Проект ПАКФА. Надежда или утопия
Тема: Проект ПАКФА. Надежда или утопия
Ошибся - F-18 тоже малайзийский...
APZ
…разница маловата
…А разве было что менять? Кроме «Феникса»
.. Слишком уж много «Локхид» обещает..
……Видимо, финиш оказался несколько дальше,
==========================================
1. Может быть, но и эти цифры амеров имеют право на «жизнь». Как считать? Взаимные потолки, скорости, ракурсы…....
2. Я имел в виду возможность применения ракет с КПРД на дальностях, которые раньше были «епархией» той же 54-ки. Т.е. ВВС (амеров и европейцев) считают, что оснащение КПРД ракет СД во многих случаях снимает потребность в РВВ БД.
3.В свое время Локхид обещал AGM-169 за пару лет. С 2003 работают и никак не вяжется три канала в одной маленькой ГСН. Посмотрим, что у них с CUDA получится и насколько эффективным окажется Hit-to-Kill .
4. Ну не предполагали они, что придется перед самым финишем начинать еще одну программу, что бы выйти на этот самый финиш:) Можно конечно и без этого, но тогда спросят, а нахрена это надо было. Закупили бы 120С8 или шаманили бы дальше свою BAe Skyflash с АРГСН и новым движком (как первоначально и предполагалось).
Николаев Виктор: Может быть, но и эти цифры амеров имеют право на «жизнь». Как считать?
*****************************
Давно известно, как считать.
Чтобы было побольше. :)
Я имел в виду возможность применения ракет с КПРД на дальностях, которые раньше были «епархией» той же 54-ки.
*****************************
Так ведь AIM-54 уже четверть века, как не производят, на вооружение её ещё лет сорок назад приняли, а лет десять назад - сняли.
Образовалась та самая «дыра во времени», о которой мы с вами раньше говорили.
В свое время Локхид обещал AGM-169 за пару лет.
Посмотрим, что у них с CUDA получится, и насколько эффективным окажется Hit-to-Kill
*****************************
Вы не находите, что это очень похоже на «эффективный маркетинг» - только в военном варианте. :)
...но тогда спросят, а нахрена это надо было.
*****************************
Идея сохранения европейской независимости от США в части разработки и производства ВиВТ, насколько я знаю, до сих пор жива, и помирать не собирается.
А то бы многие программы уже давно прикрыли бы...
Говорят что:
"6 октября 2015 года на аэродроме Комсомольского-на-Амуре авиационного завода имени Ю.А. Гагарина (филиала АО "Компания "Сухой") совершил первый полет после произведенного на этом предприятии капитально-восстановительного ремонта пятый летный опытный образец перспективного российского истребителя пятого поколения ПАК ФА - самолет Т-50-5 (бортовой номер "055"), получивший после ремонта обозначение Т-50-5Р."
2 Николаев Виктор = проконсультировался со спецом по РДТТ - говорит, что ему неизвестны "прорывы" (и даже предпосылки к оным), которые позволили бы увеличить дальность УР в полтора раза.
Новый канадский премьер откажется от закупки F-35
Новый канадский премьер откажется от закупки F-35 и прекратит участие в бомбардировках позиций ИГ » Военное обозрение
Обновлённое канадское правительство намерено отказаться от приобретения проблемных американских самолётов F-35, сообщает газета Взгляд со ссылкой на Defense Aerospace.
«Есть много других истребителей с гораздо меньшей стоимостью, которые мы можем использовать», – приводит издание слова нового премьер-министра Канады Джастина Трюдо – лидера победившей на выборах либеральной партии.
16:33 Sergey66 пишет:
«Есть много других истребителей с гораздо меньшей стоимостью, которые мы можем использовать», – приводит издание слова нового премьер-министра Канады Джастина Трюдо – лидера победившей на выборах либеральной партии.
****************
Какой интересный демарш. Торгуются или и вправду хотят вильнуть хвостом? Ну и на счёт "много" - дяденька явно погорячился. С учётом того, что канадцы вряд-ли позарятся на продукцию российского, китайского или корейского авиапрома (да и индийского с его Теджасом тоже), реальных претендентов можно пересчитать по пальцам. Причём одной руки не хватит совсем чуть-чуть. EF-2000, Rafale, Grippen или, что гораздо более вероятно, F-18E/F, F-15 и F-16...
