Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.
Тема: Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.
Укинскому: Не ставлю задачу понять кого-нибудь неправильно и поскандалить, я здесь присутствую, чтобы разобраться для себя в интересных вещах. Спасибо за камовский сайт! А то уж совсем перестал туда заглядывать - обновление затягвалось. Для Ка-92 стоит скорость 500, как положено.
Вообще смотрю ко дню рождения Ка им "привалило счастье": и тебе финансирование Ка-226Т http://www.aviaport.ru/digest/2008/10/03/158672.html от Внешэкономбанка (портфель заказов на 40 машин Ка-226Т и опцион на 120 единиц), и ускорение работ по Ка-92 http://www.aviaport.ru/digest/2008/10/03/158684.html с привлечением ведущих НИИ, и контракт с Ираном на поставку вертолётов, и обещание сохранить вертолётную школу и милевцев и камовцев (надо полагать, это обещание сохранить камовцам жизнь в условиях предпринятого аншлюса - резюме от размышлизмов боязни за само существование Камова на ветках "aviaport.ru").
Но, собственно, нет пока предмета для разговора - отсутствует сколь-нибудь развёрнутая информация по Ка-92, да, тридцать пассажиров. Сколько это будет стоить в граммах на пассажиро-километр - можно хоть приблизительно предположить? Вес в такой схеме добавляют соосные толкающие винты (у Сикорского винт один) с соответствующей трансмиссией, или это несущественно по сравнению с выгодой от экономичности полёта?
Ув. Владимир.
Чуть позже отпишусь. ОК? А то очень занят. Спасибо за внимание к ветке. :) А так же призываю неравнодушных присоединяться к обсуждению - знаю, что в КБ внимательно читают авиационные форумы, и таким образом мы, хоть косвенно, но стимулируем :) их работы (смешно конечно звучит). Скорость - 400... Сечас проверил. Странно. :0
Про соосные толкающие и предполагаемую топливную - напишу что думаю через часик. :)
Всё понял! Это просто маленькая очепятка или "несогласование умов модераторов" на их сайте, на страничке "О фирме" http://www.kamov.ru/second/firm.html указана скорость "400", а на страцице, там где по ветке "Новости" упоминается техника http://www.kamov.ru/news/071008.htm от 07.10.2008 (опережают время на четыре дня от сегодняшнего), там уже стоит "500". Дальность та же.
Да, по Ирану: http://www.aviaport.ru/digest/2008/10/03/158686.html и здесь же, что мы им поставляем до 100 Ту-204 (не обсуждаю эту тему "смогут ли?" - а то спецы местные загрызут по направлению возможностей заводов - просто осторожно порадуюсь.
И вот http://www.aviaport.ru/digest/2008/10/03/158696.html обещание запустить в серию Ка-50/52 - слава Богу, фирма оживится и заживёт, надеемся.
Интересны также милевские проблемы, точнее, достижения - без желания "затоптать", КБ и завод известные, тот же Ми-26 чего стоит - в плане не денег скогее, а грандиозности. Не упустят ли наши эту нишу? Дня три в аэропортовских новостях проходило, что транспортная авиация для военных в США будет наращиваться и нишам большой грузоподъёмности вертолётов они уделят должное внимание, российские вертолёты закупать не будут, думается. Но это тема возможной ветки.
Ув. Владимир
Для начала процитирую полностью сегодняшнее сообщение (отрывки пресс-конференции С.Михеева). Уж больно приятные :) прозвучали слова, подпитывающие мои надежды на воплощение проекта. :)
"""Фирма "Камов" активизирует разработку перспективного высокоскоростного пассажирского вертолета
Фирма "Камов", входящая в холдинг "Вертолеты России", активизирует разработку перспективного высокоскоростного пассажирского вертолета Ка-92. Об этом заявил сегодня на пресс-конференции генконструктор фирмы "Камов" Сергей Михеев.
"Созданная с этой целью группа специалистов интенсифицирует процесс разработки проекта. К его реализации привлечены ведущие научно-исследовательские институты страны. Это будет прорывной проект как для фирмы, так и для России", - отметил Михеев.
По его словам, в настоящее время главное состоит в том, чтобы "сделать головной образец и подготовить производство".
