Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.
Тема: Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.
Владимиру Журавскому
Да, не за что. :) А по возможности аргументированно вести диалог вроде как обязывает контингент форумчан и пр. Это Вам не авиа.ру, там форум это станция метро в час пик, а тут тихий трамвай следующий по маршруту мимо НИИ, где пассажиры пусть и малознакомые но уверенные, что большинство попутчиков - такие же специалисты. :) Конечно на мой взгляд новичка на форуме. А Квондо? У него роль продавца суперклея, чая для похудания и пр., который заскакивает на пару остановок и свойм громким голосом и шаблонными фразами нарушает правила игры. :)
Обединение вертолетных КБ это конечно гуд. Но, я уже не раз высказывал тут опасения, что сама по себе государственность структуры с её огромным чиновничьим аппаратом и своими методами (волокита, откаты и пр.) может погубить любое благое начинание и перспективный проект. Повторюсь: у Ка-92 и любого другого интересного проекта, было бы гораздо больше шансов, если бы "Вертолеты России" выступали бы как исполнитель с разделением рисков, а заказчиком и центром финансового планирования выступал бы бизнес. Для стимулирования интереса у последнего можно предоставлять государственные гарантии и люготы. Пример ИФК готовый, на определенных условиях, финансировать создание Ка-92. Таким образом можно избежать и маркетинговых ошибок и нецелевого использования средств, а главное экономически реальных сроков программы. Ладно, я уже повторяюсь. :) А то ведь как у нас бывает: дали денег на большой проект, а в первую очередь составляется план зарубежных командировок, меняется автопарк компании, обстановка в кабинетах управленцев, ищут субподрядчиков с готовыми схемами отката и пр. фигня... :(((
Про потребность в соосниках на афганской войне, сказать ничего не могу. Сорри. Родной брат, вертолетчик, воевал там 3 года, рассказывал всякое, но ни слова о том что они мечтали (сожалели) о Ка-27,28. Хотя согласен, по логике там в горах соосная схема эффективней. Но, у камовых малый полезный объем (а это там было важно) и как армейский (возможность подвеса вооружения) он был никакой. Но это только на мой взгляд.
С уважением,
Укинский
Укинскому;
Кстати у меня тоже Родной брат вертолётчик и в Авгане на МИ-8МТ налетал 1600часов боевых вылетов 83-84гг,он-то и как раз мне об этом и рассказывал,и как по началу МИ-24 неумело прикрывали МИ8мт,хотя конечно в этом они не виноваты были ,просто созданы они для другого боя изначально не для высокогорья (меньший диаметр несущего винта ,да большая горизонтальная скорость,но скорость подъёма меньше ещё вес брони и выходило ,что МИ-8мт более маневреней так-как легче и диаметр Н.В. больше) А вот если б в тех условиях был опробован КА-29 я не сказал-бы что он менее тяговооружённее МИ-24 или того же МИ-8мт скорее наоборот на нём даже 30мм пушка 2А-42 устанавливаеться ,а уж про манёвреность и скороподьёмность просто рекордная(если неошибаюсь16м,сек) Но опять-же это только теория ,а ценного опыта небыло к сожалению!
Укинскому. "С "Вертолетами России" надежда лишь на их собственное понимание того, что как КОНСТРУКТОРСКО-ИНЖЕНЕРНАЯ компания без подобных Ка-92, Ми-Х1 проектов они не сохраняться, а существование на продлении ресурсов и модернизации старых типов рано или поздно (скорее первое) их похоронит." "У Миля же и работы много и планов громаде! Модернизация Ми-8/17, Ми-26, Ми-28, Ми-34."
