Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.
Тема: Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.
"- М-мда-с-с!, летать/конкурировать/создавать рынки возможно везде, кроме России. В России, похоже, авиационная администрация способна высосать все соки "до кожуры" из любого авиационного проекта (кроме разве что "особо упал-намоченных"). Грусновастенькая картина вырисовывается..."
. to andrey_che. Есть, конечно, выход: "Стрелять и вешать! Вешать и стрелять!" Проходили, правда. Есть другой, придти и сказать: "Брысь! Все по лавкам! Каждому заниматься своим делом, план действий доложить через неделю". Однако для этого надо кем-то быть, желательно Человеком, не чрезмерно озабоченным своим личным благосостоянием. Возможно, при определённой среде окружения, это бы получилось у гипотетического Иванова с его учительской предрасположеностью, вот только бы базовое техническое образование и пожёстче.
Уважаемому Укинскому. То Ка-92 аэродинамическое совершенство, то "утюг", непоследовательно как-то. "Тот ещё" концепт чем-то схож на милевское решение, мне напоминает Ми-26. У Камова есть свои решения Ка-50/52, даже шедевры по своему. Будь 92-й "капля на лыже" - обткаемый скруглённый верх и плоское дно - можно было бы его заподозрить в дополнительном использовании своего профиля для подъёмности. Кстати, Сикорский-Х2 это возможно использует. Почему не закрыт кольцом толкающий винт - могу только догадываться: на высоких скоростях это, скорее, тормоз.
Что касается альтернативы паромам, то это баловство, которое может при определённых условиях может быть весьма полезным: даже рентабельность 4% будет способствовать массовости, увеличению тиража, снижению стоимости единицы. Думается, что главное же его предназначение - для Флота (бросок с авианесущей платформы на берег бойцов - далеко и быстро), для нефтяников - таскать вахтовиков на буровые, повысить обитаемость медвежьих углов в тайге и этим - при высокой экономичности - повысить их рентабельность.
Уважаемый Укинский (простите, не знаю Вашего имени), у меня есть предложение обсудить проект Ка-92 в плане "Что мы от него хотим?" - каким его видят специалисты от общественности. Понятно, что это общественное мнение или всеобщее заблуждение Камову (Михееву) не указ, и даже можно деликатно назвать "Проект Nx-92", дабы не нарушать авторские права, но: вырос тот же Линукс из усилий множества любителей, а этими усилиями-идеями пользуются мировые софтверные гиганты.
Итак, стоимость проекта (разработки) Вами определена в 1 млрд. зелёных. Машина на 30 пассажиров, толкающий винт на марше, мощность двигателя (л.с.?), стоимость двигателя и планера при заданном ресурсе 5 тыс. часов (?) Первый этап - формирование требований к машине, но перед ним нулевой - концептуальный (зачем это надо?). Жду Ваше авторитетное мнение.
Владимиру Трошину
"Стрелять и вешать", согласен - не подходит. :) Тов. Иванов? Не смешите. :) Принеся в современную экономику и управление, гэбиские методы он/они только усложнили и без того весьма порочную схему принятия решений (взаимные интересы, откаты, зоны влияния и пр.) доставшуюся нам после 90-х. Более того - изменили сознание, т.е. если в совковые времена школьники мечтали "строить корабли", в начале 90-х открыть своё дело, в конце 90-х иметь свою скважину или рудник, то сейчас... быть чиновником/силовиком, т.е. ни за что не отвечая, ничего не производя иметь всё!
Говорить, как я лично, вижу ситуацию и способы решения проблем - тема отдельного поста. Скажу лишь, что на мой взгляд, универсального решения не существует и в каждом отдельном случаи это свой набор мер. Но. Я уверен, что это всё решаемо!