Возобновление испытаний самолета Т-50-5
October 21st, 8:46
Как сообщают на веб-ресурсе forums.airforce.ru , 16 октября 2015 года на аэродроме Комсомольского-на-Амуре авиационного завода имени Ю.А. Гагарина (филиала АО "Компания "Сухой") совершил первый полет после произведенного на этом предприятии капитально-восстановительного ремонта пятый летный опытный образец перспективного российского истребителя пятого поколения ПАК ФА - самолет Т-50-5 (бортовой номер "055"), получивший после ремонта обозначение Т-50-5Р.
Самолет ПАК ФА Т-50-5 перед аварией. Жуковский, 10.06.2014 © Евгений Волков / russianplanes.net
( Collapse )
Самолет Т-50-5, построенный на КнААЗ (КнААПО), совершил первый полет в Комсомольске-на-Амуре 27 октября 2013 года, и 18-20 ноября 2013 года самостоятельного перелетел на аэродром ОАО "Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова" в подмосковный Жуковский, где присоединился к программе испытаний ПАК ФА.
10 июня 2014 года самолет Т-50-5 получил серьезные повреждения в результате пожара в правом двигателе при посадке во время демонстрационного полета в Жуковском перед индийской делегацией. Самолет был отправлен в ремонт на КнААЗ, занявший более года. Получивший новое обозначение Т-50-5Р самолет был восстановлен с использованием элементов планера приостановленного строительством на КнААЗ летного опытного экземпляра Т-50-6 (взамен последнего были построены нелетный опытный образец Т-50-6-1 и летный опытный образец Т-50-6-2, - первый полет последнего, по неофициальной информации, планируется в Комсомольске-на-Амуре в декабре).
Насколько можно судить, авария самолета Т-50-5 привела к общему смещению графиков летных испытаний по всей программе ПАК ФА не менее чем на год.
Возобновление испытаний самолета Т-50-5 - bmpd
Твёрдый заказ на более чем 150 истребителей 5-го поколения планируется подписать в ходе визита индийской делегацию в Москву - СМИ
22.10.2015 14:47:39
Москва. 22 октября. ИНТЕРФАКС-АВН - В ходе запланированного на ноябрь текущего года визита индийской делегации в Москву может быть подписан ряд документов, включая соглашение о разделе работ по проекту создания истребителя пятого поколения и твердый заказ на 154 самолёта, сообщает газета Financial Express (Индия).
Также возможно достижение договоренности о производстве конкретного количества одноместных и двухместных вариантов совместного истребителя 5-го поколения, пишет издание со ссылкой на индийские военные источники.
Российско-индийская программа совместного перспективного многофункционального истребителя Fifth Generation Fighter Aircraft (FGFA) предусматривает проектирование и разработку истребителя нового поколения, который будет обладать малозаметностью, крейсерской сверхзвуковой скоростью, высокой маневренностью, высоко интегрированным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования, расширенной системой оповещения об обстановке, внутренним размещением авиационных средств поражения и централизованной системой оповещения и радиоэлектронной борьбы.
К настоящему времени завершены все работы по контракту на эскизно-технический проект перспективного FGFA. Полностью разработан облик самолета.
Согласованы объем и разделение работ сторон на этапе опытно-конструкторских работ (ОКР).
Ранее замдиректора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС России) Анатолий Пунчук сообщил "Интерфаксу", что Россия и Индия в будущем планируют разработать двухместный вариант совместного перспективного многофункционального истребителя FGFA, который сейчас создается на базе российского перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) в одноместной конфигурации.
"Истребитель FGFA разрабатывается на базе российского ПАК ФА в соответствии с предъявляемыми индийской стороной техническими требованиями. В развитии программы предусмотрено проектирование и разработка двухместного варианта самолета и интеграция передового двигателя с увеличенной тягой. Предполагается сотрудничество в области совместного маркетинга комплекса в третьи страны", - сказал А.Пунчук в ходе международной аэрокосмической выставке "Аэро Индия - 2015", которая прошла в феврале в индийском Бангалоре.
А.Пунчук также отмечал, что в текущем году стороны планируют заключить контракт на проведение ОКР по программе FGFA.
Индийские СМИ ранее сообщали, что подписание контракта на итоговое проектирование и ОКР по истребителю 5-го поколения сталкивается со значительными задержками.