Хотелось бы привести в подтверждение "модернизации старых типов рано или поздно (скорее первое) их похоронит" мнение от Андрея Зорина "Вертолётная индустрия" июль 2008, статья "Привычка модернизировать" на стр.11: "...Порой даже самая коренная модернизация не способна решить самые принципиальные вопросы, например, выживаемости. Отличный вертолёт Ми-8, но сколько его ни модернизируй, в случае удара о землю, двигатели с редуктором всё равно давят всё живое в кабине." И до того: "...желание впихнуть новое содержание в старую форму порой заканчивается печально: деньги растрачены, время потеряно, летать не на чем. Аналогичная картина с модернизацией двигателей. С простой модернизацией ещё можно согласиться, за глубокую - лучше не браться". Аналогичная - как показано в этой статье - ситуация за рубежом.
Хорош тот же Ми-26, бесспорно, однако технологии не стоят на месте, а на рынок тяжёлых вертолётов уже нацелились американцы. При невнимании к этой проблеме придётся нам догонять этот рынок - с разрешения Белла, Боинга или кого ещё - в варианте "Суперджет вертолётный".
О культуре производства на Западе было замолвлено слово. Почему не используется потенциал питерцев? Культура производства там повыше, чем в Ростове-на-Дону, да и чем в Москве будет, примеров множество. Моё IMHO, простите, как 10 лет прожившего в Ленинграде, возможно не объективно. Понятно, что судостоение там превалирует, но разработке вертолётов для морской авиации под нужды Флота там самое место. Это я о Казани: как казанца не воспитывай - питерец из него не получится, менталитет не тот. Опять советское - "приподнимать национальные окраины", растёт из того же извечного имперского, кстати.
Я не скрываю, что не авиционщик, а радиотехник специализации для минсудпрома, приходилось сталкиваться с авиацией в этом разрезе. О той же продольной схеме с точки зрения радиолокации: длинный фюзеляж при прямоугольном сечении по миделю позволил бы разместить на его плоском борту фазированную антенную решётку несколько более эффективную, чем выдвигаемое "полено" на том же Ка-. Ну да, нет предмета разговора по причине отсутствия его реализации. Вот и рождаются варианты А-50 и ещё подобные "мегазвездецы" с РЛС бокового обзора, топлива жрущие немеряно.
Владимиру Журавскому.
Я понимаю, о чем Вы, когда говорите о Ка в армейской авиации. И об упомянутом Вами Ка-29 не мало было написано статей в профессиональных изданиях, особено в много сравнительно анализа Ка-29 и Ми-24. Но при всех достоинствах Ка-29, как вертолета огневой поддержки (точность прицеливания и стрельбы, лучшая маневренность и пр.) именно как у армейского у него существенный недостаток - малый объем фюзеляжа (взвод с полной выкладкой просто не влезет). Так что тут универсальность Ми-24 оказавается более уместной. Да и Ка-29 был построен в единственном экземпляре а программу испытаний МО так и не закончил. Вывод - кулаками после драки не машут.
Владимиру Трошину.
О модернизации. Конкретно о двигателях. Тут я позволю себе с Вами не согласиться! Всё семейство 117-х - просто уникально, и задел там для модернизации огромен! Я уже не говорю об опыте их эксплуатации. Тут просто не возможно скрывать восхищение. Так сложилось, что я долгое время был причастен к эксплуатации с Праттовскими движками. Так вот скажу Вам без рекламы, что ни PW-120-й, ни 127-й не могут даже близко подойти к семейке 117-х по живучисти! То что позволяют себе Климовские (МС) движки не сможет позволить себе ни один канадец - в Афганистане, Чечне и пр. на подсос шел не просто песок а камни, а ему хоть бы хны!!! Опыт его эксплуатации на Ан-140 только подтверждает это. Надежность его так же на уровне и только увеличиватся от модернизации до модернизации. А то что сейчас предлагает или разрабатывает Климов просто вызывает восторг. Использование на ТВ7-117С (ВК-2500) центробежного колеса компрессора и получаемые при этом новые характеристики, позволяют уже смело говорить, что это не просто "модернизация" а появление турбовинтового/турбовального двигателя нового поколения. На ВК-3000 я лично (не знаю как мотористы) смотрю как произведение инженерного искусства. Все новое и актуальное уже в них используется (FADEC, системы самодиагностики и пр.), с ростом объемов производства растут ресурсы. Вывод - вертолетными (и турбовинтовыми) двигателями мы обеспечены и при должном внимании к этой теме - пройгрыша западным аналогам не будет. Дело за малым :) - на что это всё ставить? :)
Владимир, Вашу любовь :) к продольной схеме разделить не могу. Увы. Для ВМС же у продольников масса недостатков (габариты, ограничения по боковому ветру и пр.) и лучше соосной схемы тут ничего нет.
