Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.
Тема: Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.
"""Российский производитель вертолетной техники не жалуется на отсутствие спроса. "На сегодня, к счастью для нас, мы перегружены заказами", - заверил исполнительный директор "Камова". Но для того, чтобы так было и в дальнейшем, необходимы новые разработки. "Наши усилия сосредоточены на трех направлениях, - сообщил Роман Чернышев. - Во-первых, это доведение до нормальной эксплуатации военных машин: как ударных боевых вертолетов, так и вертолетов морского базирования. Во-вторых, большое развитие получил гражданский рынок, на который мы намерены выйти с новой моделью. В стадии работы находится Ка-226М, который по летным характеристикам будет существенно превышать вертолет Ка-226. И третье направление, активно развиваемое в рамках холдинга "Вертолеты России", - перспективные машины. Мы уже представили скоростной вертолет Ка-92 для пассажирских перевозок, начали над ним работу и, надеюсь, доведем ее до конца"."""
http://www.avia.ru/news/?id=1224066272
А почему во всем мире до этих пор не сделали вертолет с толкающим винтом? Хотя была какая-то машина у немцев с двумя соосными винтами (схема самолетная) и вертикально взлетающий аппарат в США. Меня смущает простота решения вопроса-500 км/час и дальность 1400 км! Вот как глубоко прорабатывался этот проект? Что будет с аэродинамикой лопастей при такой скорости. Как там с отбором мощности на толкающий винт и весовые характеристики? Еще больше смущает вариант со складывающимися лопастями и скорости 700 км/час. Я знаю что моделисты делают сейчас замечательные копии вертолетов. Почему камовцам не показать хотя бы двухметровую модель по подобной схеме. Тем более напротив проходной располагались моделисты вертолетчики.
Сергею Петропавловскому
Ну так почему в той же Японии, Корее, Швеции, не строят массово обычные вертолеты? Страны, вроде как, промышленно развитые с высокой инженерной культурой... Вопрос научных школ, накопленного опыта и ресурсов.
Простота смущать не может - её просто нет, этой самой простоты. :) Использование толкающего винта вполне логично и в том или ином виде использовалось это решение уже не раз (пример - обыкновенный автожир, которому сто лет в обед). Жесткие лопасти НВ, вот это - да, проблема! Но с другой стороны прецеденты, в некотором роде, так же есть - S-72, V-22. Аэродинамика, возможный флаттер, гигантские нагрузки (как сказали мне спецы - знакопеременные) на втулку?.. Лично мне очень сложно комментировать - не вертолетостроитель. И если даже допустить, что камовцы пока слабо представляют пути решения этих задач (что вряд ли), факт что "Сикорский" пошел тем же путем, свидетельствует о том что решения есть. Что до скорости и дальности, так они как раз выглядят реальными (у Ка-92, т.к. Ка-90 даже обсуждать не хочу (перрспектива 20-30 лет)) писал об этом (массовая отдача) ранее.
Отбор на толкатель? Так это самое простое - все решено давным давно и на одновинтовой классике (с рулевым винтом) и на амбициозном Ка-22. На последнем испытана и система управления: по-вертолетному, по-самолетному и в переходных режимах.
В какой степени проработки сам проект? Сложно что-то ответить, конкретно. Но. Группа по Ка-92 существует на "Камове" уже более полутора лет. Последний год, при каждом упоминании о КБ, по любому поводу, подчеркивается что бюро занимается разработкой перспективного вертолета Ка-92. Последнее, это выпуск "Ударной силы" к юбилею Фирмы, где правда было немало неточностей, но в эпилоге было сказано, что сегодня все силы брошены на создание 92-го.
Стоить модель для отработки решений... Спорно. Т.к. у КБ есть две ЛЛ на базе Ка-32 и Ка-50 использование которых позволит сократить сроки программы (точно, по созданию жестких лопастей), а испытавать взаимное влияние НВ и толкателя, можно на стендовой моделе в трубе (гораздо дешевле и результативней).