Утюгом :) назвал Ка-92 мой сын. Мечтает стать вертолетчиком, изрисовал уже не один альбом, с жадностью читает все по этой теме. :) Я тут попросил редактора "Популярной Механики" выслать мне иллюстрации (с большим разрешением) к их статье о Ка-92, уж больно они хороши :) а главное хотелось сделать сыну оригинальный подарок на ДР - плакат с Ка-92. Так вот выслали и подарок мы сделали - восторгов были полные штаны! :) Теперь это любимый вертолет. :) А на утюг он действительно похож - широкое основание и пр. так сказать новый, уже современный, футуристичный утюг. :))) А серьезно, на взгляд неспециалиста он весьма совершенен по части аэродинамики (говорил уже) и эта форма наверняка призвана создавать дополнительную подъемную силу (развитые "наплывы" по бокам фюзеляжа). Капотировать соосный толкающий винт, на мой взгляд, нет необходимости и сложно (вредное взаимное влияние миделей кольца и оперения). А вот расположение толкателя сразу за стабилизатором, наверняка вызовет сложности - эффективность работы последнего.
О применении. Альтернатива паромам не баловство. На той же Балтике не мало людей выбирают самолет, хотя учитывая трансферы до и от АП, экономия на времени в пути незначительна. Да и Коптерлайн успешно доказывают, что даже сейчас такая модель эффективна. А если в целом. То практически вся номенклатура использования сегодня традиционных вертолетов, где либо есть либо нет ограничения по скорости и дальности (расходу топлива), плюс, как я уже говорил - использование Ка-92 как коммутера. Про армию и флот и говорить не стоит, и так понятно значение подобного вертолета. Но, как известно, Камов в первую очередь создает гражданскую машину, а такой подход мне более по душе (что бы не говорили, требования гражданских эксплуатантов гарантируют более совершенный а главное коммерчески успешный продукт (большие ресурсы, низкая стоимость владения и пр.)).
«у меня есть предложение обсудить проект Ка-92 в плане "Что мы от него хотим?" - каким его видят специалисты от общественности.»
Предлагаете заняться маниловщиной? :) С одной стороны, это не красит ни Вас ни меня, как профессионалов, а с другой… если допустить, что это наши предложения к техническому заданию по машине… То почему бы и нет? :)
И так, вертолет Ка-92. Что бы хотелось видеть, так сказать? :)
Первое – полезная нагрузка. Выбранный камовцами типоразмер (30 пассажиров) вроде бы разумен, но может оказаться рискованным (говоря о Ка-92 как о замене МВЛ-типа на сетях Сибири и ДВ), т.к. пассажиропотоки там значительно уменьшились, даже в сравнении с советскими временами. У нас там и ранее тот же Ан-24 был несколько избыточен (не было хорошей загрузки) и ВС типа Як-40 и Л-410 были более оправданы. Сейчас же ситуация еще более изменилась. Это кстати одна из причин, что трудно выходит на местный рынок Ан-140 со своими 52-мя местами. Оптимален тип в вилке 20-30 мест. При этом обязательна грузопассажирская версия, как и возможность полной и быстрой конверсии силами эксплуатанта пассажирской версии в грузовую, что значительно улучшает гибкость и соответственно эффективность использования типа на сети.
Второе – дальность. Могу говорить о родном Дальнем Востоке. Средняя протяженность линии в наших маршрутных сетях – 750 км. Соответственно при запасе топлива в оба конца (разумеется с резервами) дальность вертолета с нормальным взлетным весом должна быть не менее 1 500 км.
Третье – скорость. Учитывая необходимый оборот ВС на сети и весьма большие расстояния линий – крейсерская V должна быть в вилке 450-500 км.. т.е. по блок-таймам вертолет не должен проигрывать турбопропам средней руки. Да. Высота на крейсере – 3-4 тысячи (это диктуется часто горным рельефом труднодоступных местностей). Прим.: сейчас у вертолетов это 500-1000 метров (ниже нижнего).