Укинскому. Не без удовлетворения: Вы меня порадовали! Заходил на климовский сайт и проникся! Одно дело, когда фирма сама себя рекламирует, другое - отзыв со стороны, в данном случае от Вас. Опять же, предприятие питерское, растущее с петроградских времён не без французской составляющей. Вот культура разработки и производства, подтверждённая качеством. О двигателях Климова слышал ещё в детстве, сидя у отца на коленях - такое не забывается. Он служил на Флоте механиком по двигателям - по корабельным, затем перебросили в морскую авиацию, готовили самолёты для войны в Корее... Что-то на лирику потянуло, извините.
Резюме: не так уж плохи у нас дела в двигателестроении, как о нём иногда плачут. Тот же Ил-114, как и вертолёты, движками обеспечены. Ленинградский Политех, поставляющий им кадры, в своей сфере весьма авторитетный вуз. Да, но как у нас с ресурсом и шумами "для Запада"?
Кстати, встретил у климовцев опровержение в адрес АвиаПорт.ру:
"08.08.2008 // ОПРОВЕРЖЕНИЕ ИНФОРМАЦИИ О ПЕРЕДАЧЕ ОАО "КЛИМОВ" КОНСТРУКТОРСКОЙ И ТЕХНИЧЕСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ НА ТМКБ "СОЮЗ"
ОАО "Климов" заявляет, что опубликованное 5 августа сообщение на сайте АвиаПорт.Ру о том, что ОАО "Климов" передало на ТМКБ "Союз" конструкторскую и технической документацию на всю наземную тематику применения турбовальных вертолетных двигателей типа ТВ2-117 и ТВ3-117, не соответствует действительности."
О продольной схеме. Если бы она была под руками, то можно было бы использовать её преимущества, которые являются продолжением её недостатков. По причине отсутствия говорить не о чем. Никогда не отрицал преимущества соосной схемы, защищал - она наиболее удачна для морского (корабельного и на буровых платформах) применения.
Семёнову Сергею. Молодёжь надо учить генерировать идеи, бесспорно. Но это дар от Родителей или от Бога, как хотите. В настоящее время ещё можно оживить школы, в том числе и питерские. Пример: в ЛЭТИ ликвидировали родной мне факультет корабельной радиотехники и автоматики, кое-какие специальности разбросали, что-то "заземлили". Вопрос: о каких авианосцах и освоении Севера можно говорить с высоких трибун, когда пресекли энтузиазм (есть такое слово) молодёжи из "традиционных" семей и преподавателей-романтиков? Государственные деятели не знают, куда вложить нефтяные деньги и размещают их в заморских банках. "Питерская команда", называется. Между тем, существует интегрированный факультет в Зеленоградском МИЭТе, очень удачный, замечу.
Укинскому ещё раз. Спасибо за интересные разъяснения.
2 Укинский
ВК-2500 не имеет центобежного компрессора. по сути - модернизация ТВ3-117ВМ(А) с использованием наработок серийных заводов и внедрение кое-какой автоматики (БАРК). М.б. другой двигатель?
Владимиру Трошину.