Ну, теперь к самому сложному вопросу-понятно, что для решения такой задачи надо финансирование, которое не должно распылятся, а второе спорное слияние двух фирм Камова и Миля. Я просто уверен-в 80-х годах о таком и речи не могло быть. Но сейчас, возможно оно нужно, но на паритетных условиях. Ведь при всех попытках камовцев прибрать фирму Миля так не чего и не получилось. Например филиал в Томилино оживился, вроде идет серия Ми-28Н. А у Камова при все разговорах о суперконтракте с Турцией так ничего толком и не пошло. Вдобавок у ОАК вертолетчики вроде пасынков. Ну, и финансирование, откуда если военный министр увольняет в запас 150 000 (!) генералов и офицеров, причем скоропалительно к 2012 году. Т.е. явно проблемы с деньгами. Действительно, им ведь всем жилье надо давать. Т.е. идет экономия по зурабовски, вроде монетаризации льгот. Но, я с коллегами согласить если это действительно реально, если запустить большую серию Ка-92 мы сразу выскочим на передний край в обслуживании гражданского населения - соизмеримо по стоимости с авиацией, а аэродромы минимальные. При массовом производстве появится надежность.
Сумлеваюсь я. При всей агитации, нельзя не заметить, что схема приводно-переключательно крайне сложная, многорежимная и громоздкая. Ещё большие сомнения при любом раскладе вызывают как скорость 500км/ч так и дальность -1400км. Откуда? Взгляните на свою любимую игрушку беспристрастными глазами аэродинамика: чрезвычайно прожорливая и несовершенная - "широкая и угловатая конструкция ПО ВСЕМ 3м ПРОСТРАНСТВЕННЫМ ОСЯМ! Так откуда этот широкий вертолётный "утюг", увенчанный сверху огромным воздушным тормозом НВ на таких гипотетических скоростях 500км/ч , почти предельных для ТОЖЕ ОДНОВИНТОВЫХ СОВЕРШЕННЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ 2й МИРОВОЙ, откуда он наберёт такую скорость, и какими усилиями её будет поддерживать, ДА ЕЩЁ И СОКРАТИВ ПОТРЕБЛЕНИЕ ТОПЛИВА ВДВОЕ ОТ НЫНЕШНЕГО ВЕРТОЛЁТНОГО - ОДНОВИНТОВОГО ??!! Такой уже простой расклад, к сожалению, наводит на нехорошие размышления: 1)о значительном оскудении конструкторских школ - из-за простоя разрухи Ельцин-Чубайсовой эпохи, 2) тоже насчёт аэродинамических школ. Думаю, что не выйдет из этой затеи ничего дальше нескольких опытных вариантов с примерно такими параметрами - скорость в отделных рывках до 400км/ч, вдвое увеличенный расход топлива и вдвое меньшая - 300-400 км дальность! На этом тему и прикроют: "Хотели как лучше". Нет, ну в самом деле - в аэродинамике уж точно чудес не бывает - точнее, чудеса в аэродинамике способны творить только абсолютные гении. В остальном - всё по правилам. Так например, близкий мне пример - известно, что из нынешних Российских авто моя Ока имеет лучшую аэродинамику. И потому новый её вариант, который сейчас у меня -3х цилиндровый, с китайским вариантом двигателя Тойоты, ест аккуратно столько же топлива, сколько и старый, с нашим 2х-цилиндровым, причём почти точно соотвественно - на всех режимах - около 5 л/100км. И вот какое соотвествие с аэродинамическим совершенством, можете сами посмотреть на автофорумах, я недавно поиск провел по просьбе друзей, которые хотят "что-то вроде Оки, но Западное и с лучшими параметрами". Ну я им дискуссии эти и покажу - как раз на эту тему - "никак не получется "получше", получается "похуже" и одновременно- сильно дороже". Обсуждение идёт между Хонда-Свифт и Сузуки-ВагонР и его двойника-реплики - Опель-Агила, сверх-минивена. Цены все примерно равны - 20000-25000у.е. (против Оки 6 000у.е.). Но если Хонда-Свифт, учитывая все же традиционное качество Хонды, всё же дает те же 5л/100 км на некоторых режимах, то Сузуки - при почти той же вместимости и габаритах - никогда в реальных условиях. Ездившие люди всё время подчеркивают, что по различию расхода в разных условиях однозначно вылезает несовершенство аэродинамики: Сузуки-ВагонР имеет именно вагонную компоновку - чрезвычайно высок, почти выше нашей Нивы и также чрезвычайно широк, при практически такой же длине, а нос имеет тупой(натурально - вагон). В результате - расход топлива при тех же параметрах и нагрузке, что у Оки - при скорости от 70км/ч - от 7-8л/100км/ч и выше! То есть выше классического Жигуля. И меньше - никак.