Контракт на проектирование FGFA должен был быть подписан ещё в прошлом году, в соответствии с ранее уже пересматривавшимся графиком, после завершения первого этапа проекта: создания предварительного технического проекта. Но разногласия сторон по поводу распределения долей работ привели к задержке с подписанием контракта.
Контракт на создание предварительного технического проекта стоимостью $295 млн был подписан в декабре 2010 года и предусматривал завершение этой первой фазы проекта в течение 18 месяцев. Группа индийских специалистов работала в России над документацией по проекту.
По данным индийских СМИ, до того, как первоначальный план был пересмотрен, предусматривалось, что Индия уже c 2022 года начнет принимать FGFA на вооружение. Три прототипа истребителя по планам должны были поступить в Индию, соответственно, в 2014, 2017 и 2019 годах для подготовки пилотов на заводе местной корпорации Hindustan Aeronautics в городе Озар.
В настоящее время, по данным индийских СМИ, стоимость контракта на итоговое проектирование и ОКР по истребителю оценивается в $11 млрд. Индия и Россия несут эти расходы поровну. Они включают в себя проектирование самолета, создание инфраструктуры на авиазаводе в городе Озаре, строительство прототипа и проведение летных испытаний. Стоимость одного истребителя превысит $100 млн.
С учетом того, что индийский "перспективный многоцелевой истребитель" FGFA будет основан на российском одноместном ПАК ФА/Т-50, несколько прототипов которого уже проходят летные испытания, потребуется определенная переделка проекта, чтобы соответствовать требованиям ВВС Индии.
ВВС Индии первоначально намеревались построить 166 одноместных и 48 двухместных истребителей. Эти планы позднее изменились в пользу строительства только одноместной версии самолета, что позволило бы снизить расходы по проекту, а также уменьшить заметность истребителя для радаров. В настоящее же время, по данным местной газеты Financial Express, вновь рассматривается возможность достижения договоренности с российской стороной о производстве конкретного количества одноместных и двухместных вариантов совместного истребителя 5-го поколения.
ВВС Индии сталкиваются с необходимостью наращивания своего авиапарка и замены устаревших МиГ-21 на современные истребители. Индийцы сейчас располагают только 34 эскадрильями истребителей (в каждой по 14-18 машин). В то же время, по собственным оценкам индийских военных, им необходимо иметь, по меньшей мере, 44 эскадрильи для сдерживания Пакистана и Китая.
В руководстве ВВС Индии уверены, что Т-50 будет соответствовать их будущим потребностям. Помимо сверхманевренности и возможности лететь с крейсерской сверхзвуковой скоростью, FGFA будет нести вооружение внутри фюзеляжа, что снизит его радиолокационную заметность. При крейсерской скорости в 1,7-1,8 скорости звука истребитель обладает способностью наносить удары с дальней дистанции и преодолевать систему ПВО.
http://www.militarynews.ru/story.asp?rid=1&nid=393320
APZ
проконсультировался со спецом по РДТТ - говорит, что ему неизвестны "прорывы"..
Да их и не было похоже. Просто у журналистов смешалось все в кучу. Игра индексов и т.д. AIM-120D по программе FMRAAM c КПРД должна была по расчетам выйти на Rmax около 180 км. AIM-120D по программе ERAAM (она же 120С8) главной целью имела увеличение в первую очередь NEZ, хотя новый двухимпульсный РДТТ и увеличивал Rmax, но конечно не на 60 км.. Вот NEZ вроде как и удалось расширить на 40-50%, но там километраж другой. «…....AIM-120C8 разрабатывается на основе интеграции возможностей предыдущих модификаций и применения нового двухимпульсного РДТТ. Двухимпульсная программа тяги двигателя должна предотвратить выход ракеты на недопустимые по кинетическому нагреву скорости полета и увеличить баллистические дальности пусков в NEZ при оптимальном управлении паузой между импульсами….» + более совершенная СУ и увязка с программой HOBS. Последнее пока под вопросом.
К тому же здесь пока тоже много вопросов. Подтвердить все расчетные данные можно будет только после того как норвежец начнет работать на все 100, а пока «скрипит».