Согласен, климовцы, конечно молодцы. Хотя справедливости ради, нужно признать что и у них не все бывает гладко. В первую очередь их результативнось зависит от самолетных/вертолетных КБ - разработка новых типов, непрерывная модернизация старых, и конечно сами объемы производства ЛА. Без эффективной работы заказчика - нет такой же работы и двигателестроителей. Новая техника, на которую можно ставить новые движки, конечно есть, но её мало а объемы производства ничтожны. А вести разработки "в стол" сами понимете, позволить себе сегодня уже нельзя, да и не очень-то вдохновляет конструкторов (а главное не мотивирует молодежь). Те же Ан-140 и Ил-114 выпускаются даже не мелкими сериями, а как раньше говорили - опытным производством. Темпы ремоторизации вертолетов (Ми-8/17,24/35, Ка-32) практически нулевые, а ведь ВК-2500 создавался в первую очередь для этого, и ЛТК машин улучшает в среднем на 10-50%. Но этого нет. Последний самый яркий пример Ан-38. Самолетик перекрывающий сразу два сегмента МВЛ-типов (Ан-2 и Л-410, Як-40 и Ан-24) с самого начала задумывался с ВК-1500. Двигатель не был готов в срок, и антоновцы были вынуждены поставить очень прихотливый в ТОиР, весьма прожорливый а главное очень дорогой ТРЕ331-14GR-801. И что сейчас, когда двигатель готов и сертифицирован? НАПО закрыло (именно закрыло а не приостановило) производство Ан-38, продает оснастку по типу (от части из-за давления Погосяна, который зачищает завод под SSJ). А другого самолета под ВК-1500 пока нет. Есть вертолеты под него (Ми-54,58) но их появление под большим вопросом. Вот вам и новый современный движок. :( ВК-3000 (ТВ7-117В) создавался, в первую очередь, для Ми-38, для замены дорогих PW-127-х, но этот вертолет, хоть и летает, но имеет весьма туманное будущее. :( Этот же двигатель планируется камовцами для героя моих постов - Ка-92.
Мои же лестные отзывы о продукции Климова, думаю, могут разделить большинство эксплуатанционщиков, особенно военных. Но и претензии могу предъявить и я и они: необходимо увеличивать ресурсы, структуру ТОиР (увеличение межсервесных) и т.д. Хотя повторюсь - всё семейство это отменные двигатели!
По шумам? Но так это же турбовальные/турбовинтовые двигатели, и тут все вопросы к движителю, т.е. к несущему винту у вертолетов и воздушному винту у самолетов. По лопастям НВ не скажу что с их шумами мы впереди планеты всей, но работы ведуться. А вот касательно турбопропов, то тут всё весьма достойно, на уровне: EPNdb у Ан-140 и Ил-114 - 87-92, что соответствует и нашим требованиям и европейским с американскими. Кстати, тут заслуга еще одного предприятия, о котором могу лишь повторить все хорошие слова сказанные в адрес Климова - ступинская Аэросила. И на ступинцев надеюсь и в свете создания Ка-92 - кому же как не им поручить делать толкающий соосный винт. Уверен что справятся.
О Питере, культуре и пр. Не делю таким образом людей, города, регионы. Мотаюсь не мало по стране - иногда диву даешься, встречая в маленьком поселке на Чукотке или Камчатке просто уникальных людей (и среди молодых), образованных, со своим мнением и пр. Хотя с Ленинградом :) согласен - есть там что-то в воздухе такое... Но это опять-таки не гарантирует качество - вон половина Кремля и белого дома из Питера и что? :( Вековые традиции, школы? Согласен. Только вот к примеру в Запорожье - народ простой и незатейлевый :) а КБ Ивченко и Мотор Сич, чуть ли не самые результативные в своем деле! Перечеслять сейчас их достижения не буду - известны хорошо. Так что всё относительно. Я так думаю. :)
Замечу про моложежь в нашей отрасли. Гененрирование идей, согласен, вещь от Бога или появляется после многолетней практики. Что до привлечения, то сейчас без материальной мотивации - ничего не получится! ЗП должна быть не менее 1 500 долл. и это только для начала. Иначе уже не получиться.
Н.А.
