Силовая установка для самолета на основе электродвигателей?
Тема: Силовая установка для самолета на основе электродвигателей?
Просто умножаю вес ПРИВЕДЁННОЙ модели (не фантастической!) на число колёс в шасси. Не прибавляя сюда весов проводов, контроллеров и проч. А они тоже не из пенопласта сделаны.
Не считаю серьёзным метод дискуссии Сергея в духе "Кошка бросила котят - пусть гуляют, как хотят". Да он и не предполагает серьёзности здесь. Ну умножение-то со сложением мы же, наверное ещё помним?
И самое главное, непонятно, зачем это, что реально достигалось бы разработкой и внедрением этой конструкции?
Повальное увлечением переводом на электроприводы всего чего угоднр вообще в авиации - от приборов до исполнительных и даже тяговых механизмов - ведёт (при возможном - но не очевидном - облегчении конструкции) к уменьшению надёжности системы. В ссылке, которую я приводил выше http://www.youtube.com/watch?v=7aO1zb_jykU причиной необходимости героизма экипажа при благословении судьбы послужил отказ всех (многократно дублированных) систем электроснабжения судна. И избежать повторения ситуации в принципе невозможно.
Я уж не вспоминаю про последние пожары аккумуляторов на борту.
- типо, вызвать тягач никак не получится?:)
Вот это-то и удивительно: использование тягача дороже такой системы?
Скока там щаз за Краз дерут да еще за водило?
Тыщ 7-8? А может и больше.
Надо спросить уважаемого Петра.
Да уж... Дмитрий Александрович, Вас не смущает, что вы в перетяжеление записываете вес всего мотор-колеса в сборе? Обычные самолеты обходятся без колес или само колесо без мотора ничего не весит? Кроме того, Вы на голубом глазу множите эту эту цифру на 10...20. Я так понимаю что Ил-76 или Ан-70 электроприводом осчастливить собираетесь... Можете пояснить на кой ляд самолету для передвижения по аэропорту нужна мощность привода 300...600 кВт и крутящий момент 25...50 тысяч Нм? Я надеюсь, что вы не собираетесь одним ЛА еще несколько других (или электричку...) буксировать...
На мой взгляд, для перемещения по рулежкам со скоростью 5...10 км/ч для ЛА размера того же SSJ за глаза достаточно иметь приводы примерно по 10 кВт на двух из четырех колес ОШ (по одному ведущему колесу на каждой стойке). Вес такого привода со всей обвязкой (без веса самог колеса, естественно!) я вам озвучил (еще и с походом ;) ) - не более 100 кг. Вы зачем-то рисуете с потолка цифры 600...1200 кг. Просто чтобы страшнее было? Кстати, зачем пугать весом аккумуляторов? В моем понимании мощности ВСУ за глаза достаточно для таких эволюций, само собой при разумном ограничении в этот момент других потребителей на борту. Если сильно не хочется ограничивать в это время другие системы, тогда да - либо ЭХГ, либо топливные элементы. Правда у обоих вариантов есть и минусы, но идеальных решений в природе не существует - только более или менее приемлемые компромиссы, имхо.
Может давайте определимся, что является темой разговора в топике: техническое обсуждение предмета, митинг с ритуальным мятием кепочки на броневике "а-ля Мизин" или сферо-вакуумное коневодство? Если вы предпочитаете два последних направления, то тогда я умываю руки, мне это не интересно.
ПРОЕКТ 415 НИЛД "МОТОР-КОЛЕСО"///
Сколько в Рыбинск, ни писал, ответа не было. Кто обладает информацией, по серийному выпуску "НИЛД"?
http://nild.narod.ru/elektro_dvigatel.html
Значит, нет у нас ничего, как впрочем и ДВСов.
ritinipiv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
http://nild.narod.ru/elektro_dvigatel.html
Значит, нет у нас ничего, как впрочем и ДВСов.