Потому вашу заявку на такой вертоплан с 2мя винтами и дальностью 1500 км/ч можно рассматривать как АЭРОДИНАМИЧЕСКИ совершенно не реальную. Посмортите хотя бы на её лобовые сопротивляющиеся площади и объёмы - у нее будет рекордный расход топлива!
Вы конвертоплан отвергаете только потому, что у него хуже устойчивость к боковым ветрам. Догадываюсь, что это, возможно, из-за "урезанности" его крыльев - на законцовках крыльев у него не обтекатели, а сопротивляющиеся винты. Но в остальном-то у него аэродинамика практически совершенна - причём для обоих переключаемых режимов - и самолётного и вертолётного. А вот этот предлагаемый гибрид слона с гипопотамом - постоянно "загружен" всеми аэродинамическим нашлёпками обоих режимов - у него точно наихудшая аэродинамика, а потому наименьшая дальность и наивысщий расход при огромной потребляемой мощности. До завода дело не дойдёт, я уверен.
15.10.2008 Петропавловский Сергей пишет: "....А почему во всем мире до этих пор не сделали вертолет с толкающим винтом?..."
Почему же не сделали. Сделали: http://www.airwar.ru/enc/uh/rotodyne.html
Ну, пока вы все здесь спорили, я свёл предлагаемые параметры в общий лист, рекомендую к уточнению.
Первый этап концептуальный: формирование требований к машине
Тип: xxxxxxxx.
Назначение: пассажирские и грузопассажирские перевозки на территории РФ в удалённых районах, обслуживание морских буровых платформ и судов морского флота.
Конструкция
Несущий винт. Схема: соосная D = м.
Толкающий винт: соосный D = 2,5 - 3 метра.
Особенности схемы: На Ка-92 винт открыт, есть (?) гребень выполняющий стабилизирующую и защитную функцию для толкающего винта при В/П.
Рампа.
Форма призвана создавать дополнительную подъемную силу (развитые "наплывы" по бокам фюзеляжа). Использование оригинальной аэродинамической схемы позволяет обеспечить высокое отношение подъёмной силы к силе сопротивления воздуха, а также снизить общее аэродинамическое сопротивление фюзеляжа аппарата.
Достаточная площадь остекления кабины пилотов, иллюминаторы в пассажирском салоне.
Вертолет, оснащён газотурбинным двигателем. Вертолет рассчитан на экстремальные условия эксплуатации с учётом климатических зон РФ – высокогорье, предельно низкие и предельно высокие температуры (конкретизировать).
Наличие активной системы шумоподавления в салоне обязательно.
Хвостовая часть: определить размеры киля с учётом скорости в крейсерском режиме.
Использование композитов и дюраля по опыту использования композитных материалов в Ка-60/62 – составляет NN% (конкретизировать).
Гермокабина для экипажа – для полноценной конкуренции с турбопропами на МВЛ (комфорт).
Предусмотреть возможность переноса туалета и кухни в процессе конверсии.
Первое – полезная нагрузка. Типоразмер 30 пассажиров (оптимален в вилке 20-30 мест). Обязательна грузопассажирская версия (формула загрузки: 15 пасс. + 1.5 тонны груза на ДВ до 50% рейсов приходятся на грузопассажирские), возможность полной и быстрой конверсии силами эксплуатанта пассажирской версии в грузовую.
Второе – дальность. Дальность вертолета с нормальным взлетным весом должна быть не менее 1 500 км в оба конца. Пояснение: средняя протяженность линии на маршрутных сетях Дальнего Востока в один конец – 750 км (предусмотреть запас топлива с резервами).
Третье.
Скорость. Крейсерская V должна быть в вилке 450-500 км, учитывая необходимый оборот ВС на сети и весьма большие расстояния линий –т.е. по блок-таймам вертолет не должен проигрывать турбопропам средней руки.
Высота на крейсере – 4 тыс. метров для пассажирского варианта, 5 тыс. метров для грузового варианта (это диктуется горным рельефом труднодоступных местностей).
Дальность – 1500 км (при ПН около 3 тонн). Массовая отдача около 40-45%.