"Дополнительно к заказам в своей стране мы предметно занимается также исследованием потенциальных рынков сбыта за рубежом", - подчеркнул генконструктор. Он не исключил также вероятности использования высокоскоростного вертолета "в интересах военного ведомства".
Ка-92 рассчитан на перевозку 30 пассажиров. При его создании используются последние достижения аэродинамики соосных винтов и современные технологии. Вертолет способен достигать максимальной скорости 500 км/час и летать на дальность до 1400 км. "При использовании существующих базовых аэродромов вертолет Ка-92 обеспечит воздушные перевозки населения в труднодоступных районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока", - подчеркивалось на пресс-конференции."""
И так, наиболее интересной и показательной строчкой тут является: "По его словам, в настоящее время главное состоит в том, чтобы "сделать головной образец и подготовить производство".". То есть, речь уже не идет о том что мол это просто очередной проект, моделька для выставки и пр. лабудень, как неоднократно заявляли скептики и мои оппоненты на аналогичной ветке форума авиа.ру. Говорят о подготовке производства, следовательно решение что именно Ка-92 будет скоростным вертолетом холдинга "Вертолеты России" принято. Напомню что ранее говорилось, что будет внутренний конкурс между Ка-92 и Ми-Х1. Конечно эти слова не дают ответов на вопросы сколько времени потребуется на реализацию проекта, не раскрывают технических подробностей, но серьезность намерений Камова демонстрирует четко. Касательно же подробностей по самому вертолету, думаю, надеюсь, что ближайшее время на сайте КБ появится более подробные детали (конечно в пределах разумного), т.к. это только плюс Фирме с точки зрения имиджа и ивестиционной привлекательности.
Радует, что ведется изучение рынка. Хотя от коллег (на Дальнем Востоке) я не слышал о письмах из Камова с просьбой дать заключения аванпроекту Ка-92 и высказать свои предложения в формировании техзадания, как это обычно бывает. Но это еще не показатель. Очень жаль что в данный момент я не в Москве, а то бы обратился лично и как представитель потенциального заказчика, с удовольствием поделился бы нашими соображениями. :) Адреса же электронной почты Камова на сайте нет. Может кто из форумчан подскажет? Буду благодарен.
Владимир. Теперь о том что Вы спрашивали. "Вес в такой схеме добавляют соосные толкающие винты (у Сикорского винт один) с соответствующей трансмиссией, или это несущественно по сравнению с выгодой от экономичности полёта?". Вес они конечно добавляют, это факт. Как и редуктор. Но. В проектах Сикорского, действительно один толкающий винт, но только у машин легкого и среднего (MTOW до 8 тонн) классов. В анонсах же тяжелых машин толкающих или тянущих движителей уже два, размещенных на пилонах по бокам фюзеляжа. Объясняется это большей потребной тягой на режимах горизонтального полета для тяжелых машин. В этом свете решение Камова об использовании соосного толкателя выглядит логичным и даже более инженерно-изящным по сравнению с Сикорским. Эффективность соосного винта (тяга, КПД) выше при сопоставимой мощности двигателя. Но вы правы - он тяжелее, сложнее. Но это (один соосный винт) компенсируется простотой компоновки аппарата следовательно лучшей аэродинамикой, уменьшением трансмиссионных потерь, решением проблем с закусыванием валов и потери поперечной устойчивости при этом и т.д. А учитывая огромный опыт по соосным винтам ступинской Аэросилы - упрощает его создание и уменьшает сроки, что есть хорошо (читай мои опасения о сроках проекта). Подчеркиваю - это мнение непрофессионала в теории вертолетостроения. :) И буду благодарен если специалисты меня поправят или выскажут свое мнение.
