Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины
Тема: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины
Обсуждаем: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины, Интерфакс-АВН, 21.07.2008
Super100 пишет:
И какова на сегодня готовность прорывного Д-27 к эксплуатации в части наработки на отказ, он прошел весь цикл испытаний?
И еще очень интересно: ресурс винтомоторной группы?
представляю какой бы тут стоял перманентный гевалт, если бы на ан-70 Д-236Т поставили ))
впрочем и возразить то особо было бы нечего.
На СВ-36 определенная стреловидность лопастей также наблюдается, но ее оказалось явно недостаточно для маха 0.7, а тем более 0.75, что и вызвало необходимость повышения стреловидности.
Соотношение тяга/мощность у винтомоторной группы Ан-70 такое же как у таковой на Ту-95, где диаметр винта на метр больше и уступает только показателям Ан-22 (с диаметром больше на полтора метра и где о высоких махам речь не шла).
От Ав-90/Нк-12 унаследована и раскрутка винта на взлетном режиме на ~10% для повышения вышеозначенного соотношения (при всей неоднозначности данного приема)
Прорывным проект Д-27 был для общности СССР, не не для возникшего подмножества...
Уважаемый Super100, Вы неоднократно отмечали, что Д-436-148 по сравнению с SAM-146 сплошное ... непродвинутое...
Пусть это остается на Вашей "ответственности", хочу только заменить, что тот демонстратор Д-236 (без буквы Т), который прошел "весь цикл испытаний" (и выдавал 10000 л.с.) по сравнению с вышеназванным Д-436 был весьма и весьма "дремучим", а кроме того, буковка Т появилась еще для старого 70-го, когда речь пошла о дополнительных 1500-2000 л.с. и ничего там прошедшего "цикл" и в помине не было :-(
NG'у...
...ну, я понимаю, в запале разговора глупость можно и сболтнуть... но писать-то ее зачем..?
...Д-236Т нормально "тянул" 90-тонный самолет, а Вами предлагается его ставить на 145-тонную "дуру", кою и Д-27-то не очень "осиливает"...
Что было - то прошло... я ведь, заметьте, ни Балабуева, ни Огородникова авантюристами не назвал и таковыми их не считаю... амбициозны - да... ну а авиация амбициозными и двигалась всегда...
... конце концов - утвердили военные свое ТТЗ в 1987-м..? Да - значитца, так и нужно, на их тогдашний взгляд, было и делать...
...ну а то есть сейчас...я как-то сформулировал два года назад - здесь:
http://www.aviaport.ru/conferences/40678/132.html#p98520
...напоминаю:
"...Времени просто много прошло... вот в чем главная беда Ан-70..."
...сим постом заканчивалась большая дискуссия между мною и уважаемыми В.Николаевым, В.Антиповым, В.Ломазовым, Condor'ом и KR'ом... ну и представителями "серпентария", куда уж без них... начатая здесь:
http://www.aviaport.ru/conferences/40678/120.html#p90863
...кстати, за полгода до той, мной помянутой дискуссии, была и другая с теми же участниками, включая и уважаемого С.Гончарова с Украины, начатая примерно здесь:
http://www.aviaport.ru/conferences/40678/77.html#p83885
...и далее - страницах на 25-30...
...в оной есть и пост, посвященный ЛТХ... ибо нам - комиссии ВВС МО РФ - были представлены необходимые распечатки полетов, в том числе и зачетного полета №338, выполненного в подтверждение задачи "20т на 3000км с грунта":
http://www.aviaport.ru/conferences/40678/95.html#p84547
...так что - какая там предвзятость..?
17:11 leutenant пишет:
NG'у...
...ну, я понимаю, в запале разговора глупость можно и сболтнуть... но писать-то ее зачем..?
...Д-236Т нормально "тянул" 90-тонный самолет, а Вами предлагается его ставить на 145-тонную "дуру", кою и Д-27-то не очень "осиливает"...
+++
вижу, вам все разжевывать надо, мне не сложно, дополню:
"представляю какой бы тут стоял перманентный гевалт, если бы на ан-70 (первоначальной грузоподъемности) Д-236Т поставили ))"
и astoronny, кстати, пояснил, почему этот гевалт был бы неизбежен.
Уважаемый Super100, Вы неоднократно отмечали, что Д-436-148 по сравнению с SAM-146 сплошное ... непродвинутое...
===
????
сравнивать движки, один из которых был еще в проекте (сам-146), это тема, над которой в поте лица трудится гражданин Богуслаев В. и я не рискну с ним соревноваться.
А что касается межремонтного ресурса и наработки на отказ, статистики отказов, который из них в этом плане более продвинут покажет время.
С отборами воздуха — да, большая проблема...
Уже к началу 90-х стало ясно, что для двигателей 5 поколения переменные отборы воздуха (особенно промежуточные) — это гроб с музыкой. Гробится весь "тонконастроенный" термодинамический цикл к той-то фене.
Двигателисты предложили немеренную механическую или электрическую мощность взамен, показав существенные выигрыши на всем комплексе в целом.
У самолетчиков встретило резкое отрицание, за исключением, пожалуй что, яковлевцев.
Аргументы были убийственно советскими — нам без разницы, нам воздух нужен, сами свою мощность/электричество в воздух превращайте, а передумывать/согласовывать/переделовать ничего не будем, у нас заботы повжнее.