Двигатели – они есть. Это ВК-2500 и ВК-3000, как опция возможен PW-127, в случаи организации его производства в РФ или если заказчик желает импортный движок. Класс мощности уже определен – 2 500-3 000 л.с. с возможностью длительного (30 и более минут) чрезвычайного режима (требования безопасности). Обязательное наличие ВСУ (холодные запуски и автономность эксплуатации). В тему двигателей – было бы не плохо, конкурируя с турбопропами, иметь гермокабину (комфорт).
Топливная эффективность – уже говорил. 30-40 гр/пасс.км. было бы нормально.
Ресурсы – самое главное в плане эксплуатации и в части прогнозов. :( Увы, но в случаи если они останутся на уровне большинства сегодняшних вертолетов – успех Ка-92 сомнителен. К слову, С.В.Михеев в превосходной степени говорит об опыте эксплуатации Ка-31 в Индии, мол 500 л.ч./год это ого-го! У большинства западных АК налет на типах вроде AW-138 составляет 100-200 часов в месяц!!! Так что говорить крайне сложно! Конечно минусы низкого ресурса компенсируются нетребовательностью к наземной инфраструктуре. Но это требует тщательного анализа на предмет «самолет или Ка-92» по стоимости владения. Так что тут я могу стать окончательно Маниловым :) Но попробую. Если мы говорим о скоростных вертолетах, как о частичной замене региональных самолетов, то ресурсы машины и агрегатов, система ТОиР должны обеспечивать нижние показатели самолетов этого сегмента. Т.е. годовой налет около 2 500 часов, и срок службы судна не менее 15 лет. Для обеспечения этого можно говорить о ресурсах до полного списания, т.е. базовые ресурсы планера и двигателей не обязательно должны быть 30-40 тысяч, но тогда у эксплуатанта должны быть гарантии и уверенность об экономически целесообразности и самой возможности 2-3-х кратного продления базовых ресурсов. А это может дать лишь разработчик/производитель. Что до стоимости ТОиР то она опять же должна быть на уровне среднего турбопропа – 150-250 долл. а емкость около 2-х человекочасов.
Что до стоимости программы создания Ка-92, то 1 миллиард это цифра в среднем по проектам в авиастроении, и это не означает, что на вертолет потребуется именно столько. К тому же в случаи с вертолетами, в большинстве случаев, разработка нового вертолета несколько дешевле (от 15 до 35%) чем самолета схожей взлетной массы. Очень емкой по финресурсам является разработка двигателей (до 40% от стоимости программы), но в нашем случаи двигатели уже существуют и требуют лишь адаптации. К примеру стоимость создания самого свежего вертолета – ЕС-175, составляет около 500 миллионов евро. А учитывая, что у нас себестоимость большинства работ значительно ниже – можно обойтись суммой заметно меньше чем миллиард.
В конце. :) Спасибо за «специалиста» конечно, но я не инженер-конструктор (хотя по первому образованию – именно он), а лишь эксплуатант, правда специализирующийся в региональных перевозках и сравнительном анализе эффективности разных типов на подобных сетях. Так что мое мнение не претендует на истину. :)
С уважением,
Ваш тезка, Укинский.
13.10.2008 Укинский пишет: "... Тут не просто воровство и бюрократия, тут ПОЛНОЕ НЕПОНИМАНИЕ того за что они отвечают...."
Да, боюсь что опять "как всегда" проект Ка-92 упрётся в ледяную гору "философии жизни" жирных с-котов. (какие-то меня невольно одолевают дурные предчувствия от схожести названия с Нк-93... тьфу-тьфу-тьфу через левое плечо)
Горечь в моём скептическом высказывании возникла от того, что вспомнилась ситуация из собственного опыта, когда я прибежал утром на работу, а замок в дверях уже поменяли...
Методы у ЖИРНЫХ КОТОВ и в большом и в малом - одни и те же.
