Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины
Тема: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины
Обсуждаем: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины, Интерфакс-АВН, 21.07.2008
2 flateric
"... а не подскажете диаметр фюзеляжа Ан-70? А то цифры в источниках прыгают от 5200 до 5700. У Y-20, как известно, 5500... "
А источник не подскажете, который указывает, что у Y-20 5500?
prototype пишет:
Уважаемый, а развиваемая тяга тем и другим есть?
Разрешите, я за него? ;)
Аэросила даёт для
СВ-27:
тяга 12100 кГс на взлётном
диаметр 4.5 м
вес 1100 кг
АВ-60Н(К):
тяга ?
диаметр 5.6 м
вес 1155 кг
АВ-90:
тяга ?
диаметр 6.2 м
вес ?
09.06.2013 Sergey66 даже не пишет, а смакует:
"... утром 27 января экипаж во главе с летчиком-испытателем Виталием Горовенко начал взлет. И вдруг... (как много летных происшествий предваряют именно эти слова)..."
- По-моему, один весьма уважаемый человек уже давно ответил на все вопросы о Вас лично и о Ан-70....:
".... Стало притчей во языцах, что западные спецслужбы управляют постсоветским миром через «агентов влияния». Наверное, так оно и есть. Хотя наши проблемы нельзя приписать только их деятельности. Специалисты по Советскому Союзу имели высокие заработки, множество льгот и уважение в обществе. Вряд ли они хотели падения «империи зла». Наоборот, чем сильнее была наша страна, тем жилось им лучше.
Причина её падения состояла в том, что в нашем Отечестве появилась однажды и стала массово размножаться популяция садомазохистов. Чем хуже было стране и нам всем, тем большее удовлетворение они получали. Из-за отсутствия других предателей цээрушники поставили на этих извращенцев, а те пошли гораздо дальше, чем просили американцы.
Например, чего стоит один лишь вывод наших войск из Восточной Европы? Американцы ждали требований по компенсации геополитических потерь и готовы были пойти на многое, ради самого факта вывода. Но получили всё просто так, в подарок от «друга Горби».
Подобный садомазохизм процветает до сих пор. Хотя ссылки на него – это скорее от горечи. Настоящая причина наших бедствий заключается в том, что всегда существовали и продолжают существовать личные интересы, которые чиновники прячут в разнообразные логические схемы, призванные обосновать их корыстные решения. При этом «за уши» притягиваются любые, подходящие к случаю, аргументы, в том числе и ложные. Если удаётся докопаться до сути самого интереса чиновника, то все его построения разваливаются в один момент, как «карточный домик». Плохо только то, что высокие чины, не владея знанием предмета, судят о нём с подачи нечистоплотного подчинённого, имеющего эти самые личные интересы.
Отсюда понятно, зачем нужна государственная экспертиза, исполнители которой юридически ответственны за оценку объекта экспертизы, и почему её разрушили сразу же, как только начался ельцинский беспредел.
Замечу, что каждые тридцать лет происходит накопление разнообразных идейных прорывов, которые оформляются в научно-технический задел. Задействованы в нём сотни фундаментальных и прикладных научных учреждений. Это многие миллиарды рублей бюджетных затрат.
После осмысления задела и отработки множества вариантов выдвигается концепция нового самолёта. Здесь занято тоже немало разных учреждений. Концепция эта оформляется в Государственную программу, которая после обсуждений и утверждений становится Законом.
Государственную программу проводит в жизнь правительство, которое объединяет усилия многих исполнителей. Если пересчитать всех, то получится, что на такую программу работает вся страна.
Всё это было и при создании самолёта Ан-70. Но ему не повезло на конечном этапе программы. Строительство и испытания нового самолёта производились в «смутное» криминальное время. Личные интересы взбухли при нём гнойным фурункулом. Противно разбираться в этих нечистотах. Сколько не ищи, кроме раздутых амбиций, там ничего нет. Хотя даже о шкурных интересах можно договориться, если говорить по существу.
Так, например, своё желание прекратить работы по программе Ан-70 российское министерство обороны объясняет тем, что техническое задание на него написано в советское время и что такой самолёт уже никому не нужен. Не вдаваясь в причины, почему не было переписано техническое задание под нужды новой демократической России, задаю вопрос: а какой самолёт, собственно, Вам нужен, господа-товарищи?