Прошу прощения - ошибся. Вы правы, кольца у ВК-2500 нет. Есть у близкого родственника - ТВ7-117С. Но есть (если не ошибаюсь) у турбовального ВК-3000 (ТВ7-117В), что и дает ему возможность выхода на длительный чрезвычайный режим по мощности, для возможности продолжения взлета при отказе одного в паре. Поправте если я ошибаюсь, пожалуйста. Собственно ТВ7-117С и ТВ7-117С и вызывают моё восхищение и уважение в отношении КБ Климова.
С уважением,
Укинский
2 Укинский
Для ремоторизации Ми-8/17/24/28 Ка-27/28/29/32/50/52 по моему предпочтительней таки ТВ3-117ВМА-СБМ-1В. Хотят тут в дело вступает политика. У него ресурсы в 2-3 раза выше за счет изменения конструкции дисков турбины + большая мощность, лучший температурный и выстоный диапазон.
ремоторизацию помимо двигателей очень сильно держат редуктора - тот же ВК-2500 на полные 2500 л.с. практически не используется. Только как запас мощности.
По Климову - не знаю, хорошего про него не слышал. ТВ7-117 как бы не стало его лебединой песней.
2 Укинский
В догонку
> ВК-3000 (ТВ7-117В), что и дает ему возможность выхода на длительный чрезвычайный режим по мощности,
если не ошибаюсь - это пока проект или можно что-то пощупать?
2,5-минутный ЧР есть и на ТВ3-117ВМ(А) и на ВК-2500, на ТВ3-117ВМА-СБМ1В (млин, придумали же название) есть еще 30 минутный ЧР равный взлетной мощности.
А сколько мощность ВК-3000 (если я правильно понял - 3000 л.с.? :) ) и какой ЧР по продолжительности с какой мощностью?
Н.А.
По ремоторизации существующих типов ТВ3-117ВМА-СБМ-1В-им, тут палка о двух концах. И политика, Вы правы, играет не последнюю роль, хотя существует СП "Климов-Мотор Сич" и при расширении номенклатуры сотрудничества, действия украинских властей не будут припоном (вопрос только в локализации производства). Сотрудничество же их идет только на пользу обоим КБ. Но думаю, что выбор (МО уж точно) будет в пользу ВК-2500. Забавляет другое :) Вы вот говорите что более подходит запорожский движок, но по ряду причин он недоступен, а вот украинцы (Антоновцы) нуждаются в ТВ7-117С на свой Ан-140 для уменьшения потребной длинны ВПП и увеличения Vкр, а без АНТК авиакоровцы не имеют права менять двигатель. :) Идиотизм, свидетельсвующий об необходимости объединения по крайней мере по семейству 117-х.
С редукторами, согласен, технологическое ограниечение использования запаса мощности они накладывают. Но, проблема решается - ВР-38 уже легко переваривает моменты, но это только по новой технике. С ремоторизированными типами вопрос отстается без ответа. Хотя вехняя полка мощности нужна лишь в чрезвычайных режимах, с чем пока (до 2 500 л.с.) пусть и кратковременно существующие редуктора могут справляться (но в единицах минут). Дело совсем в другом! Возможность длительного ЧР выводит машину на категорию А параграфа 49 стандарта FAR-29 и моментально выводит вертолеты на новый сегмент рынка со строгими условиями по возможности продолжения взлета при отказе одного двигателя (западный офшор). Пока под эти требования лишь теоритически попадает Ми-38 с PW-127.
Теперь ВК-3000. В сборке он есть. И не один. Стендовые испытания идут полным ходом (насколько я знаю). Сами понимаете, что это только начало и еще не мало работы в том числе и обязательные испытания на ЛА и самом Ми-38 (а на КВЗ только завершают постройку второго борта). В сертификацию в 2009 году я не верю. Не отрицают этого и на самом Климове (говоря о том что все ресурсы сосредоточенны на ВК-2500).