P.S. С моей точки зрения, в соответствии со своими характеристиками, Ка-92 может летать там же, где раньше мог летать только Ан-2. И даже там, где Ан-2 не всегда может.
andrey_che
Типун Вам на язык, за слова, что Ка-92 может повторить ссудьбу НК-93. :) Хотя и по названию и по ииновационности они действительно похожи. :) Но если честно, у Ка-92 несколько больше шансов - стартует (надеюсь что стартует) он уже в других условиях. Да и разница между ними есть принципиальная. НК-93 просто не интересует никого, кроме специалистов, т.е. эти самые коты просто не понимают "на чем тут можно кормиться?", а Ка-92 они запустят. Запустят и будут мурыжить лет 10-15, оставаясь у кормушки (ведь главное для них ни конечный продукт а возможность как можно дольше оставаться "на потоке".
Ан-2? В той или иной степени КА может заменить большинство МВЛ-типов (хотя по ПН он всё же в 2 раза превосходит Аннушку, как и в скорости с дальностью). Тут скорее нужно говорить о замене Як-40 и Ми-8.
С уважением,
Укинский
Сомневаюсь что Ка-92 сможет заменить ми-8. Не знаю как на дальнем востоке, а в Сибири почти 70% работ вертолетов приходится на работу с внешней подвеской, а с внешней подвеской разогнаться не получится, а в таком случае главное преимущество Ка-92 исчезает.
Укинскому Ка 92
... в таком случае маниловщиной можно квалифицировать каждый студенческий курсовик, - их расчёты, как правило, не воплощаются в жизнь. По причине отсутствия информации приходится моделировать ситуацию и понять для себя: что это они там замыслили? Да и самим понять, что надо на рынке будет полезно. Всяко лучше, чем очередной раз склонять [имярек].
Хорошо, количество пассажиров около 26, судя по обсуждениям на других ветках, похоже на оптимальное. Учесть надо только доставку пассажирского багажа и попутных грузов.
Дальность "два раза по 750 км" итого 1500 - не многовато ли? Есть риск превратить ЛА в летающий танкер, нужны бы расчёты от двигателя. Мы ведь опирались на Штокман (хотя какой туда путь - убей, не знаю!).
Скорость 450-500 км/ч для Ка-92 заявлена. Исходя из печатной информации о Ка-90 (со складывающимися лопастями), для него заявлена скорость 700 км/ч, но это «на потом».
По опыту увеличения ресурса Ка-32 под требования в Канаде: с 1500 часов для двигателя ТВ3-117 до 3000 лётных часов, если я правильно понял. Сейчас назначенный ресурс вертолёта доведён до 16 тысяч часов, а межремонтный – до 8 тыс. Межремонтный ресурс редуктора увеличен с 500 часов до 2000 сейчас, а в перспективе будет доведён до 3000 часов. Милевцы для Ми-26 планируют увеличить ресурс с 4200 до 14 тыс. часов (по материалам печати).
Высота полёта: почему для дальности 1,5 тыс км всего 3..4 тыс метров – до 5 тыс метров существуют какие-то ограничения по экономичности двигателя или герметичности в салоне?
Кольцевая насадка (это в судостроении) увеличивает кпд винта на малых скоростях, с некоторого порога скорости является тормозом. Но снижает шум: использование фенестрона для EC-130 сократило шум на 50% в сочетании с «кривозубым» рулевым винтом (лопасти ассиметрично через разные промежутки). В своё время прорабатывались и очень активно методы снижения шума посредством изменения геометрии лопаток турбин, делая их с «зазубринами», рудимент сохранился сейчас в кулерах для компьютеров, что трудноразличимо на http://www.noctua.at/main.php?show=productview&products_id=16&lng=de . Это о шумности и экологии. Кстати, Ка-226-м экологи довольны по отзывам.
Нужна ли такому вертолёту аппарель, то есть рампа? Для гражданского, вероятно нет, МЧСники в расчёт не берутся?