Теперь о "Сколько это будет стоить в граммах на пассажиро-километр - можно хоть приблизительно предположить?". Вот тут труднее всего говорить о Ка-92 конкретно, хотя это ключевая характеристика для гражданских эксплуатантов. Известна лишь приблизительно взлетная масса аппарата - по разным данным от 12 до 15 тонн. Что это, нормальная взлетная или максимальная - сказать сложно. Добавим к этому что масса пустого вертолета не известна вообще. А без этих характеристик говорить корректно о топливной эффективности - только гадать. Но! :) На то мы и разумные существа, чтобы с этим справиться. :) Верно? :) И так. Оценить массовую отдачу Ка-92 можно, хоть и совсем приблезительно. Как известно, это понятие определяет долю максимального взлетного веса, которая может быть отдана массе коммерческой нагрузки и топлива. Следовательно, чем больше массовая отдача воздушного судна, тем совершеннее его конструкция, тем больше и дальше может перевезти ЛА при прочих равных условиях. Так вот тут можно косвенно говорить, полагаясь на данные о полезной нагрузке на максимальную дальность (около 3 000 кг на 1 400 км), что массовая отдача Ка-92 будет лежать в вилке 35-40%, что совсем не плохо как для вертолета так и для самолета и вполне реально. Что до топливной эффективности... Проще всего взять за печку похожий по ПН на дальность летательный аппарат, который уже решает похожие проблемы - используется на МВЛ. Тем паче мы (я) рассматриваем Ка-92 как частичную замену МВЛ-типам. И такой есть. Dornier-328 в турбовинтовой версии. Так вот опуская все цифры скажу, что с очень близким к Ка-92 взлетным весом, полезной нагрузкой и на плече в 1 400 км. его топливная эффективность составляет 36 гр/пасс. км. что конечно не является самым лучшим показателем среди турбопропов. Но для Ка-92 цифирь в 35-40 гр/пасс. км. уже является весьма привлекательной, учитывая его требования к инфраструктуре.
Вот пока всё. А то и так не мало написал, для одного сообщения. :)
Не нужен никому Ка-92. Нужен перспективный регионал типа Ту-324 или ERJ-135 в размерности 30-50 кресел.
Андрей. Забыли добавить ещё Як-48 в качестве перспективного регионала. :) Вам уже не раз и я и масса других форумчан на многих форумах объясняли, что в качестве МВЛ-типа турбовинтовой самолет, в большинстве случаев, гораздо эффективней чем джет. Избавте меня от необходимости повторяться. Пожалуйста.
Это совершенно разные типы летательных аппаратов, для совершенно разных задач - Ка-92 и региональные самолеты размертности 30 кресел. О чем уже так же было сказано и не раз.
Кстати КА-92 был-бы востребован в таких перевозках внутри страны ( в зоне около-1000 км вокруг Москвы)Кострома ,Иваново ,Пенза Киров...и тд. Например во времена Союза Пензенский аэропорт выполнял 5-6 рейсов на Москву в день (аэрп .Быково)и загрузка была около 70-80% сейчас это направление практически не обслуживаеться,да и не выгодно по многим причинам( дорого,прилетаешь в аэропорт далеко от Москвы пока багаж получишь и тд и тп) получаеться немного выигрываешь во времени в сравнении с поездом!Но при использовании КА-92 на этом маршруте( порядка 650 км от Москвы до Пензы)с одной заправкой (изначально в Пензе) можно слетать туда и обратно и не во Внуково или Быково ,а на МКАД где планируют построить несколько вертолётных площадок вокруг МКАДа в непосредственной близости к метро и 30 человек вместимости КА-92 самый оптимальный вариант (для бизнесменов и деловых людей ) с утра прилетел к вечеру обратно в среднем 1,5 часа полёта . Но эту тему надо уже сейчас прорабатывать ,чтоб создать предварительно заказчика на производсто большего кол-ва Л.А .
Ув. Владимир Журавский
Наверное Вы правы, что при определенных условиях можно говорить и о применении Ка-92 в Центральной России, в качестве альтернативы традиционному авиасообщению. Хотя тут необходимо считать очень осторожно - сходу вижу несколько рисков и проблем. Топливная эффективность Ка-92 в любом случаи будет ниже турбопропов, как и расходы на ТО, следовательно тарифы будут всегда несколько выше, или же маржа у перевозчика будет ниже чем у конкурентов на самолетах. Плюс конкурирование с наземными видами транспорта. Плюс у традиционных АК будут преимущества по части оптимизации парка ВС и гибкости в маршрутной сети. И т.д. Потом не забывайте, что сообщение со столичными аэропортами и собственно Москвой постоянно улучшается, вводяться ж/д экспрессы и пр, т.е. время пути из центра или от метро постоянно снижается, что в интересах самих АП. Но как альтернатива для бизнесменов - шансы у Ка-92 были бы. И потом не надо исключать того, что если создаваемая схема вертолета окажется экономически выгодной - будут появляться типы и в других, более легких, классах.