Если отбросить словесную шелуху, то получается, что нужен им не боевой, а всего лишь грузовой самолёт, способный конкурировать на рынках воздушных перевозок. Войны не предвидится и военно-транспортная авиация должна зарабатывать себе на хлеб, а министерству – на военную реформу. Такие способности ассоциируются здесь с модернизацией Ил-76.
Действительно, установка на нём двигателей ПС-90 значительно уменьшает расходы топлива, стоимость которого составляет основную часть стоимости воздушной перевозки. Если 8 тонн топлива, потребляемого сегодня самолётом Ил-76 за час полёта, стоит около 5000 долларов, то все остальные платежи не превышают тысячи долларов.
Двигатели ПС-90, установленные на обычный Ил-76, снизят расходы топлива, максимум, на 40%. Хотя и это ещё нужно проверить. Если же взять на вооружение «новый» самолёт Ил-76МФ с удлинённой на 6 метров грузовой кабиной, то снижение расходов топлива не превысит 30%. А «нерыночный» самолёт Ан-70 тратит за час полёта всего 4 тонны топлива.
Кстати, упомянутое удлинение даст прибавку в 70 куб. метров объёма. Общий объём грузовой кабины самолёта Ил-76МФ составит 280 куб. метров, с использованием объёма над рампой – 300 куб. метров.
Самолёт Ан-70 имеет 425 куб. метров со свободной рампой и с той же, что и у самолёта Ил-76МФ, максимальной загрузкой в 47 тонн.
Увеличение массы загрузки в экстремальных случаях до 52 тон планируется на обоих самолётах. Вот только взлётная масса у «антоновской» машины останется при этом 140 тонн, а у её конкурента вырастет до 210 тонн, что ограничит ему аэродромы посадки и увеличит расходы на оплату аэродромных услуг. Хотя оба летают с одинаковой дальностью.
Более того, у них одинаковая стоимость. Где-то 40 миллионов долларов за штуку. Между тем, обычный самолёт Ил-76 стоит всего 17 миллионов долларов. Можно купить и дешевле. Следовательно, амортизационные расходы обоих новых самолётов будут в два с лишним раза дороже.
Теперь нужно сообщить главное. Находящийся на лётных испытаниях образец будущего самолёта Ан-70 представляет собой базовую конструкцию для последующих модернизаций. Если конструкция Ил-76 исчерпала себя, то история новой конструкции только-только начинается. В случае отказа от самолёта Ан-70, Россия возвращается в 50-е годы прошлого столетия, т.е. во времена разработки упомянутого выше самолёта Ил-76.
К сожалению, российские генералы не интересуются возможностями модернизации базового самолёта Ан-70. А зря!
Выполняя противоречивые требования военного заказчика, «антоновцы» действительно переусложнили и перетяжелили свой самолёт. Если убрать требование по обеспечению экстремальной посадки на партизанскую поляну, то он станет тонн на десять легче, сохранив свою способность садиться на грунтовые аэродромы. Ещё пять тонн убирает установка двух двигателей Д-18 или НК-93 вместо четырёх Д-27. Не нужны ему для коммерции и электронные «прибамбасы», что тоже сказывается на массе и деньгах. Траснсформенный принцип построения конструкции позволяет самолёту занять эксплуатационные «ниши» от 110 тонн до 215 тонн взлётной массы.
От среднего самолёта Ан-70-118 до тяжёлого самолёта Ан-170.
С другой стороны, упрощение базового самолёта Ан-70 до уровня его предшественника Ан-12 может довести себестоимость до 13 миллионов долларов, т.е. до нынешней себестоимости обычного Ил-76.
Именно такие деньги готовы платить сегодня российские флибустьеры мировых воздушных перевозок, которые завоевали рынки Африки, Азии и Латинской Америки на самолётах Ан-12 и Ил-76, летая по демпинговым ценам, и теперь стоят перед проблемой списания этих самолётов по старости.
Поэтому облик самолёта Ан-70 формирует сегодня сам покупатель. В том числе и военный. Если ему нужны дешёвые самолёты, он их получат. Фирма осуществит всё, что не противоречит безопасности полёта.
Надеюсь, что гражданские и военные заказчики станут когда-нибудь богаче, скромная простота отечественных самолётов перестанет их устраивать и всё вернётся на свои места. Возможность такая продумана.