В результате наше прото-ТэЗэ хотелось бы свести к форме, в которую «утрамбован» не чужой мне Зубр пр. 12322: http://legion.wplus.net/guide/navy/nk/dk/12322.shtml или http://www.almaz.spb.ru/home/product/zubr-r.asp .
to andrey_che. Ну давайте попробуем упредить «жирных котов», обеспечив их гласностью, заклеймим позором поимённо, ведь здесь это могут :-) . Одно из двух: либо сделаем проект неудобным и этим камовцам помешаем или затрудним, либо поможем в пропаганда, что не исключено. Всяко лучше, чем по SSJ вслед кулаками махать.
Ка-92 задумывается, естественно, не менее «Везделётом», чем Ан-2, и даже более. Но он будет безусловно дороже за счёт материалов, технологий, современной навигации, о которой позже.
Иванчину. Нельзя заменить всё одним, если Ка-92 заменяет Ан-2, то как и для самолёта внешняя подвеска неуместна.
Длинно получилось...
Зато понятно, про Ми-8 это было замечание для Укинского. В то же время уверен что Ка-92 пойдет, точнее должен пойти если кое-кто не загубит. В России полно мест где добраться можно только самолетом, при этом, я уже однажды писал, что цена на перелет что на Ан-2, что на ми-8 почти одинакова (удорожание билета на 3-4% при работе Ми-8 не считаю заметной, а тем более критичной). В то же время, как уже говорилось другими участниками форума Ка-92 может перекрыть Ан-2, Л-410, ан-28 да и Як-40 то же, при этом, недостаточ пассажиров (например на линии где работал Ан-2), может быть компенсированн грузом (а еду то же порой по воздуху завозят). А насчет цены билета, вот тут моет быть и дешевле. Да, сам вертолет будет дороже чем одноклассный самолет, НО, во сколько обходится содержание посадочной площадки для самолета, и для вертолета???
Ну наконец-то дискуссия о Ка-92 слегка оживилась! :) А то мы тут с Владимиром Трошинын (отдельная благодарность) занимаемся публичной перепиской, без вмешательства коллег. :) Ещё раз повторюсь: цель этой ветки (как я себе представляю) привлеч внимание профессинальнальной общественности, вроде нас, и людей от которых зависит реализация проекта. (пардон за громкие слова)
Владимиру Трошину
Сразу видно корабельщика - "кольцевая насадка", "аппарель". :)
Количество пассажиров в 30, цифра вроде как реальная. Учитывая, что в нашем регионе до 50% рейсов приходяться на грузопассажирские, то формула загрузки: 15 пасс. + 1.5 тонны груза, логична и будет распостранена. А при возможности конверсии силами эксплуатанта - тем паче (это как смешанные компоновки у тех же Ан-140, ATR-42, Q200).
Дальность? Ну так в разных источниках фигурирует 1400, 1500, 1600 (при ПН около 3 тонн). В танкер Ка-92 не превращается, как не превращаются в него Даш 8-100/200, Дорниер 328, Эмбраер 120. Массовая отдача, как я говорил ранее, у Ка-92 будет где-то около 40-45%, что вполне нормально.
Vкр равная 450-500 оптимальна - больше и не надо (тут по аналогии с турбопропами увеличение скорости свыше 550 не компенсирует увеличение расхода (в среднем на 15%)).
Что до высоты крейсерского, то тут вы правы - она ограничена отсутствием гермокабины (по нормам в таком случаи превозка пассажиров не может производиться выше 4 тыс. метров). Если же заложат гермокабину (это конечно гуд в плане комфорта при наборах/снижениях) эксплуатационный потолок можно увеличить, но это уже упирается в обсуждения подъемной силы НВ на крейсере, тягу толкателя и пр. К сожалению, мы об этом корректно (не зная деталей) говорить не можем.