Думаю, что оценкой размеров рынка для Ка-92, в Камове и Вертолетах России занимаются. Хотя ещё раз повторюсь - с нами, дальневосточниками, они не связывались. Вернусь в МСК - уточню у приятелей из Юта и ГА, может им что-либо поступало. Но могу и от себя добавить - родные мне Камчатка, Колыма, Чукотка это как минимум 30 бортов, если рассматривать его как МВЛ-тип, и это при сегодняшнем положении дел. Если же эксплуатантам в регионе будут предоставленны преференции (отмена налога на имущество, НДС на перевозки, льготное налогооблажение на прибыль и т.д.) можно прибавить ещё 20 машин. И это только на нашем Северо-Востоке - регионе с крайне низкой плотностью населения, а есть ещё Приморье, Хабаровский край, Якутия, не говоря уже о Сибири. Так что объем рынка для Ка-92 достаточный даже в пределах ДФО и СФО. По моим очень относительным прикидкам - 250 бортов. Напомню, для товарищей вроде Квондо, что в вертолетном бизнесе объёмы выпуска типа в 500-800 машин считаются уже очень хорошими и говорят об успешности пректа. Средства же, необходимые на разработку нового вертолета, как правило на 30-40% ниже чем на самолет такой же взлетной массы (в целом). Следовательно можно предположить (очень осторожно) что проект Камова имеет все шансы на успех. :)
Другое дело - о чем мы собственно говорим? ЛТХ аппарата, стоимость владения и... сама его стоимость???!!! О возможной топливной эффективности я уже говорил - 35-45 гр/пасс.км при отсутствии у Ка-92 требований к инфраструктуре очень не плохо, и позволяет обеспечить доступные тарифы для пассажиров региона, за счет минимизации значения наземных объектов. Что касается стоимости обслуживания то тут значительно сложнее! Лучшие показатели у вертолетов (среднего и тяжелого классов) это 800 долл. на летный час у Sikorsky-92, в то время как у хороших турбовинтовых самолетов это 150-250 долл. Не думаю, что новый Ка близко подойдет по этому показателю к самолетам, т.к. по сути он остается всё тем же вертолетом с характерными для этого класса техники относительно малыми ресурсами основных агрегатов (двигатели, редуктор(а), втулка НВ) да и собственно самого планера. Как пример можно взять Ка-32, который наверняка будет взят за печку камовцами: ресурс вертолета - 16 000 ч., двигатель (ТВЗ-117ВМА) - 6 000 ч., редуктор (ВР-252) - 2 000 ч., колонка несущих винтов - 6 000 ч. Т.е. в сравнении с турбопропами 2,3-х кратный пройгрыш. :( И даже если предположить что основные нагрузки на Ка-92 остануться такими же как у традиционных соосников или же окажутся несколько ниже - все равно он проигравает самолетам. Так что применение Ка-92 на регулярных рейсах является выгодным только там где он в отличии от самолетов не нуждается в дорогой наземной ифраструктуре. Правда есть ещё один, хорошо всем известный, секрет. :) Большинство отечественных производителей агрегатов для вертолетов НАМЕРЯННО ставят низкие базовае ресурсы, для того чтобы обеспечить себе "кормление" на их продлении! Не редко разница в ресурсах агрегатов нашей и западной техники - 2,3-х кратна!!! Если это порочная практика будет прекращена, а так же конструктора предложат новые решения по увеличению ресурсов - у Ка-92 зеленый свет, и не только в Сибире, на Крайнем Севере и Дальнем Востоке.
Что действительно радует - так это сугубая серьёзность намерений С.В.Михеева! Уже и срок создания определен (около 6 лет), и рыки сбыта ищем, и... Словом - грядет вполне конкретная (или - чисто конкретная) "рабочая лошадка"!
К сожалению, о г-не Михееве широко известно в узких кругах, что он, при всех его несомненных заслугах на конструкторском и организаторском поприще, большой любитель и очень большой мастер (м.б, один из лучших в России)... как бы это сказать... скажем так - выдать желаемое за действительное.