".... систему с АФАР разрабатывает НИИП им. В.В. Тихомирова – ведущее отечественное предприятие по созданию радиолокационных систем с фазированными антенными решетками для авиации и войсковых средств ПВО. Опытные АФАР для ПАК ФА институт уже демонстрировал на предыдущих авиасалонах МАКС. С тех пор работы по ним существенно продвинулись вперед. Накануне МАКС-2015 мы встретились с генеральным директором НИИП им. В.В. Тихомирова Юрием Белым и попросили его рассказать, как проходят испытания АФАР на российском истребителе пятого поколения, какие результаты уже достигнуты и что нового мы сможем увидеть на нынешней выставке.
Юрий Иванович, что нового планируете показать на авиасалоне МАКС-2015?
На предыдущих выставках МАКС мы уже демонстрировали экспериментальные и опытные образцы АФАР для ПАК ФА – в 2009 г. мы впервые показали АФАР переднего обзора (ПО) Х-диапазона, в 2013 г. – АФАР бокового обзора (БО), а ранее – и крыльевые АФАР L-диапазона. До сих пор мы представляли их по отдельности, а теперь решено показать всю антенную систему ПАК ФА полностью, в комплексе – приблизительно так, как она будет устанавливаться на самолете. Во-вторых, мы не стоим на месте, и за прошедшие годы работы по АФАР значительно продвинулись вперед: у нас выпущена обновленная конструкторская документация, АФАР как переднего, так и бокового обзора стали легче, их аппаратура – компактнее, а потенциал – выше. Вот такие усовершенствованные АФАР, выполненные по более прогрессивной технологии, мы и покажем в этот раз на МАКС-2015.
Эта улучшенная технология – результат проводимых несколько лет стендовых отработок и летных испытаний. Уже три года наши АФАР летают на борту ПАК ФА. Отмечу при этом, что за все время летных испытаний не было сколько бы то ни было существенных отказов нашего оборудования, характеристики АФАР не деградируют – когда нам в процессе испытаний предоставляется возможность снять ее с самолета, проверяем на стенде, сравниваем с первоначальным состоянием и видим, что параметры остаются в норме. Поэтому есть уверенность, что мы находимся на правильном пути, а истребитель пятого поколения с нашими АФАР, когда поступит на вооружение отечественных ВВС, будет отвечать всем предъявляемым к нему требованиям.
Расскажите, пожалуйста, о предварительных результатах испытаний?
Первый полет опытного образца ПАК ФА (третьего летного экземпляра) с включением нашей АФАР переднего обзора состоялся в Жуковском 26 апреля 2012 г. Летом того же года мы приступили к интенсивным летным испытаниям АФАР на борту самолета. К настоящему времени уже пройден этап предварительных испытаний, и в апреле этого года мы предъявили АФАР ПО на государственные совместные испытания в составе самолета.
Могу сказать, что в ходе предварительных летных испытаний уже подтверждены практически все заданные характеристики в основных режимах «воздух–воздух» и «воздух–поверхность», сейчас начинаем сопряжение с оружием и будем проверять взаимодействие АФАР со средствами поражения. В Ахтубинске на испытаниях в настоящее время находятся два самолета – третий и четвертый летные экземпляры Т-50, на обоих проводятся испытания нашей АФАР. При этом, как мы и прогнозировали по итогам стендовых испытаний, потенциал АФАР на четвертом самолете увеличился, по сравнению с третьим, на пятом он будет еще выше. Мы последовательно наращиваем характеристики нашей аппаратуры до требований технического задания.
Отдельно хотелось бы отметить надежность работы АФАР. Не секрет, что на ранних стадиях отработки мы сталкивались с тем, что часть поставляемых нам приемопередающих модулей (ППМ) приходилось отбраковывать – это естественный процесс для подобной инновационной техники в начальный период ее освоения. Сегодня могу с удовлетворением констатировать, что уровень надежности ППМ кардинально улучшился. Если на первых АФАР, на стадии сборки и отработки, нам приходилось по несколько раз перебирать антенну, заменяя неисправные модули, то изготавливаемые сегодня АФАР у нас идут уже практически без отказов.