Мощность номинальная ...................................110 кВт
КПД .......................................................................92 %
Диапозон частот вращения .......................0 -11000 мин-1
Максимальный крутящий момент ........................350 Нм
Питающее напряжение .........................................300 В
Сила тока максимальная .......................................450 А
Масса ....................................................................28 кг
Габаритные размеры .............................284х280х280 мм
Вид охлаждения ..........................................жидкостной
Рабочий диапозон температур.............................-50...+55
Степень защиты ......................................................IP66
Мощность номинальная ......................................90 кВт
КПД ........................................................................92 %
Диапозон частот вращения ........................0 -11000 мин-1
Максимальный крутящий момент .........................350 Нм
Питающее напряжение ..........................................300 В
Сила тока максимальная ........................................450 А
Масса .....................................................................32 кг
Габаритные размеры ...............................280х280х280 мм
Вид охлаждения ...........................................жидкостной
Рабочий диапозон температур ............................-50...+55
Степень защиты .......................................................IP66
Тяговый электродвигатель 411 НИЛД – это сверх-компактный бесконтактный электродвигатель с электро-магнитным возбуждением, предназначенный для работы от вентильного источника тока. Конструкция выполнена на основе электрической машины по патенту РФ № 2170487 от 10.06.2001 г. и оснащена датчиком поло-жения ротора и датчиком температуры.
Предназначен для применения в качестве тягового на перспективных гибридных автомобилях и электро-мобилях. Основное отличие от традиционных тяговых электродвигателей состоит в том, что конструкция спе-циально оптимизирована на достижение авиационного уровня надежности при автомобильном уровне стоимости и на реализацию максимального КПД в широком диапа-зоне частот вращения.
http://nild.narod.ru/elektro_dvigatel.html
Значит, нет у нас ничего, как впрочем и ДВСов?
Почему-то испарился ответ на замечания prototype. Уж и не знаю - как это здесь получилось? Случай, или чьё-то неуместное рвение не по делу. Полагаю в этой дискуссии этот пост должен быть.
Примечательно, что он был сгенерирован до появления таблицы с массой мотора в 32 кг. Даю в том виде, как был
Руки вообще умывать полезно. Всё будет делаться тогда чистыми руками.
А говорил-то я совсем не о том, что это в принципе невозможно, а скорее - о том, что сама поставленная задача требует таких решений, какие мы пока исполнить не можем. И весьма вероятно, что решая эту задачу, на самом деле получим решение, скажем проблемы широкого внедрения электромобиля. Или вообще какого-то, сейчас - экзотического транспорта. Из того, что сейчас обыденно, многое ещё 10 лет назад даже и представить не могли.
А веса - естественно, не фантазируя нечто несуществующее, просто банально взял из предложенной схемы. Что и указал, кстати говоря. Будут реально другие - возьмём другие.
А даже указанные Вами 100 кг таскать с собой по небу - ну зачем? Поясните, пожалуйста концепцию.
В стиле лейтенанта "процитирую себя любимого" с предыдущей страницы:
**************
А по поводу того, что это возить дорого... Мне кажется, что авиакомпании, заказывающие данную опцию у производителей, сначала считают деньги. Видимо стоимость обслуживания аэродромным тягачом достаточно высока, чтобы пойти на постоянную перевозку 50...100 кг лишнего веса (моя оценка "с запасом" веса сервопривода, двигателя и силовых кабелей привода мощностью 10...20 кВт, чего за глаза достаточно для аэродромного перемещения) и на затраты изначальной стоимости "железа", необходимого для "такси" режима.
**************
Продолжаю "упорствовать" в своем мнении. :)
Движение самолета по территории аэропорта
чрезвычайно дорого! Передвижение самолета
по предангарной бетонированной площадке
до взлета и после приземления вынуждает двигатели
работать на малом газу или требуется использование
тягачей для заднего хода. Все эти маневры сложны
и сжигают много топлива. «Электрическое руление»
полностью изменит эту ситуацию, – говорит
Оливье Савен, глава программы Электрической
системы «экологичного руления» Группы Safran. –
Для этого потребуется установка электроприводов
на уровне колес, чтобы самолет мог двигаться
автономно, без использования основных двигателей
и тягачей. Электроприводы работают благодаря
вспомогательной силовой установке (ВСУ), позволяя
пилоту маневрировать на земле».
