Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины
Тема: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины
Обсуждаем: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины, Интерфакс-АВН, 21.07.2008
22:08 Антипов Владимир пишет:
Отключение СУ №3 произошло автоматически по предельным оборотам заднего винта из-за разгерметизации полости большого шага втулки по причине разрушения маслоподводящей трубки и ее уплотнительного кольца.
***
Извините, первый раз прочитал невнимтельно :-(
Правильно ли я понимаю, что останов двигателя вызван именно отказом винта, которому, в свою очередь, стало совсем не до флюгирования...?
Своего рода "фатальный отказ", который не "прорезервируешь"?
Для astoronny:
_______________________
Надо смотреть вторую часть отчета. У меня ее нет.
Там расписано подробно по какому каналу И ПОЧЕМУ прошел ложный сигнал.
Sergey66 пишет:
"намного худшее чем (двухкилевое) стоящее на Ан-22".
_____________________________________________________
Не идеализируйте двухкилевое оперение.
Оно имеет свои недостатки.
И в катасрофах Ефремова и Солдатова сыграло не последнюю роль.
2. Да, Все шло от СВ-27
Для astoronny
Да, Все шло от СВ-27
Спасибо
Антипов Владимир пишет И в катасрофах Ефремова и Солдатова сыграло не последнюю роль.
http://fun-space.ru/.../9577-antei-tiajelyi-voenno-transportnyi-samolet-an-22
21 декабря 1976 года в Сеще при выполнении испытательного полёта с целью замера усилий в элементах проводки управления при максимальном отклонении рулей направления самолёт вошёл в глубокое скольжение. Пытаясь не потерять высоту, командир взял штурвал "на себя". Это привело к выходу самолёта на критические углы атаки и его перевороту. Самолёт падал с высоты примерно 6000 м на "спине", разрушаясь в воздухе...
Это был очередной этап войсковых испытаний без привлечения летчиков-испытателей. Экипаж подобрали сборный. Никто не мог предположить, как поведёт себя самолёт... В последствии угол отклонения рулей направления ограничили и лётчикам рекомендовали вообще при разворотах не пользоваться рулями направления, "Антею" вполне хватает элеронов.
*******************************
Антипов Владимир Ан-22 по сути сами пилоты разложили в 1976 году летающий кстати с 1965 года
А вот Ан-70 в Омске упал больше из за конструктивных особенностей самолёта.
. prototype пишет:
Разнос двигателей от осевой линии у Ан-70 значительно больше, чем у Ан-22.
___________________________________________________________________________
На 547 стр я указал разнос внешних двигателей. Посмотрите при случае))
2. Тяга двигателя у Ан-22 Н=0 V=0 =почти 16т
Серж
Ан-70 совершил аварийную посадку "благодвря" опытным СВ_27, а не конструктивным особенностям самолета.
Не наводи тень на плетень.
В дополнение к предыдущему:
Диаметр винта АВ-90 - 6.2 м
Потребляемая взлетная мощность ~ выше 15000 л.с.
Винт опримизирован на исключительно высокое соотношение взлетной тяги к мощности при умеренных крейсерских скоростях полета.
Диаметр винта СВ-27 - 4.5 м
Потребляемая взлетная мощность ~ 13500 л.с.
Винт оптимизирован как на высокое соотношение взлетной тяги к мощности, так и на обеспечение высокого кпд при высоких скоростях полета.
При одном единственном отказе одного шланга с маслом выявился и усугубился целый комплекс проблем и Ан-70 и Д-27 с его супер пупер умными механизмами не имеющими мировых аналогов.
Какая уж там тень на плетень. Это вам не в прифронтовой полосе под обстрелом летать с полян до километра. Омская полоса несколько километров кстати на которой Ан-70 уплюснулся.
Сдаётся, что вопросы аэродинамической компоновки на поверхностном уровне уже достаточно обсуждены.
Имхо никаких патологий, фюзеляж короткий, из-за требований квп жесткие условия взлета/посадки, высокая энерговооружённость. Отсюда и солидное оперение, что, хотели, то и получили.
Мне любопытно: как будет презентован у городе Парижу самолёт ан70. Как будет представлен он: "новий украинский литак", "совместный российско-украинский проект", ещё как-нибудь?
Кто его целевая аудитория?
Серж
В твоем кино, судя по всему был помпаж воздухозаборника. А это переодические изменения тяги.
Онм около 30 сек после начала помпажа не выключали двигатель. А почему. Тяга присутсвует они и разгоняются потихоньку до безопасной скорости. Выключи они двигатель сразу после взлета, неизвестно чем бы все закончилось.
При одном единственном отказе одного шланга с маслом выявился и усугубился целый комплекс проблем
__________________________________________________________________________________________________
Серж Вы многого не знаете.
Если Вам поведать, как из-за мелочевки( типа единственного отказа одного шланга), усугубляются проблемы, на разных типах причем и после этого можно или пройти по невидимой грани или сковырнуться. То Вы, самолет за километр обходить будете.)))))))))))))).
Насчет того, как появилась конфигурация оперения Ан-22, разумнее всего обратиться к первоисточнику - О.К.Антонову:
http://www.milrus.com/vvs/an22/text.shtml
...цитирую:
"...По диаметру фюзеляжа — шесть метров — новая антоновская машина должна была стать самым «толстым» самолетом в мире. Назначение машины потребовало от конструкторов разработки крупногабаритного грузового люка (длина — 16,3 м), обеспечивающего погрузку и выгрузку крупногабаритных изделий и боевой техники (до средних танков включительно).
___«Сплющенная» хвостовая часть фюзеляжа, обусловленная наличием грузового люка, заставила поломать голову над созданием хвостового оперения. Компоновка с обычным вертикальным килем, крепящимся к сплющенной, как бобровый хвост, хвостовой части фюзеляжа, получалась слишком тяжелой. Разделить вертикальное оперение и повесить «шайбы» по концам стабилизатора также было нельзя, так как это существенно снижало критическую скорость флаттера оперения.
___В результате проработки ряда вариантов было выбрано двухкилевое оперение с вынесенными вперед килями. Интересно отметить, что, по воспоминаниям О.К.Антонова, идея такого оперения пришла ему в несколько неожиданной обстановке. Вот как пишет об этом сам конструктор: «Время шло, а схема оперения не была найдена. Как-то раз, проснувшись ночью, я стал по привычке думать о главном, о том, что больше всего заботило и беспокоило. Если половинки шайбы оперения, размещенные на горизонтальном оперении, вызывают своей массой флаттер, то надо расположить шайбы так, чтобы их масса из отрицательного фактора стала положительным... Значит, надо сильно выдвинуть их и разместить впереди оси жесткости горизонтального оперения... Как просто! Я тут же протянул руку к ночному столику, нащупал карандаш и записную книжку и в темноте набросал найденную схему. Почувствовав большое облегчение, я тут же крепко заснул»..." - конец цитаты...
В журнале Наука и жизнь №2 за 1976 год.
Были опубликованы отрывки из его воспоминаний, ответов на вопросы.
Что касается оперения звучало так:
..."Простой высокий киль с горизонтальным оперением наверху при всей ясности и заманчивости этой сжемы, рекомендованной аэродинамиками сделать было невозможно: высокое вертикальное оперение скрутило бы как бумажный пакет фюзеляж имевший огромный вырез для грузового люка".....
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)