Ну а там вскоре как-то и не до отборов стало...
Я эту историю всегда вспоминаю, когда поднимается очередной шум об очередном "вызове", как-то электрический самолет и т.п.
Отборы все там же, гробят все так же, а будут еще больше.
17:27 Super100 пишет:
Уважаемый Super100, Вы неоднократно отмечали, что Д-436-148 по сравнению с SAM-146 сплошное ... непродвинутое...
===
????
сравнивать движки, один из которых был еще в проекте (сам-146), это тема, над которой в поте лица трудится гражданин Богуслаев В. и я не рискну с ним соревноваться.
А что касается межремонтного ресурса и наработки на отказ, статистики отказов, который из них в этом плане более продвинут покажет время.
******************************************
Приношу свои искренние извинения, это были не Вы.
В запале перепутал :-(
С последней фразой абсолютно согласен
16:39 astoronny пишет:
Соотношение тяга/мощность у винтомоторной группы Ан-70 такое же как у таковой на Ту-95, где диаметр винта на метр больше и уступает только показателям Ан-22 (с диаметром больше на полтора метра и где о высоких махам речь не шла).
************
Теперь сравним год создания ВМГ Ту-95 и Ан-70. За столько лет ничего нового, позволившего увеличить это соотношение не придумали?
З.Ы. Для разнообразия спрашиваю без желания подколоть. Мне действительно интересно.
17:39 astoronny пишет:
С отборами воздуха — да, большая проблема...
Уже к началу 90-х стало ясно, что для двигателей 5 поколения переменные отборы воздуха (особенно промежуточные) — это гроб с музыкой. Гробится весь "тонконастроенный" термодинамический цикл к той-то фене.
Двигателисты предложили немеренную механическую или электрическую мощность взамен, показав существенные выигрыши на всем комплексе в целом.
У самолетчиков встретило резкое отрицание, за исключением, пожалуй что, яковлевцев.
Аргументы были убийственно советскими — нам без разницы, нам воздух нужен, сами свою мощность/электричество в воздух превращайте, а передумывать/согласовывать/переделовать ничего не будем, у нас заботы повжнее.
Ну а там вскоре как-то и не до отборов стало...
************
Вот отчего у 787 вмесо отбора компрессор с электроприводом...
>Теперь сравним год создания ВМГ Ту-95 и Ан-70. За столько лет ничего нового, позволившего увеличить это соотношение не придумали?
З.Ы. Для разнообразия спрашиваю без желания подколоть. Мне действительно интересно.
*********************************8
Ав-60 это совершенно уникальный винт, громадная заслуга ЦАГИ в первую очередь, но и Ступино тоже.
Одним из важных показателей совершенства винта (наряду с кпд, например) является мощность, срабатываемая на единицу площади ометаемого диска (в частности и на взлетном режиме). У 60ки этот показатель доходит до ~450
Получить такое же соотношение тяги к мощности при нагрузке на ометаемый диск в 1.5 раза выше, в районе ~700, есть (была и остается) задача весьма нетривиальная.
Ее решили в свое время непосредственные ученики тех, кто создавал ав-60. Вот такая вот связь времен — Вам судить, распалась она или как...
По крайней мере у А400 нагрузка на диск гораздо ниже (возможно даже сознательно занижено, чтоб получить приемлемую тягу к мощности) по разным причинам, в частности без соосности трудно и т.д.
Вынужден извиниться за краткость пояснений, чтоб изложить в общих чертах концепцию винтовентиляторного двигателя (которая на 50, а то и на 70% западная, кстати) надо очень много писать :-)
>Вот отчего у 787 вмесо отбора компрессор с электроприводом...
Не прошло и 20 лет:-( и там тебе не здесь...
Знаете, все было очень ясно и прозрачно еще тогда, но стена стояла абсолютно глухая.
А для Д-27 вообще все представлялось идеальным: свободная турбина (отборы мехмощности от которой абсолютно не затрагивают цикл) с постоянными оборотами! Вешай генератор и будет счастье;-)
Ну а в ответ истошный вопель — а на ..я нам компрессор, а кто его сделает, а где его ставить, а ну его на, а воздух давай ... и чуть ли не 4 точки отборов :-(
http://www.bbc.co.uk/russian/.../2010/07/100719_farnborough_air_show.shtml
Непростые проекты
Самолеты, выставленные в Фарнборо, - это возможность увидеть и оценить, что происходит сегодня в аэрокосмической и оборонной индустрии.
Крупнейшей европейский производитель пассажирских лайнеров Airbus, который входит в концерн EADS, показывает военно-транспортный самолет A400M. Проект реализован с четырехлетним опозданием и с перерасходом в несколько миллиардов евро.
Правительства семи европейских стран, пообещавших купить А400М, предоставили производителю 1,5 млрд евро в качестве дополнительных субсидий. Без этой помощи Airbus похоронил бы проект, который почти наверняка прибыльным уже не будет.
В числе конкурентов А400М - российский военно-транспортный самолет Ил-76МД-90, которому, однако, уделяется заметно меньше внимания, поскольку это очередная модификация давно известной советской/российской машины.
интересно "серийно выпускаемый" А400М опять статично демонстрировать планируют, как в Ле Бурже?
думаете лучше постоянно летать на одном несерийном и недоработанном по всем выставкам 20 лет?
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)