Напомню, что в реальной эксплуатации АФАР выход из строя примерно до 10% ее модулей, особенно если они разбросаны по полотну антенны, практически не влияет на ее характеристики. И сегодня мы уже практически укладываемся в эти допуски. Но даже на первых наших АФАР, у которых уровень исправности СВЧ-модулей был ниже, мы практически не занимались ремонтом, а сосредотачивались именно на испытаниях, чего не было раньше, при работах с нашими предыдущими БРЛС (тогда на первых порах больше приходилось бороться с отказами, чем, собственно, вести испытания). Это еще одно важное преимущество активных фазированных антенных решеток.
АФАР показывает очень хорошую зачетность на летных испытаниях. На третьем летном ПАК ФА на сегодня выполнено порядка 120 полетов с работающей АФАР ПО, причем таких отказов, чтобы машина пришла из полета с невыполненным заданием – буквально единицы. В соответствии с утвержденной программой испытаний четвертый прототип самолета по отработке АФАР летает несколько меньше (у него, пока, в первую очередь другие задачи), но те полеты, что были с включением станции – в основном все успешные.
Сколько всего уже изготовлено АФАР?
Первые две АФАР переднего обзора проходят стендовые испытания: одна – на стенде главного конструктора у нас в институте, другая – в ОКБ Сухого. На них отрабатываются новые режимы, внедряются конструктивные и программные усовершенствования. Две сейчас летают на борту третьего и четвертого опытных экземпляров Т-50. Этим летом в Комсомольскена-Амуре выходит на испытания после выполненного ремонта пятый прототип, он также уже укомплектован нашей АФАР. Шестая антенна прошла предварительные лабораторные испытания – как автономно, так и в составе комплекса, и вскоре будет предъявлена на наземные межведомственные испытания, которые будут проводиться в НИИП. Следующая пошла на шестой летный образец самолета, который должен присоединиться к испытаниям до конца этого года. На нем будет уже полная комплектация нашей системы, включающая как АФАР переднего обзора, так и боковые, и крыльевые. На выходе из производства две очередных антенны (одна уже находится на стенде отработки, вторая – на сборке), а изготовление еще двух ведет серийное предприятие – Государственный Рязанский приборный завод. Недавно я был в Рязани и с удовлетворением отметил, что первая собранная там АФАР уже стоит на стенде и успешно проходит настройку и отработку. Это два опытных образца антенны, которые собираются на ГРПЗ также затем пойдут на борт следующих самолетов, станут своего рода прологом для планируемого серийного производства АФАР в Рязани.
Можете ли, хотя бы качественно, сравнить АФАР с уже известными вашими ФАР типа «Барс» и «Ирбис», применяемыми на истребителях серии Су-30 и Су-35?
Пока мы летаем с АФАР на тех режимах, что уже реализованы на предыдущих наших станциях, и она показывает себя по характеристикам ничуть не хуже, а по надежности (по сравнению с аналогичным этапом освоения ФАР) – заметно лучше. Но у АФАР есть немало режимов, которые нельзя реализовать на традиционных ФАР и которые дадут самолету, как авиационному боевому комплексу, принципиально новые возможности. Их отработка еще впереди. В то же время известно, что наш «Ирбис» по праву можно считать своего рода вершиной развития технологии БРЛС с ФАР – равных ему по потенциалу и дальности обнаружения воздушных целей, превышающей 400 км, в мире нет. Недавно мы подготовили материалы, в которых показали, каким образом можно повысить потенциал АФАР, приблизив его к тому, которым располагает «Ирбис». Дело – за заказчиком, поскольку это требует перехода на новые технологии, новые материалы, новую элементную базу. Их еще предстоит освоить нашей промышленности, и это довольно существенные затраты – как финансовые, так и временные. Но это необходимо делать, особенно в условиях проводимой в настоящее время политики импортозамещения.
Кстати, раз зашла речь об импортозамещении, сколь сильна ваша зависимость от поставок из-за рубежа? Повлияли ли западные санкции на вашу работу?
Санкций мы практически не чувствуем. СВЧ-модули – основа наших БРЛС – у нас отечественные, исходное сырье для их изготовления доступно, а вся остальная электронная «начинка» – так сказать, широкого применения, поэтому каких-то особых проблем я не вижу. Конечно, в идеале, хотелось бы, чтобы все у нас было «свое». Но отечественная промышленность, способная поставлять нам необходимое сырье и элементную базу, была фактически разрушена в постсоветские годы и сейчас находится на этапе восстановления, что потребует какого-то времени. И пока многое из того, что может реально предложить нам наш производитель, оказывается заметно дороже импорта из той же Юго-Восточной Азии, а сроки поставок называются гораздо более длительными. Надеюсь, что через несколько лет ситуация изменится, и мы сможем перейти на конкурентоспособную отечественную элементную базу. Но и сейчас, повторюсь, каких-то особых проблем мы не видим и не ощущаем, что санкции как-то серьезно повлияли на нашу работу.