Вот характеристики ТВ7-117В (ВК-3000) с сайта Климова (увы без данных по ресурсу), ВМ вывод вперед, ВК вывод назад:
Модификации ТВ7-117В(ВМ) ТВ7-117ВК
Чрезвычайный режим (Н=0, V=0):
мощность на 30-сек ЧР (МСА+5°С), л.с. 3750 —
мощность на 2.5-мин ЧР (МСА+15°С), л.с. 3500 —
мощность на 30-мин ЧР (МСА+20°С), л.с. 3000 2800
Взлетный режим (Н=0, V=0):
мощность (МСА+20°С), л.с. 2800 2500
удельный расход топлива (МСА), г/л.с. час 199 201
Крейсерский режим (Н=0, V=0):
мощность (МСА+20°С), л.с. 2000 1800
удельный расход топлива (МСА), г/л.с. час 220 230
Габаритные размеры, мм:
длина 1614 2077
ширина 640 685
высота 820 820
Масса, кг 360 380
2 Укинский.
По ТВ7-117ВК - его как то можно сравнить с существующими. Масса увеличилась 380 против 315; 310 (ВК-2500, СБМ-1В), расход уменьшился незначительно (по взлетному - 0,201 против 0,210; 0,209 у ВК-2500, СБМ1В) на крейсерском данных к сожалению нет (да и странно откуда они у не серийного двигателя взялись - пиар по моему).
габариты больше: у предыдущих 2055 (с коком)х 660 х 728 мм.
Как я и говорил 30 минутный ЧР на 2500 л.с. есть у СБМ1В.
В общем - на прорыв не тянет.
первый куда симпатиичней смотрится. Хотя не понятно - почему такая разница? Настойка САУ? и кстати, что на них по САУ слышно?
>FAR-29 и моментально выводит вертолеты на новый сегмент рынка со строгими условиями по возможности продолжения взлета при отказе >одного двигателя (западный офшор). Пока под эти требования лишь теоритически попадает Ми-38 с PW-127.
Примеры деятельности таких вертолетов привести можете?
Н.А.
Конечно, это только на мой взгляд (а я не моторист в буквальном смысле и любой двигатель интересует меня в превую очередь с точки зрения его возможнослей в экономике эксплуатации). Так вот. В случаи ВК-3000 прибавки в массе и габаритах (обратите внимание - очень небольшие) нивелируются именно возможностями длительного ЧР. У В/ВМ это 3000 л.с. в течении 30 мин., у ВК - 2800. Соответственно прирост в сравнении с СБМ1В 500 и 300, что само по себе существенно. Тем паче, что речь идет о В среднего (по западной классификации - тяжелого) класса. Потом, мы пока не имеем данных по ресурсу ВК-3000, но можно предположить что он будет выше (законы жанра - выход нового продукта только с комплексом конкурентных преимуществ).
Расходы? Конечно с их стороны это не совсем корректно, но достаточно точно экстраполировать/смоделировать расходы они могли.
Разницу в мощности ВМ и ВК модификаций обьяснить не могу... увы. Как и детально говорить о САУ. Могу лишь предполагать, что сязано с компоновкой двигателя на машине и выводами отбора (может существуют прочностные ограничения или трансмиссионные потери?). Сими понимаете, что вывод вала отбора мощности на турбовальном двигателе для людей, вроде меня, выросших в Союзе - вещь новая. :)
Что касается требований к возможности продолжения взлета с отказом одного двитателя. Существует письмо крупных газонефтедобывающих компаний вертолетостроительным фирмам и перевозчикам, о том что с 2010 года они требуют использовать на своих офшорах только подобную технику (безопасность), причем и с критической центровкой и пр. Сегодня только два типа удовлетворяют этим перспективным требованиям: S-92 и AW-139 (скоро появится ещё и ЕС-175). Вот такие пироги. :)
P.S. Буду признателен, если Вы выскажитесь по поводу Ка-92. :) От которого мы уже достаточно далеко отошли. :)
С уважением,
Укинский.
Сорри!