Ресурсы. ОЧЕНЬ трудно говорить! Всё, что думаю я уже сказал. Ресурс планера должен быть 30-40 тыс. л.ч. соответственно двигателя 15-20 часов. Редуктор тут менее критичен, хотя по доли стоимости значителен. Эти ресурсы, так сказать до списания. А вот каковы быдут межремонтные и бызовае? Конечно резервы для увеличения тут есть (западный опыт это только подтверждает), вопрос в другом... Какая возможность будет заложена в увеличение базовых ресурсов и главное сколько это будет стоить? Без ответа на эти вопросы говорить о экономике линейной эксплуатации - не имеет смысла. Но как пример можно привести Ми-8. Не мало бортов (у нас на Камчатке) летают с 3,4,5-ти кратным превышением ресурса планера, 2-3-х кратным превышением ресурсов двигателя. Т.е. технологически это возможно, только какую цену приходится платить за это (само увеличение и эксплуатация движка)... соответственно насколько выгодна эксплуатация такой техники и как это сказывается на расходах и тарифах АК. А вообще. Так уже сегодня, в западной практике, у вертолетов есть базовые ресурсы планера и 50 тыс.л.ч., двигателей по 20 тыс. ч., так что поводы для надежды на большие ресурсы Ка-92 у нас есть. :)
Касательно капотированного соосного винта. Говорил уже, он и так расположен в очень рискованном с точки зрения аэродинамики месте - его влияние на эффективность работы РН и РВ будет одной из основных проблем для решения компоновщиками. Его кольцевание только прибавит проблем. Эффективности соосного токлкателя будет достаточно и без кольца (КПД соосного винта и так высок), а шумы... Понятно, что Ка-92 тишиной отличаться не будет (так как вертолет, однако), но засунуть его в нормы можно (Ка-32, Ми-8 и пр. удовлетворяют же). Кстати, предложение - хорошо бы наличие активной системы шумоподавления в салоне, на манер Q400, AT-42,72. Стоит "копейки" а привлекательность на рынке создает.
Наличие рампы - обязательно. Т.к. как уже говорил - машина должна иметь возможность конверсии её, при желании из пассажирской в грузовую, как и создания силами АК различных смешанных компоновок. Это значительно расширяет номенклатуру работ АК, давая необходимую гибкость в использовании парка. Для того рынка, на который мы её примеряем, это крайне важно!
Экологичность? Если не смотреть на шумы, то тут всё упирается в эмиссию двигателей. Насколько я знаю, и ВК-2500 и Вк-3000 удовлетворяют самым строгим а так же перспективным нормам.
Владимиру Иванчину
А почему Вы считаете, что в случаи работы с внешней подвеской, Ка-92 обязательно должен нестись со скоростью 500 км.? Ведь он может с подвесом так же "тащиться" как Ми-8, Ка-32. Хотя Вы правы, в первую очередь Ка-92 призван обеспечить привлекательные блок-таймы и блок-фуелы с возможностью вертикального взлета и посадки. Но исключать его использование на монтажных и транспортных работах с подвеской - нельзя.
Тарифы на работы Ан-2 и Ми-8 не совсем корректный пример. Хорошо знаю, что в большинстве случаев топливная эффективность и стоимость ТО не являются определяющими при ценобразовании. Вообще беспредел в этом вопросе (особенно на Дальнем Востоке) заслуживает отдельного поста или ветки на форуме.
Вы говорите "еда по воздуху". Скажу более - не редко даже стройматериалы летают!!! Так что вертолет подобный Ка-92 для нас был бы просто спасением!
Что до его стоимости. Конечно, предлагая нереализуемые на самолетах качества, он будет дороже турбопропов этого класса. На сколько? Сложно говорить. Но если говорить что в стоимости ЛА 0.2-0.25 это стоимость двигателей (в случаи вертолетов необходимо прибавить редуктор(а), то могу ОЧЕНЬ грубо прикинуть, что цена Ка-92 может составить прядка 15 миллионов долларов. Понятно, конечно, что цена зависит от многих факторов и говорить о ней сложно, но заоблачной она (у нас) быть не может.
Содержание же вертолетной станции, обходится минимум в 10 раз дешевле, чем к примеру ВПП класса Д. Говорю об этом авторитетно - считали (для Камчатского края).
С уважением.
Укинский.