Двигатели – они есть. Это ВК-2500 и ВК-3000. Опционально PW-127 – возможен в случае организации его производства в РФ. Класс мощности – 2 500-3 000 л.с. с возможностью длительного (30 и более минут) чрезвычайного режима (требования безопасности). Обязательное наличие ВСУ (холодные запуски и автономность эксплуатации).
Возможность применения двигателя ТВ3-117 для облегченных модификаций.
Топливная эффективность – 30 (до 40) гр/пасс.км.
Требования: обеспечить висение, управляемость на малых и околонулевых скоростях.
Пожелание. Агрессивно выжимать из электроники по максимуму: расчет и оптимизация курсопрокладки для минимизации (экономичности) на маршруте – для определяется FMS`ом и автопилотом; вес р/аппаратуры минимизировать, использовать интегрирование систем.
Ресурсы. Годовой налет около 2500 часов, и срок службы судна не менее 15 лет. Ресурс до полного списания, т.е. базовый ресурс планера и двигателей не менее 18 тыс. часов с доведением до 30 тыс. часов. Предусмотреть возможности 2-3-х кратного продления базовых ресурсов. Межремонтный ресурс – до 8 тыс. Межремонтный ресурс редуктора 2000 часов с доведением до 3000 часов.
ТОиР на уровне среднего турбопропа – 150-250 долл., емкость около 2-х человекочасов.
Соответствие экологическим нормам
Сертификация по АП-29 / FAR-29.
Экономика. – Позже.
Исправляю одну именовательною описку в своём сравнительном тесте - по итогам форумов автовладельцев- совершенства топливной экономичности автомобилей и соотвествующего ей совершества аэродинамики (как ни удивительно, автовладельцы - даже молодые торговцы, сами выходят на аэродинамику, как критерий экономичности в пределах одного класса !, из-за различия расхода при разных скоростях на одной машине ). Итак СЕГОДНЯШНИЙ признанный фаворит по топливной экономичности при хорошем уровне потребительских свойств у наших импортолюбителей - Хонда Джаз (Honda Jazz), теперь уже 4го поколения, она выпускается около 30 лет, цена сегодня - вверх от 25 000$. И её сегодняшний рекорд среди серийных потребительских Западных :):):) автомобилей, производящихся, естественно, в Японии - стабильно 5л/100км. И он стабильно равен как раз расходу нашей серийной Оки-СЕАЗ всех модификаций, как старой, так и новой :):):). Так что наши импорто-любители с нетерпением ждут сейчас объявленного завоза её новейшей версии в России из Японии, где на фоне падения производства и сбыта всех автомобилей по итогам этого года уже пока на 1/3 - свыше 30%. Российское потребление, конечно, добавит оптимизма японским автопроизводителям и снизит количество новых безработных в Японии :):):). Ну что ж - пусть ждут Хонды Джазз - это всё же лучше, чем волна закупок в России Шведских Вольвы и СААБа уже догнавшим сегодня по Западным методикам банкротства американские Форд и Дженерал Моторс и имеющие расход топлива в 2-3.5 раза больший:):):)
Вообще, следуя Гоголю - не очень умных людей у нас по-прежнему хватает :):):).
Уважаемый Сергей Мизин! На данной ветке уместнее обсуждать (не осуждать!) вертолёт Ка-92, а не Хонду Джаз и Осприки :-) Иначе Вам ещё захочется поговорить и о продольной вертолётной схеме ;-), а эти символы вашингтонской экспансии вообще могут вызвать непонимание наших латиноамериканских друзей. :-(
Укинскому. Уважаемый Владимир, надеюсь выйти на таблицу данных вертолёта, если дальнейшее уточнение "требуемых" параметров Вам и сообществу не надоест.
14:23 Трошин Владимир пишет: "... надеюсь выйти на таблицу данных вертолёта, если дальнейшее уточнение "требуемых" параметров Вам и сообществу не надоест."
- Наоборот, будет даже очень интересно.