"Сими понимаете, что вывод вала отбора мощности на турбовальном двигателе для людей, вроде меня, выросших в Союзе - вещь новая."
Конечно же вывод ВПЕРЕД. :)
В конце дня хочу сказать...
Я, лично, хоть и не имею отношения к КБ Камова, но как-то не ловко было поздравлять "Камова" с юбилеем сегодня на этом форуме (потому как и так постоянно пою тут им гимны) :). Но раз никто не начал... :)
Сегодня, 7 октября 2008 года, легендарному ОКБ имени Н.И.Камова исполнилось 60 лет!!! http://www.kamov.ru/news/071008.htm
От себя лично, и думаю что от лица большинства участников конференции сайта авиапорт.ру, от всей души поздравляю всех людей причастных к созданию и эксплуатации уникальных вертолетов марки "Камов"! Отдельные поздравления и благодарность ветеранам как самого КБ так и предприятий на которых строились и строятся эти прекрасные машины, пилотам ГВФ и ВВС, ВМС которые своим трудом доказывают уникальные возможности камовских машин. Всем вам - крепкого здоровья, счастья и благополучия! Самому же КБ - успехов, процветания и здоровых амбиций в деле создания новой техники!
to Укинский. "Но это опять-таки не гарантирует качество - вон половина Кремля и белого дома из Питера и что? :( "
_ Согласитесь, большое благо - питерцы в Кремле, это пресечение вакханалии от "семьи". Выдворение одного Березовского чего стоит! Искоренение ренегатской "козыревщины", сведение с дистанции женщины, усматривающей преимущественно секс в большой политике, контуженой Новодворской, автора программы "500 дней", благодетеля-"бунтаря" Явлинского и прочих очень "нужных" в государстве людей. А от них было бы никуда не деться. И правила бы бал на остатках территории России вся эта п**добратия из великих виолончелистов и жён физиков-атомщиков. Вплоть до раздела земель дружественными американцами, кем и обласканы были.
_ Питерцы две кавказские войны выиграли, с этим надо считаться. Да, их отношение к Флоту, мягко говоря, сквозит непониманием. А что, АвиаПорт располагает специалистами, способными адекватно оценить значение тех же авианосцев или катерного флота? Не смешите меня. Об отношении питерской команды к той же научной базе к фундаментальным вузам, это когда процветает ЛГУ, Горный "музей", а тот же ЛЭТИ с его традициями - наследие изобретателя радио Попова - включающий в одном объёме и МЭИ, и МИЭТ, и Бауманку, и не хуже последнего кое в чём, - хиреет в рейтинге год от года, скоро ЛЭИСом от Бонча станет... А есть ещё ЛИТМО, ЛИАП и др. Ну так об этом надо писать письма товарищам лично. Смена президентов - тоже хороший ход, позволит освободиться от попутных приспособленцев, которым "не отказать" по разным причинам.
Не верю, что команда Юрия Михайловича сработала бы лучше - посмотрите что в Москве делается.
_ Против запорожцев ничего не имею, у них, по отзывам, неплохо многое получается. Но это не Питер.
И всёже о вертолётах. "Кадровая ситуация на ОАО "Камов" сложная, но не критическая, заявил журналистам исполнительный директор компании Роман Чернышев." http://www.aviaport.ru/news/2008/10/07/158829.html "была повышена зарплата (средняя зарплата на предприятии составляет 35 тысяч рублей), формируются творческие коллективы, есть возможность реализации свои идеи..." Пойдёт ли молодёжь на предприятие со средней зарплатой 35 тыс? Хотелось бы, чтобы шла; хоть сам туда иди, да профиль "не основной". Вот на этом фундаменте можно будет говорить о Ка-92, пока же идёт неафишируемая работа, ребята дело делают. Тем сотрудникам из научных центров, которые будут создаваться в Панках или Люберцах, дай Бог им умных мыслей, хорошей зарплаты, ну и спроса от честных руководителей...
Ну так что, остаётся обсуждать только схему летающего Сикорского?
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)