Нельзя забывать и о том, что строить самолёт Ан-70 будут в Омске, а не в Ташкенте. Кстати, тем военным фантастам, которые собираются перевести строительство самолёта Ил-76МФ из Ташкента в Воронеж, полезно знать цену такого перевода. Это 110 миллионов долларов. Не считая тех политических напряжений, которые обязательно возникнут.
В связи с большим желанием возить грузы по Европе и Америке, хотя нас там явно не ждут, российские генералы обнаружили вдруг шумность силовой установки военно-транспортного самолёта Ан-70.
Шумность действительно великовата для западных стандартов. Но ведь этого требования раньше не было. Кроме того, исполнение любых желаний всегда стоило денег. Ожидать от украинских разработчиков силовой установки, что они выполнят такую работу бесплатно, было бы наивно. Они заняты другим, естественным для создания нового двигателя, делом – его доводкой. Закажите бесшумность, оплатите счет и получите её в обёртке.
Тем более, что прецедент эффективной борьбы с шумами есть. Запорожское ОКБ «Прогресс» разработало программу борьбы с шумами на двигателе Д-18, которыми оснащён «Руслан», и успешно её выполняет.
Российские моторостроители пока таких комплексных программ не имеют. Но зато в Самаре построен винтовентиляторный двигатель НК-93, который отличается от украинского двигателя Д-27 обечайкой над винтом, гасящей шум и переводящей его в другую тональность.
Не нравится украинский, ставьте российский двигатель. Но при чем тут базовая конструкция самолёта Ан-70? Что касается меня, то я до сих пор не могу понять, почему нужно отказываться от самолёта, который обеспечивает наш прорыв в следующий век мирового авиастроения.
Настоящим шедевром высказываний российских генералов является заявление о том, что самолёт недоиспытан и что есть отказы в ходе испытаний. Получилось, как у унтер-офицерской вдовы, которая сама себя высекла.
Во-1-х, кто мешает доиспытать самолёт, если Россию что-то не устраивает в программе лётных испытаний, практически уже завершённых?
А, во-2-х, зачем нужны тогда испытания, если не для выявления отказов? Кроме того, существует такое понятие, как доводка новой авиатехники, у которой есть свои задачи и своя технология производства. Кстати, военный заказчик должен участвовать в ней, как соисполнитель.
Самым убойным генеральским аргументом является украинское происхождение самолёта Ан-70. Мол, уйдут наши секреты вместе с Украиной в НАТО. При этом забывается, что современная история России представляет собой непрерывную цепь предательств своих союзников, о которых хорошо помнят за пределами нашего Отечества.
Не нам пенять на чью-то неверность.
Конечно, в Киеве «западников» не меньше, чем в Москве. У них такая же сомнамбульная реакция на «бесплатный сыр» в атлантической мышеловке, который очень хочется попробовать. Но и сторонников сближения с Россией, вопреки негативам прошлого, там тоже хватает. Наверное, на них и нужно рассчитывать, всячески укрепляя пророссийские настроения.
Так, например, существует идея межгосударственного концерна «Антонов». Давно существует. Выгоды от её реализации очевидны. Особенно на фоне нынешнего состояния российских ОКБ, где за кульманами нет молодёжи, зато есть полная деградация производственной базы. Украинское ОКБ, в отличие от них, продолжало своё развитие.
Нужно ведь немногое. Достаточно пойти навстречу инициативам руководства этого ОКБ, преодолев зависть и подозрения.
Тем более, что такова общемировая тенденция. Следуя ей, возник европейский монстр «Эрбас», подмяв под себя национальных авиастроителей. Американское правительство, вопреки своему же антимонопольному законодательству, вынуждено объединить «Боинг» с «Дугласом».
Пора и нам собирать в один кулак то, что ещё осталось.
А что касается секретов, то их сохранность имеет смысл для оснащения «воздушной платформы», но не для неё самой. Она не предназначена для прямых поединков со своими зарубежными аналогами. Само собой разумеется, что оснащение будет сугубо российским. Да и сам унитарный носитель изменится в своих омских модификациях, потому что главное достоинство базовой конструкции Ан-70 в её способностях к трансформациям.
Странно, что об этих способностях не знает Главком ВВС Михайлов и его заместитель, начальник вооружений ВВС Морозов. Похоже на то, что они и не жаждут знать о них, закрывая рты своим подчинённым.
P. S. После неудачи «антоновской» фирмы с европейским тендером вокруг неё уже третий год крутятся заокеанские гости. Недавно якобы подписано соглашение об американских инвестициях в реконструкцию международного аэропорта «Гостомель», который является лётно-испытательной и доводочной базой для её самолётов. Полагаю, что очередь теперь за самой фирмой.