Мне не очень удобно об этом говорить, как представителю в некотором смысле конкурирующей фирмы. Но! У нас дела обстоят во многом лучше, но нам такой "ЛОШАДКИ" ни за 6, ни за 8,5 лет не сделать. Не в последнюю очередь потому, что работать - в сущности некому. Научные и конструкторские школы разрушены, уникальное оборудование сдано в металлолом. Молодежь - да! Молодежь (немногочисленная...) хорошо и быстро умеет CAD'ить и CAM'ить, но ничего не умеет ПРИДУМАТЬ, т.к. (еще) не умеет видеть проблемы и ставить задачи.
Известно также, что на "Камове" все еще значительно хуже. И в этой ситуации обещать через 6 - 8 лет ПРОДУКТ - лучше помолчу.
Насчет убежденности в том, что любые технические проблемы решаемы при условии достаточного и регулярного госфинансирования - давайте вспомним притчу про 9 беременных и желание иметь ребенка через месяц. Мне не понаслышке, а в силу должностных обязанностей известно, что после 350 км/ч эти самые проблемы ВСТАЮТ СТЕНОЙ. Известно это еще с 60-х годов прошлого века, и мне не очень понятна логика, согласно которой раз эти проблемы не были решены за полвека, то мы сейчас их года за три запросто...
Экстраординарными преимуществами соосной схемы также слишком обольщаться не стоит. Весь мировой опыт вертолетостроения показывает нам, что соосники - не лучше (и не хуже!) вертолетов других схем. У этой схемы, как у таковой, ровно столько же достоинств, сколько и недостатков. И то, что имено такую схему выбрали теперь на "Сикорском", по-моему, ничего особенного не значит. Американцы не хуже наших умеют пустить пыль в глаза ради госфинансирования!
Кстати, о Ка-22. Насколько мне известно, эта машина "не пошла" не только из-за двух катастроф, а (в частности) еще и из-за того, что причину этих катастроф камовцы тогда понять не сумели. Сделано это было значительно позже М.Л.Милем...
Так я всё это к чему? Нужно ли делать скоростной вертолет? Нужно. Может быть, как раз и ТАКОЙ. Но - не спешить кидаться шапками. И для МВЛ на обозримую перспективу делать (опять таки - делать!) другие машины.
Ув. Сергей Семенов.
:) Вашу иронию, понимаю и от части разделяю. :) Но как говориться - вера в успех, это половина дела! :)
Теперь постораюсь, коротко, по пунктам ответь/заметить. :)
То что это всё (заявления Михеева, Шибитова, Реуза и пр.), презентация на выставке, пресс-конференции - только слова, понятно. Что до С.Михеева, то это качество свойственно не только ему - в той или иной степени всем генеральным, на то они и генеральные что умеют всю представить в лучшем виде. Михеев же вообще чуть-ли не единственный мастодонт доживший (дай Бог ему здоровья) до наших дней - 35 лет в генеральных все же стоят многого.
И я в каждом своем посте говорю о своих сомнениях о возможности РЕАЛЬНОГО воплощения проекта Ка-92, собственно с распостранненным сейчас среди высоких чинов словоблудием и связанны мои страхи. :) Думаю, что до конца года станет более-менее ясно что будет со всей программой, её сроками и финансированием.
Положение в КБ как Камова так и Миля известно. И по части молодежи и по части идей. Вопрос этот конечно решаемый но требует времени и главное перестройки самой системы управления и структуры конструкторских работ (тема отдельного поста или ветки). И ситуация такая не только в вышеперечисленных КБ - она у всех. Исключение разве что ГСС, которые при этом доказывают, что даже при избыточном финансировании, господдержке и пр. не гарантируют выход конкурентноспособного продукта в необходимы сроки. Так что тут я с Вами полностью согласен. С "Вертолетами России" надежда лишь на их собственное понимание того, что как КОНСТРУКТОРСКО-ИНЖЕНЕРНАЯ компания без подобных Ка-92, Ми-Х1 проектов они не сохраняться, а существование на продлении ресурсов и модернизации старых типов рано или поздно (скорее первое) их похоронит. И если я допускаю что чинуши вроде Реуза об этом могут и не задумываться, то Михеев - нет.