«Электрическое руление» – технология не
только инновационная, но и очень выгодная для
авиакомпаний. Как говорит Фредерик Крансе,
директор по коммерческому развитию программы
Электрическая система «экологичного руления»:
«Преимущества очевидны. В отсутствие
необходимости использовать основные двигатели,
мы можем сократить расход топлива на три-четыре
процента. Топливо – одна из самых крупных статей
расходов всех авиакомпаний. Кроме того, при
пониженном расходе топлива сокращается выброс
углекислого газа. Наконец, использование тягачей для
буксировки стоит дорого, так как требует привлечения
сотрудников и материальных ресурсов».
ПреЖде всего дЛя узкофюзеЛяЖных
самоЛетов
Эксплуатационные преимущества «электрического
руления» в равной степени важны, они включают в
себя улучшение показателей своевременности вылета
и прилета, уменьшение очередей при парковке и
подъезду к пассажирскому выходу. Это – сильная
сторона инновации, так как в ближайшие годы
ожидается устойчивый рост воздушных перевозок.
Кроме того, электрическая система «экологичного
руления» уменьшит затраты авиакомпаний
на обслуживание в силу того, что снизятся
изнашиваемость тормозов и риск повреждения
двигателя при движении по бетонной площадке, при
котором возможно попадание инородных объектов в
двигатель – в частности, гравия.
Однако не все типы самолетов используют эту
систему. «Наша главная цель – узкофюзеляжные
самолеты для полетов малой и средней дальности,
которые проводят сравнительно много времени на
земле, – отметил Фредерик Крансе. – Аэропорты
также заинтересованы в программе, так как
они сталкиваются со строгими экологическими
инструкциями, а электрическая система «экологичного
руления» способствует снижению загрязнений и
уровня шума».
Остается найти технологическое решение.
«Электрическая система «экологичного руления»
требует технологического прорыва во многих
областях, – добавляет Оливье Савен. – Группа Saf ran
использует для этого весь свой опыт, а также опыт
компании Honeywell, которая является партнером
Группы (см. стр. 12). Мы планируем представить
демонстрационную модель в 2013 г., что означает,
что мы сможем ввести в эксплуатацию систему
приблизительно к 2016 г., оснастив самолеты нового
поколения, такие как A320Neo, C919 и Boeing-737
MAX. Мы также рассматриваем возможность
установки электрической системы «экологичного
руления» для усовершенствования самолетов,
находящихся в эксплуатации».
в 2016
планируется ввод
в эксплуатацию
электрической
системы «экологич
руления».
3–4 % экономии топлива
для маршрута в 50
миль (около 900 км
поскольку новый
а320 оборудован
электрической
системой «экологи
руления».
Перспективы
EasyJet, Delta, Us airways, air France, american
airlines, alitalia - вот лишь примерный список
авиакомпаний , которые уже выразили
заинтересованность в изучении применимости
системы и ее потенциальных выгод.
- "А Баба-Яга против!" (С)
кстати, 30 кг вообще не вес, а вот подумайте, на создание тягового силия тягач использует свой вес, а самолёт свой- 10иератная экономия мощности на создание тягогог усилия, для народного хозяйства получается дикая экономия минус зарплата водителя тягача, топливо на создание тягого усилия, и тягач в придачу.
Конечно, выгодная вещь. Пусть оно экологически порулит по аэродрому, а улетая - оставит всё это на том аэродроме. Зная, что в пункте назначения подхватит другой точно такой же и будет "экологически рулить" уже там, куда прилетело. Вот это будет продуманный подход к делу, вместо использования мощных дизельных тягачей. Пусть дизельные буксиры останутся для аварий и чрезвычайных ситуаций. Но зачем возить тягло из аэропорта в аэропорт? Ну не таскает же самолёт с собой те же трапы. Давно это забыто.
Идею мотор-колеса на самолёте полагаю мёртворожденной. Проталкивают её те, кто желает их продать. Но если даже какой-то сбыт и будет, то очень скоро народ прозоеет и идея будет забыта.
Боев Дмитрий Александрович пишет:Ну не таскает же самолёт с собой те же трапы.
SSJпо желанию заказчика могут оснастить трапами!
Но зачем возить тягло из аэропорта в аэропорт? Весом 30 кг- да легко.
Вы авиатор? Знакомые пилоты летающие на регулярных есть, КВСы??
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)