Но если это действительно так, то вся свистопляска, поднятая вокруг самолёта Ан-70, выглядит совершенно иначе. Это американцы гасят наиболее важные разработки фирмы, чтобы сбить её значимость и цену.
Грустно, всё это.
Слава Богу, российский и украинский президенты пока ещё успевают отслеживать проблемы нашего авиационного сотрудничества и своевременно дают политические коррективы в поведение своих чиновников.
Следовательно, есть надежда.
17 июля 2003 года. А.Акименков,
лётчик-испытатель, полковник запаса...."
file:///D:/%D0%9B%D0%B8%D1%87%D0%BD%D0%B0%D1%8F%20%D0%BF%D0%B0%D0%BF%D0%BA%D0%B0/%D0%9B%D0%B8%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%B0%D1%82%D1%83%D1%80%D0%B0-7/%D0%90%D0%BA%D0%B8%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D0%BA%D0%BE%D0%B2%20%D0%90%D0%BD-70.htm
66-му...
Стартовая тяга винта АВ-90 серии 02 - 14800кгс...
...к сему надобно прибавить ишшо и примерно полтонны тяги сопла собственно движка НК-12МА, взлетная мощность коего на валу при сём составляла 13600л.с...
До появления винтовентилятора СВ-92 - ну, из состава НК-93 - сия винтомоторная группа от АН-22 была "самой тяговой" на планете...
Что до СВ-27... то евонная стартовая тяга куда меньше - 12150кгс... или ниже на 2650кгс...
...и сие при том, что взлетная мощность на валу у Д-27 при этом должна быть порядка 13450л.с. - т.е. практически такая же, что и у "антеевского" НК-12МА...
...совместно с тягой сопла мотоустановка Д-27 "выдает" порядка 12,5тс стартовой тяги...
Посему у Ан-70:
- в режиме КВП с ny=2.0 - TOW=118т - стартовая тяговооруженность составляет порядка 0.42... при нагрузке на крыло 590кг/м2
- при нормальном взлетном весе с ny=2.3 - 135т - получается порядка 0.37... при нагрузке на крыло 675кг/м2
- при перегрузочном взлетном весе с ny=2.0 - 145т - получается порядка 0.35... при нагрузке на крыло в фантастические 725кг/м2... впрочем, сие уж разбиралось:
http://www.aviaport.ru/conferences/40678/250.html#p187621
...там же - и ответ на ряд вопросов Flateric'а...
У Ан-22 как раз все по-классике:
- при нормальном взлетном весе с ny=2.3 - 205т - стартовая тяговооруженность составляет порядка 0.3... при нагрузке на крыло 595кг/м2
- при перегрузочном взлетном весе с ny=2.0 - 225т - получается порядка 0.27... при нагрузке на крыло 652кг/м2...
Ну и давайте все-таки помнить, под что оптимизировались винты:
- у Ан-22 в первую очередь под ВПХ... эвона крейсерский КПД АВ-90 в сравнении с АВ-60К (у Ту-95МС) "просел" с 0.89 до 0.84 - зато стартовая тяга винта выросла с 10000кгс до уж помянутых 14800кгс - в ПОЛТОРА раза при одной и той же винтовой мощности в 13600л.с. и одной и той же частоте вращения 730об/мин... ну, конечно, эффект снижения нагрузки на ометаемую площадь никто не отменял - диаметр-то вырос с 5,6м до 6,2м... ну и профилировка...
- у Ан-70 винтовентилятор вроде бы открыл возможности получения компромисса промеж высокой стартовой тягой и высокой же крейсерской скоростью... но все же больше в сторону ВПХ... ибо тяга 4,5-метрового СВ-27 12150кгс, конечно, превосходит 10000кгс у 5,6-метрового АВ-60К... да вот только крейсерский к.п.д. 0.89 у первого получается где-то примерно на М=0.65-0.7... а у "старичка", летающего уж более полувека - на М=0,75-0,78...
Потому-то и забросили рассмотрение ремоторизации Ту-95 с НК-12 на Д-27, несмотря на откровенные вроде бы преимущества - эвона, в посте 6-летней давности:
http://www.aviaport.ru/conferences/14525/13.html#p19272
...пусть не смущают отличия в тягах Д-27, там приведенные... сие - расчетные мечты... а реалии-то - выше...