Как дальше будут развиваться ваши комлексы с АФАР?
Не секрет, что наш институт определен головным исполнителем работ по комплексу бортового радиоэлектронного оборудования с АФАР для Перспективного авиационного комплекса дальней авиации – ПАК ДА. Сейчас мы вплотную работаем над эскизно-техническим проектом комплекса для ПАК ДА, предлагаем разные варианты АФАР. До конца года должна пройти защита эскизно-технического проекта – как по нашей части, так и самолета в целом. По результатам этой защиты будет принято решение по срокам и этапам проведения полномасштабной опытно-конструкторской работы. Недавно заместитель министра обороны Юрий Борисов сказал, что ПАК ДА должен пойти в серию «вскоре после 2023 г.». Но, несмотря на то, что до этого срока почти десять лет, темпы работ по ОКР снижать нельзя. Нужно не затягивать с переходом к этапам выпуска рабочей конструкторской документации, постройки опытных образцов, проведения их испытаний. Ведь до принятия на вооружение системы должен пройти колоссальный объем отработок и испытаний.
При разработке комплекса для ПАК ДА, конечно же, мы будем использовать весь тот опыт, который получили при создании АФАР для ПАК ФА. Но нужно четко понимать, что задел для нынешней АФАР мы начали создавать уже 13 лет назад, и применять в чистом виде существующие сегодня технологии и технические решения для комплекса, которому предстоит поступить на вооружение только в середине следующего десятилетия, неразумно. Поэтому будем использовать весь имеющийся у нас опыт, весь научно-технический задел по АФАР для ПАК ФА, но комплекс для ПАК ДА должен быть более совершенным – как с точки зрения конструктивных решений, так и элементной базы. Затем аналогичные усовершенствования будем применять и для модернизации комплекса ПАК ФА – таким образом, обеспечим «перетекание» всего самого лучшего и прогрессивного из одного проекта в другой. Тем самым, то, что отработаем для ПАК ДА, затем получит реализацию и в предусматриваемой модернизации ПАК ФА...."
АФАР для ПАК ФА: испытания показывают отличные результаты » Военное обозрение
Николаев Виктор: ...хотя новый двухимпульсный РДТТ и увеличивал Rmax,..
************************
Так ведь двухимпульсный, если я правильно понимаю - это палка о двух концах. Поскольку снижает вероятность выживания в бою с самолётами, вооружёнными, скажем, "архаичными" Р-27Э.
Похоже, что буклетные показатели являются более важными...
Seerndv'у...
...да... оптимист я был весной-то:
Проект ПАКФА. Надежда или утопия / АвиаПорт.Конференция
...вернее - мои информаторы...
...не то, что ГОД... а 1 год 4 мес 6 дней - от пожара до полета... да-с...
Я только не пойму, ув. тов. leutenant , а почему не построили новый используя запчасти сгоревшего, а "канибализовали" строящийся планер:
Самолет Т-50-5Р в воздухе - bmpd
Однако 10 июня 2014 года самолет Т-50-5 получил серьезные повреждения в результате пожара в правом двигателе при посадке во время демонстрационного полета в Жуковском перед индийской делегацией. Самолет был отправлен в ремонт на КнААЗ, занявший более года. Получивший новое обозначение Т-50-5Р самолет был восстановлен с использованием элементов планера приостановленного строительством на КнААЗ летного опытного экземпляра Т-50-6 (взамен последнего были построены нелетный опытный образец Т-50-6-1 и летный опытный образец Т-50-6-2, - первый полет последнего, по неофициальной информации, планируется в Комсомольске-на-Амуре в декабре).
- для корректного учёта наработки ресурса планера после полётов? Но там был пожар - и так всё псу под хвост ? Тренировались с восстановлением?
С параллельного форума:
" - прогоревший фюзеляж 50-5 под чехлом, тёмные пятна промокшего брезента в местах снятых лючков и прогара в районе правого воздухозаборника."
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)