государством (оттого и возможная "подмазка" не была выпадом против ВА).
Надо не путать разные вещи. При сертификации ТИПА - акты подписывает головной разработчик и сертификационные центры ГА. По совокупности представленных актов от различных сертификационных центров ГА в АРМАК принимается решение о выдаче СЕРТИФИКАТА ТИПА. Эти процедуры вообще не связаны с государствоим или коммерческим заказчиком (авиакомпанией).
Другой вопрос, что после сертификации типа необходимо выполнять процедуры регистрации и сертификации ЭКЗЕМПЛЯРА ВС. Это уже в поле ответственности Ространснадзора, авиакомпании и производителя самолета. ведь помимо сертификации типа и экземпляра ВС, проводится еще и сертификация ПРОИЗВОДСТВА (тоже АР МАКом).
Поэтому как можно уговорить "подмазать" авиакомпанию подписать приемо-сдаточный акт, если на самолете что-либо не готово по документам на типовую конструкцию? Да самолет никто не имеет право передавать конечному заказчику! И именно военпред, а вернее теперь независимая инспекция МАК не даст в таком случае разрешение на начало передачи самолета т.к. он е соответствует сертификационным документам и правилам. Понимаете?
Речь может идти только о порядке и качестве выполнения Дополнительных технических требований, которые как-правило фиксируются отдельной спецификацией к контракту на постройку и приобретение самолета. и вот тут-то и происходит основная масса дискуссий между производителем/КБ и заказчиком. Но это уже связано только с коммерческой составляющей сделки.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)