Владимиру Трошину
Сори за опечатку в имени, в предыдущем посте. Как и за ошибки, вообще. :)
Хотел добавить о компоновке, в свете переоборудования Ка-92 из пассажирской версии в грузовую и разные варианты ГП-версии. Так вот, хоть и по представленной на выставке модели судить о том, какая машина будет в реальной жизни – сложно. Но. На этой модели хорошо видно, что туалет и кухня находятся в хвостовой части салона, что есть плохо, именно в плане возможности и простоты конверсии. Тут либо переносить их вперед, либо дверь-трап назад. В последнем случаи рампа уже не нужна, но требуется немалых размеров грузовой люк в передней части фюзеляжа, что само по себе плохо. Так что…
Вот, так чего-то подумалось. :)
С наилучшими всем,
Укинский.
2Укинскому.
Так ведь при работе с внешней подвеской и останется место старым добрым Ми-8-ым. Приработе с подвеской Ка-92 теряет всю свою привлекательность, а в таким случае более дорогая цена не будет оправдоваться, соответсвенно останется место для классических вертолетов. Так что для Ка-92 остаются пассажирские и грузо-пассажирские перевозки, но их доля тоже достаточно высока, а скорость этого аппарата позволяет выполнять количество рейсов сопоставимое с количеством рейсов выполняемых двумя Ми-8-ми, что позволяет несколько удешевить стоимость самого полета. Опять таки, если говорить о местных ресовых полетов, то Ка-92 дает возможность выпорлнения ряды рейсов, после чего выполнение вахтовых перевозок, что позволяет ещё больше удешевить перевозки (возможность выполнения в день 5-6 рейсов, вместо выполняемых, сейчас 2-3 для Ми-8, и 1-2 для Ан-2). Опять таки, удешевление в содержании наземной инфраструктуры дает ещё большее удешевление полета. Но, спрос рождает предложение, а отсутствие конкуренции позволяет поддерживать определенный порядк цен, в результате данный аппарат должен быть выгоднее для эксплуатанта, а в таком случае некоторое удорожание самого аппарата будет компенсоранно большей загрузкой и большем перечнем решаемых задач.
Тут видите какое дело... С точки зрения общей продуктивности конструкции и винтов, мне представляется более перспективным заняться своей версии конвертоплана, имея ввиду американский Osprey. Они его за 30 лет похоже всё же домучили, довели до промышленного образца - недавно видел кусок какого-то зарубежного фильма про перспективы вертолёто-строения по нашему телеканалу Звезда. А также вы можете с самыми свежими новостями на эту тему познакомится сами на аглийском в http://www.flightglobal.com наберите там поиск - Search -> Osprey . Несмотря на все насмешнки, потраченные более 30 лет и десятки млрд $ и десятки жертв, похоже сейчас от детских болезней они его вылечили. И в целом, вполне изящная и экономная во всех отношениях конструкция получается. Как раз точно в предложенном и требумом вами классе - 30 мест, грузо пассажирские возможности - взлёт/посадка вертолётная, полёт как хороший пропеллерный самолёт с макс скоростью до 600 км/ч. Так что нашим НАИБОЛЕЕ ОПЫТНЫМ КОНСТРУКТОРАМ СТОИТ ВСЕРЬЁЗ ЗАДУМАТЬСЯ. Там главные проблемы мучений, аварий и катастроф были связаны с чрезвычайной тонкостью механизма "конвертизации" полёта - когда движки разворачиваются из вертолётного в самолётный вариант и обратно. Это ПРИНЦИПИАЛЬНО не механизируемая процедура - только компьютерное управление по чрезвычайно быстродействующей алгоритмической процедуре. Но если взять на проект наших программистов ракетчиков-космиков, то нормальный Главный Конструктор на нашем проекте, конечно, успешно эту тему решит и гораздо быстрее, чем америанцы. В наших космо-проектах (включая "Буран" и Луну с Марсом) и не такие задачки успещно решали. А в остальном - эта схема выглядит более привлекательной и изящной, чем схема с раздельными - подъёмным и толкающим винтом. Про целому ряду причин. Тем более - мы теперь гораздо меньше средств можем потратить - зная, что задача решена, всё идёт быстрее и проще.