Сроки проекта? Может это и звучит для Вас фантастически, и Вы наверняка лучше меня понимаете с каким объемом задач и проблем придется столкнуться, но. Цифра 6-8 лет это экономически обоснованая, в современных условиях, данность. Мне приходилось изучать на Западе управление процессами НИОКР (в рамках МВА) и могу сказать, что 8 лет это предельный срок для проектов подобного класса в авиастроении, далее этого срока вступают в силу механизмы минимизировать негативное воздействие которых невозможно никаким управлением и маркетингом.
О соосной схеме. Опять соглашусь с Вами. Только вот повторюсь что для скоростного вертолета она наиболее оптимальна, и только, просто ввиду аэродинамической симетрии на режиме горизонтального полета с большой скоростью. Кстати, я не совсем разобрался с предложенной Милем системой подавления срыва с отступающей лопасти. К какому же заделеу прочности втулки НВ она приводит с такими огромными знакопеременными нагрузками на саму втулку и рукава? И не приводит ли к потере подьемной силы при прочих равных? http://www.helicopter.su/doc/VI_12-2007.pdf
Выбор Сикорским именно соосной схемы. Не думаю, что так уж это и ничего не значит. :) Выбор этой схемы подробно объясняется на сайте компании. И для справки: Сикорский финансирует работы по созданию Х2 за собственные средства. В этом году бюджет составил 850 миллионов долларов. Общая стоимость программы (до появления типа готового к сертификации) оценивается в 1.4 миллиарда. Как ни странно, но они даже отказались от невозращаемых грантов НАСА. Так что ни о каком освоении государственных средств у них речь не идет. Только собственные капиталовложения компании.
О Ка-22 и его катастрофах с последующей кончиной проекта. Позволю себе процитировать Г.Кузнецова, автора монографии КБ Камова 50 лет.
Первая катастрофа от 27.08.62 "Тандерные соединения тросов имели нормальное свинчивание и контровку. Исключение составлял тандер троса 24 около кронштейна с роликом АМ5942-00-1. Ролики с этим тросом были обнаружены в яме от удара правого тянущего винта на расстоянии 8-10 метров от обгоревшего конца правого крыла. Они не обгорели. Наряду с другими работами комиссия сочла необходимым исследовать кронштейны бустеров и тандерное соединение троса 24 в заводских условиях, а также произвести необходимые расчеты для того, чтобы выяснить поведение винтокрыла в случае разрушения кронштейна бустера циклического шага или разъединения тандера троса 24 в полете." ... "Был сделан вывод, что катастрофа винтокрыла АМ-01-01 произошла вследствие внезапного отказа системы поперечного управления в полете по причине рассоединения тандера троса 24 управления общим шагом правого несущего винта."
Вторая катастрофа от 16.08.63 "Комиссия не смогла установить причину катастрофы. И во время ее работы, и позже, и даже теперь существуют разные версии ужасного происшествия. Можно только воспользоваться рекомендациями аварийной комиссии, на основании которых был составлен перечень работ. Прежде всего необходимо было разработать новую схему управления шагом тянущих винтов с жесткой проводкой и новые тянущие винты с жесткой системой управления шагом. Скорее всего, наибольшее подозрение вызывала система тянущих винтов, которая была устроена так, что в случае самопроизвольного уменьшения шага одного винта регулятор оборотов, стремясь сохранить режим работы двигателей, увеличивал шаг другому тянущему винту."
Сложно спорить, но очевидно что в первом случаи причиной был технологический дефект, а во тором система автоматической компенсации шага тянущих винтов на при отказе (не усполнительной работе) одного из них. В любом случаи это не причины для даже формального закрытия проекта.
И последняя цитата :) Вас же: "Так я всё это к чему? Нужно ли делать скоростной вертолет? Нужно. Может быть, как раз и ТАКОЙ. Но - не спешить кидаться шапками. И для МВЛ на обозримую перспективу делать (опять таки - делать!) другие машины. "
Что добавить? :) Как перевозчик я только руками и ногами - ЗА!!! :) Вы даже представить себе не можете какое колличество проблем на МВЛ-сетях нашего региона способен решить вертолет, подобный Ка-92!
С уважением,
Укинский.