...в Ту-142 же сия замена особенного смысла и не имела - тяга евонных 5,8-метровых АВ-60П чуток не дотягивает до СВ-27 - 11100кгс...
Ну а для Ту-95МС решено поменять АВ-60К на более совершенные АВ-60Т.01
http://alexeyvvo.livejournal.com/24704.html
...да и вообще - планируеся масштабная модернизация производства на ОАО "Кузнецов":
http://www.vninform.ru/toprint/257541.html
...так что - вполне что-то "обломится" и НК-12МП...
Иех, диаграммки бы зависимости КПД СВ-27 и АВ-60К от высоты и скорости ... тоже, наверное, скока там "открытий чудных":)
Ну и наглядность - она убедительней:)
Лейтенант, спасибо! Ответили на кучу вопросов, хотя не могу не присоединиться к Seerndv - еще бы диаграммки высотно-скоростных зависимостей, было бы совсем чудесно. Хотя даже так моё предположение по поводу большей удельной эффективности СВ-27 как мне кажется подтверждаются. По крайней мере такой вот удельный параметр - Ртяга/(Рмощн * Sвинта) для Д-27 с СВ-27 получается 0,0568 (тонн/(л.с.*М2)) против 0,036 для пары АВ-90 с НК-12. Естественно только для оптимальных режимов. Хотя тихо подозреваю, что КПД у СВ-27 оптимизирован на 0,65 - 0,7 М не с бухты - барахты, а вполне осознанно. Ибо для "грузовика" его назначения вполне достаточно. А может просто в соответствии с ТТХ, заданными заказчиком. :)
leutenant можна узнать источник даных об КПД АВ-60К, я нашел следующие даные
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-95 - Применение на Ту-95 экономичных ТВД и винтовой установки с КПД 82 % позволило добиться достаточно высоких показателей дальности полёта
Там же указано Ту-95МС Крейсерская скорость, км/ч 700
Интересная статья:
http://www.aex.ru/fdocs/1/2013/6/7/23144/
Вместе с тем любопытно, что в отчете нет ни слова о проекте строительства на территории КАПО завода по производству военно-транспортного самолета Ан-70, о котором заявлял в Казани летом прошлого года Дмитрий Медведев. С одной стороны, можно сказать, что казанский авиазавод лишь предоставляет территорию, с другой – уж больно сильно акцентировалось именно место производства. Да и территорию под проект уже начали расчищать. Неужели и впрямь ничего не будет?
2 Скочило Василь
Можно поинтересоваться, почему вы из всех значений в таблице выбрали наименьшее, хотя текст относился к первым, для которых указано 750? :) Вы тоже идеологический борец - манипулятор?
prototype я привел даные которые нашел в свободном доступе, для самолета Ту-95МС - это последная модификация(априори можна предположить что у них лучшие характеристики и выше достоверность даных)
700 км/ч отличается от 750км/ч, но им далеко до М=0,75-0,78 указаных лейтенантом
Мне интересно сравнение НК-12 и Д-27 - двигателей схожей схемы, но разных эпох.
Shant> А источник не подскажете, который указывает, что у Y-20 5500?
Статья 603 НИИ, который при ХАС
Скочило Василь пишет:
700 км/ч отличается от 750км/ч, но им далеко до М=0,75-0,78 указаных лейтенантом
====
Извините пожалуйста но Вы не могли бы пояснить 700 км в час это какая скорость и какая скорость по Вашему соответствует М=1 и М=0,75-0,78? Спасибо.
leutenant, спасибо!
получается интересно - диаметр у китайца меньше на 100 мм, а поперечные габариты кабины такие же
Вообще-то согласно нескольких источников носовая часть фюзнляжа и диаметр мидельной части Y-20 и Ан-70 совпадают.
Хвостовые отсеки с рампой различаются по геометрии и конструкции, но проектант этих отсеков один - АНТК.
А диаметр миделя фюзеляжа у Ан-70 ровно 5600мм
Уважаемый leutenant, мне не хотелось бы изображать чеховского ученого соседа, но не могли бы Вы уточнить полетный кпд АВ-60? Дело в том, что значение 0.89 на махе 0.75-0.78 представляется мне ФАНТАСТИЧЕСКИ высоким.
К сожалению, не имеею возможности развернуто изложить соображения, но это просто выпирает из моего мировозрения :-)
With all due respect, как говорят за бугром...
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)