Ув. Сергею Петропавловскому
В объединении КБ Миля и Камова, не вижу ничего плохого, теоретически. Т.к. это может прекратить вечную их конкуренцию внутри России, что губительно сейчас для обоих. Головной холдинг "Вертолеты России" как разводящий-рулящий, тут к месту, если только он будет ограничиваться лишь стратегией и маркетинговым планированием общей продуктовой линейки. Но вот только по-опыту мы знаем, что подобные структуры У НАС этим не ограничиваются - есть риск, что холдинг станет огромной бюрократической надстройкой с бюджетом и штатами чуть-ли не больше чем в самих КБ, как это бывает, по-существу ничего не производя и ни за что не отвечая. :( Это-то и самое страшное. К ОАК вертолетчики ни имеют никакого отношения - у них свой патрон - "Оборонпром" с отдельным бюджетом. Что до финансирования создания Ка-92, то у "Оборонпрома" заложены, по разным источникам, на эти цели от 250 до 400 миллионов долларов (остальные средства честных инвесторов). Другое "но", это то что шагающий по планете :) кризис может вообще лишить финансирования большинство перспективных проектов (не только Ка-92)...
Ув. Сергею Мизину
Первое - поменяйте автомобиль! :)
Ваши сравнение/вывод, что расход топлива у авто определяется Сх не совсем корректно. Доля лобового сопротивления в расходе топлива у автомобиля крайне мала. Иначе мой LR Freelander2, с его кирпичеподобным дизайном, проигрывал бы всем "зализанным" конкурентам, а это не так. Сравнивать нужно учитывая массу авто, технологичность движка, мощность, крутящий момент и пр.
Ка-92. С моей стороны, разговор о нем - не агитация и восхищение "любимой игрушкой"! В силу своей специализации, ежедневно сталкиваюсь с инфраструктурными проблемами на МВЛ-сетях, а глядя на анонсируемые качества этого вертолета, просто вижу, как он способен одним махом решить большинство из них! Так что пройти мимо просто не могу. :) Но через розовые очки на него так же не смотрю, правда единственная проблема которая вызывает мои опасения это - жесткие лопасти и нагрузки на втулку (колонку) НВ. Что до аэродинамики, так она даже при беспристрастном взгляде вполне хороша. Проще всего, чтоб не делать мое сообщение гигантским, мне отослать Вас к хорошей и понятной книженции Базова Д.И. "Аэродинамика вертолетов", прочитав которую Вы поймете, что не совсем правы. Но коротко скажу и от себя. Лобовое сопротивление фюзеляжа (Q, если не ошибаюсь) у Ка-92, на вскидку не выше чем у Ан-70, А380 (это можно оценить даже визуально) а эти самолеты отнести к медленным и несовершенным никак нельзя. :) Но рассматривать эту характеристику отдельно от поляры крыла (в нашем случаи лопастей НВ) совершенно не верно! Т.к. поляра вертолета (а в нашем случаи это частично и самолет) это зависимость Сх вертолета от Су (коэффициента подъемной силы) в последнем случаи он создается лопастями НВ. Так что высокое аэродинамическое качество подобного аппарата возможно (что давно доказано), т.е. дело лишь за увеличением подъемной силы НВ что диктует необходимость использовать именно жесткие лопасти. Далее следует то о чем я уже не раз говорил (нагрузки, флаттер и пр.).
Скорости и дальность? Ну так Ка-92 в режиме горизонтального полета с крейсерской скоростью - подобен автожиру, т.е. основным движителем выступает толкающий винт (высокий КПД, тем паче соосного), а на НВ подается лишь 10-20% мощности. Тяга на режиме поступательного движения создаваемая толкателем чуть-ли не на порядок больше чем создаваемая конусом НВ у традиционных вертолетов при тойже мощности двигателей. Соответственно возможны большие крейсерские скорости с высокой топливной, а из этого и большая дальность. Все просто - эффективность такой компоновки выше. А аэродинамическое совершенство этого вертолета это баланс миделей всей его элементов, что достаточно легко решается. Вывод: ГЛАВНАЯ ЗАДАЧА ТРЕБУЮЩАЯ РЕШЕНИЯ ЭТО СОЗДАНИЕ ЖЕСТКИХ ЛОПАСТЕЙ, БОРЬБА С ВИБРАЦИЯМИ И СУ АППАРАТА!