Сории за кучу грамматических ошибок-опечаток – пишу с наладонника. :)
А то начнут сравнивать с квондо. :)))
Если б МИЛЕвцы перестали"бодаться" с КАМОВцами из-за бабла ,а каждый бы с уважением относился к коллегам по" цеху" ,дело бы пошло поактивнее(Вас же как в банке тараканов стравливают ,а на Ваши ниши приходят Белль,Сикорские ,Робинсон и т,п,) И вот опять не успели КАМОВцы ,открыть рот,а его тутже затыкают!!!( Вы бы хоть посмотрели интервью в программах"Ударная сила" и подобные ей про авиацию ,много там увидите ,чтоб МИЛЕвцы не бросали камни в огород КАМОВцев,это уже даже по детски смотриться)Ложать-то всегда легше чем создать,что-то!!
Владимиру Журавскому
На Миле нет повода для беспокойства. :)
Во-первых, оба КБ уже давно объединены в один холдинг – ОАО «Вертолеты России», с общей модельно-производственной линейкой, а с недавних пор и общим инженерным центром. Так что бессмысленная и даже вредная, в сегодняшних условиях, конкуренция между двумя уважаемыми Фирмами, должна прекратиться.
Что же касается сора между сторонниками той или иной схемы вертолета и соответственно и соответственно поклонниками того или иного КБ, то он был, есть и будет, что само по себе нормально и даже полезно. :) Лично я, никогда не был фанатом соосников, в силу того, что просто не сталкивался по работе с эксплуатацией этих вертолетов. Но по причинам, перечисленным раньше, допускаю что для создания скоростного вертолета она наиболее оптимальна.
Справедливости ради и в защиту камовского КБ, нужно отметить, что сделать их интегратором проекта СВ – логично. Новых проектов у фирмы уже достаточно давно нет. Все типы это в той или ионной степени модернизация машин созданных ещё во времена СССР. Исключением является лишь, предпринятая в 90-х попытка выжить, создав нетипичный для Фирмы, по схеме вертолет – Ка-60/62. Попытка эта провальная по целому ряду причин. Так что Ка-92 хороший повод, как для возрождения самого КБ, так и как хорошая мотивации для молодежи (что очень важно).
У Миля же и работы много и планов громаде! Модернизация Ми-8/17, Ми-26, Ми-28, Ми-34. Доведение до ума, наконец-то, Ми-38 (самый несчастный наш вертолет-долгострой), завершение испытаний и сертификация. Новые проекты Ми-54, Ми-58, Ми-46 (хотя некоторые из них на мой взгляд спорны). Ну, и не стоит забывать, что со слов Шибитова, они вовсю занимаются своей системой подавления срыва для скоростного вертолета Ми-Х1, который опять же со слов Шибитова, поднимется в воздух уже в 2011 году (это к вопросу кто из каких КБ лучше умеет рассказывать сказки).
Вот так. :)
Укинскому:
Спасибо за аргументированный пространный долог,хотелось-бы и отдать должное ,Вашей тактичности с которой вы его ведёте(что в наше время не так часто встречается,один" квандо " ,что стоит) Дай-то Бог ,чтоб междуусобицы между КБ прекратились.Ведь по сути Россия в вертолётостроении и сильна тем ,что имеет сразу две различные Школы,и здоровая конкуренция только на пользу,но только здоровая,должен кто-то стоять нейтральный и профессионал знавший на деле обе схемы(классическую и соосную) и который бы обоим сказал"брейк" вовремя . Проводил-бы безпрестрастный честный тендер ,чтоб КБ не искать высокопоставленного дядю который-бы пробил бабки и оставил у кормушки ВПК! Пример ; Многие профи-вертолётчики считают ошибкой,что в Авгане не присутствовали вертолёты соосной схемы(была идея КА-25Ф),которые более подходили,для высокогорья,разряженного воздуха и ущелий в горах,ведь за Авган потери в вертолётах (где-то около330) И 20% из них не от огневого поражения ,а из-за проблем рулевого винта(неуследил вовремя задел за скалу и кердык или потащило низходящим потоком и опять зацепился) А соосник практически лишён этой проблемы (рулевого винта нет и подъёмная сила на 15-20 % выше при той- же мощности двигателя,соответствено и скорость подъёма больше) Но это теперь только теория ,а на практике не дали этого проверить,опять-же из-за "междуусобиц "КБ !! PS заранее прошу прощение за граматику и излишнюю эмоциональность!!
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)