10:51 Мизин Сергей пишет:"...... имея ввиду американский Osprey."
Кстати, а ведь ещё был и английский "Ротодайн"
http://www.airwar.ru/enc/uh/rotodyne.html
Владимиру Иванчину
Я не говорил, что Ка-92 может быть заменой всему и вся. :) Это философия Квондо с его SSJ. Конечно традиционные вертолеты, а тем паче ТРУДЯГА Ми-8, ещё долго будут востребованы. Просто при необходимости Ка-92 может работать и с внешней подвеской, хотя конечно эффективность его при этом падает, зато есть универсальность. А вот со всеми перечисленными Вами плюсами эксплуатации этого вертолета, я полностью согласен! С его появлением, в эти регионы могут прийти (появиться) перевозчики, которые не будут скованны необходимостью востанавливать наземную инфраструктуру и пр., т.е. по сути в медвежъих углах может появиться аналог простой и доступной "маршрутки" шныряющей между краевым центром и районами. Честно говоря, появится время - сяду просчитаю бизнес-модель перевозок подобной компании (со строительством вертолетных станций), хоть приблизительно - яверен что можно эффективно работать и с нормальной нормой прибыли и с доступными тарифами для населения.
Сергею Мизину
Мы же вроде как на первых страницах этой ветки, уже говорили, почему конвертопланы не "пошли" в ГВФ. Тут и заоблачная цена, и крайне сложная конструкция, и масса ограничений по ПКУ, боковому ветру и пр. Был номер вестника ИКАО где это подробно обсуждалось http://www.icao.int/icao/en/jr/1991/ На Аляске было две АК серьезно подумывающие о использовании цивильного V-22 CA, одна из них Horizon Air, в которой я когда-то стажировался. Так вот они отказались по вышеперечистенным причинам. Ещё была Нью-Йркская портовая ассоциация которая хотела использовать его в качестве местного коммутера - тоже отказались. У меня где-то валяется буклет этой версии (СА) конвертоплана, так вот дальность, попливная - да, хороши, а вот сам по себе он тесный (19 мест) а главное стоимость ТОиР уже тогда переваливала за 2000 долларов на летный час, что окончательно ставит точку.
Что до наших, так был проект Ми-30 (лишь техзадание), но дело не пошло. Была попытка объеденить усилия с европейцами. У них был ответ американцам ERICA на 19 и 22 пакса. Но он тоже канул в лета (финансирование остановлено ещё 5 лет назад). А вот за Ротодин, борется до сих пор, строя планы по его использованию, как раз в нисше которую мы тут облюбовали :) для Ка-92.
С уважением
Укинский
Ну перевозки то будут востребованны, это точно, особено когда другого транспорта нет. Кроме зимы с её зимниками, и то ведь зимники не везде :)
P.S. а как можно просчитатьэкономическую состовляющею ничего не знаю о вертолете, точнее имея вертолет только в рамках макета :) научите???
Ув. Владимиру Иванчину
Просчитать модель. А это можно делать (конечно с допусками). Строительство, оснашение базовой и промежуточных с конечными вертолетныйх станций на модельной маршрутной сети. Сегментация по потребным ресурсам. Финансовые пороги и нормы и т.д. Что до ЛТХ, то пусть и приблизительно, но говорить о блоках (из того что нам известно) можно (ошибка не более 7-15%). Порядок стоимости владения так же можно относительно точно забить (в вариантности). Это не так сложно, тем паче имея маркетинговое исследование для конкретного рынка. :) Когда рука набита, так сказать, :) вставляешь только тип ВС с характеристиками. Это конечно не резюме бизнес-плана, но подобный документ как база для определения - норма. Просто лениво сейчас этим заниматься (отчасти - глупо), да и времени пока нет.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)