Конвертопланы я критикую, не только из-за ограничений по боковому и попутному ветру. Сама сложность конструкции, масса трансмиссионных валов, синхронизация, огромная потребная мощность, сложнейшая система управления (не возможность обойтись без быстродействующей и производительной электроники) делают подобные ЛА крайне сложными и дорогими в эксплуатации. Кстати, в вертолетном режиме Osprey весьма не стабилен и крыло тут главная причина (из этого ERICA имела уже поворотные с двигателем законцовки крыла). И вот уж где с аэродинамикой куча проблем - посмотрите на него - весь в гребнях, борьба со срывами на всех режимах там чуть ли не главное дело!!! А Ка-92, в сущности остается всё тем же вертолетом, который на крейсерском режиме полета превращается в автожир.
Так что до завода, если толстожопики не помешают, он дойдет! :)
Ув. Владимиру Трошину
БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА РЕЗЮМЕ ТЕХЗАДАНИЯ.
И что дальше, будем делать? :)
Владимиру Трошину
"""Уважаемый Сергей Мизин! На данной ветке уместнее обсуждать (не осуждать!) вертолёт Ка-92, а не Хонду Джаз и Осприки :-) Иначе Вам ещё захочется поговорить и о продольной вертолётной схеме ;-)"""
Почему? :) Можно и осуждать Ка-92, точнее критиковать. :) Я только за!!! Иначе взгляд замыливается и начинаешь уже чего-то не замечать. Я к примеру первый критикан :) но правда не столько самого аппарата, сколько возможных путей его создания! :)
"""надеюсь выйти на таблицу данных вертолёта, если дальнейшее уточнение "требуемых" параметров Вам и сообществу не надоест."""
Конечно не против! Даже интересно! Я правда слабо представляю, как можно вывести таблицу данных для Ка-92... Но, только "за". Что до интереса, то один человек, готовый долго и много обсуждать этот вертолет - есть. :) Я уже и коллег на работе "достал" говоря о нём. :)))
Чё делать - чё делать? :-) Развивать тему дальше. Здесь бы Ваню Склярова попросить: Даёшь Wiki! Но это вряд ли. Попробовать бы втиснуться на обыкновенный Вики, но так, чтобы не попросили, и разместить там данные Nx-92 (Ка-92 у них уже существует). Дабы вы, специалисты, могли бы вместе корректировать "по месту висящее", а обсуждение проводить здесь. Но есть проблемы: мне ведь и "отвлекаться на работу" ещё приходится, Вэб-дизайнер это не про меня, поэтому если я буду "тягловым конём", то быстрых темпов не обещаю. Мне же интересно дойти до р/оборудования связи, навигации и прочим интересностям. :-))) Надеюсь, доживу.
Владимиру Трошину
Вы о Википедии? Т.е. создать там страницу с отсылкой к обсуждению на наш форум? Я правильно понял?
Ну так это спорно. Во-первых, эта Википедия, мягко сказать, не пользуется большим уважением среди профессионалов (хотя это спорно - лично не редко сталкивался с толковыми статьями там). Во-вторых, без каких-либо конкретных (в рамках разумности 1-го отдела) данных по машине, дальнейшее обсуждение проблематично или же превращается в гадание.
Могу и "сляпать" страничку на Вики, хотя тоже занят выше крыши, но вроде как все идет к тому что все прожекты с выходами на новые маршруты и создание новых сетей (то с чего кормлюсь, консультируя) большинство АК откладывают на потом...
Мысль состоит в том, чтобы каждый заинтересованный специалист мог посмотреть =-O увидеть 8-) и добавить :-[ или изменить этот "пластилин", ведь если каждый раз вывешивать исправленные данные полностью, то мы забъём весь эфир лишней информацией и в предыдущие посты трудно будет листать. В идеале это было бы как пожелания к проекту от "знающих что надо" практиков (себя к таковым не отношу). Удобнее это было бы иметь на АвиаПорт.ру, но есть ли такая возможность? Так что Вики не вершина к славе, желания трубить об этом нет. Однако интересно бы посмотреть: что надо на трассах? Какие сейчас передовые достижения лучше применять? А что вредно и тупиково? Хотя, для упрощения, можно очерченные рамки рассматривать построчечно, так действительно легче, чтобы не заморачиваться. Я не против гадания, это будет гипотеза, никакой отдел тревожить не будем. :-) Всё в рамках ГРАЖДАНСКОЙ авиации и международных требований (громко сказано).
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)