Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.
Тема: Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.
Здравствуйте коллеги.
Собственно говоря, посты на этой конференции читаю давно, но всё как-то не доходили руки зарегистрироваться и написать. Исправляюсь. :)
Причина для этого, как и тема для обсуждения есть – проект скоростного вертолета Фирмы Камов – Ка-92. Сразу скажу, что подобную ветку я создал и на форуме авиа.ру и содержание этого сообщения есть дайджест того что было сказано там мной и другими участниками.
Очень интересно узнать мнение местной публики касательно этого проекта, т.к. читая конференцию авиапорт.ру не редко встречаю аргументированный, профессиональный анализ тех или иных проблем и вопросов нашей отрасли.
В первую очередь хочу представиться и объяснить свой, так сказать, интерес к Ка-92. :) Региональными перевозками занимаюсь на протяжении уже 14 лет. Работал, учился и у нас и у них. Последнее время работаю так же по организации МВЛ на Дальнем Востоке, тема эта мне близка, потому что родился и вырос там, и важность авиации в этом регионе как и местные условия известны хорошо. Фантастический на первый взгляд проект Камова привлекает именно тем, что в состоянии решить замкнутый круг авиатранспортных проблем в регионе. Забегу вперед и скажу, что рассматриваю Ка-92 как тип для замены выбывающих Ан-28,24,26,74 и Як-40 на МВЛ, и не отдельно, а в комплексе с наземной инфраструктурой. Дело в том, что помимо хорошо известных проблем обновления парков ВС, обеспечения ГСМ и пр. перед существующими и заинтересованными перевозчиками стоит практически непреодолимое препятствие в виде неразвитой либо убитой сети АП. И если обновление флотов АК в принципе решаемо, то реконструкция, модернизация и оснащение огромной сети местных АП – практически нет. Силами перевозчиков вопрос не решить, да и необходимый для этого закон о концессии аэропортов не могут принять уже пятый год. Федеральные и местные власти только декларируют вопрос, не предпринимая никаких шагов к практической реализации. 90% аэропортов класса Г и Д, Е – грунтовые, не имеющие «ночного старта», что по определению делает убыточными и без того рискованные МВЛ-перевозки (просто ввиду специфики маршрутной сети не возможно обеспечить налет больше 6 часов на ВС в парке). О содержании АП, который в самом лучшем случаи принимает/отправляет 3-5 рейсов в сутки, я и не говорю, хотя это так же сказывается на размерах сборов.
И так, Ка-92. Первый раз он был анонсирован на Максе-07, затем уже в несколько измененном виде на HeliRussia 2008 . ОАО «Вертолеты России» в лице КБ Камова заявили, что приступают к созданию принципиально нового скоростного вертолета. О конкурсе внутри холдинга между Ка-92 и Ми-Х1 пока говорить не буду. Несколько ссылок:
http://www.oboronprom.com/cgi-bin/cms/smi_en.cgi?news=00000001585
http://vpk.name/news/...
http://pvo.guns.ru/expo/helirussia2008.htm
http://www.helirussia.ru/gallery/events/expo/img/052.jpg
http://www.popmech.ru/part/?articleid=4011&rubricid=4
И по очень близкому проекту Сикорского:
http://www.sikorsky.com/sik/innovation/x2_technology.asp
http://www.sikorsky.com/sik/about_sikorsky/news/2008/20080827_1.asp
Большое интервью генерального конструктора Кб Камова Сергея Михеева:
http://www.avia.ru/inter/557/
И позволю себе процитировать интервью с А.Рубцовым, главой ИФК, которое собственно и заставило лично меня отнестись к Ка-92 серьезно.
«- Для ИФК самолеты малой вместимости и вертолеты - новое направление. Какие вы видите здесь возможности?
- Мы видим большие возможности в сегменте региональных и местных перевозок. И помимо самолетов и вертолетов нас интересует проект Ка-92. Традиционные вертолеты имеют множество ограничений по скорости и дальности полета, расходу топлива. А эта машина, которая сочетает большую скорость и дальность, и возможность посадки на неподготовленные площадки, обеспечивает новую степень подвижности. Для России это очень перспективное направление и если "Камов" сделает такую машину, это станет революцией в региональных перевозках. В свою очередь, мы сформировали техническое задание на семейство машин вместимостью от 15 до 30 пассажиров. Если "Камов" положительно ответит на наш запрос, мы готовы к взаимовыгодному сотрудничеству по теме Ка-92.»
Вот так, если совсем коротко. :) Я не специалист в вертолетостроении, но планируемые ЛТХ машины и гигантские плюсы в отсутствии требований к инфраструктуре, а так, же мировые тенденции, огромный опыт КБ Камова по соосной схеме и, то, что РЕАЛЬНЫЙ бизнес заинтересован финансировать разработку и создание этого вертолета – не могут оставить равнодушным и скептически отнестись к этой теме.
Конечно, есть масса вопросов и проблем: плачевное состояние наших КБ и заводов, необходимость поиска и апробации, нетривиальных конструкторский решений и чиновничий аппарат способный на долги годы растянуть подобный проект… в конце концов, вопрос в ресурсах такого вертолета – не окажется ли что все плюсы нивелируют малые ресурсы агрегатов (что характерно для вертолетов) и экономика ТОиР.
Буду весьма признателен за высказанное вами мнение и оценку перспектив Ка-92. И с удовольствием пообщаюсь/поспорю на данную тему. :)
С уважением,
Укинский.
Привет дружище!!! Рад тебя видет!))
По Ка-92 отпишу позже. Хотя моя позиция уже давно всем известна.
Андрей. Ну мы вроде как на брудершафт не пили и на "ты" не переходили. Так что попрошу :)
А Ваше мнение по Ка-92, действительно, мне известно. И переносить сюда "дискуссию" о том что везде и всюду будет летать SSJ - мне хочется меньше всего, уж простите.
Ни фига себе! Раньше меня на ты называли, а теперь сразу на Вы )
Ну ладно, это ваше дело, я всегда препочитал субординацию, и уважение к старшим. Просто Вы сами раньше меня называли на ты, вот и решил селать ответный шаг.
А что касается Ка-92, то SSJ здесь не причем. Что вы меня совсем за полоумного считаете? Просто мое ИМХО, заключается в том, что рынок для Ка-92 необычайно мал, и из него не получится по настоящему глобального бизнес-проекта. А я люлю все глобально. Поэтому ИМХО, его приминение обусловлено только малозаселенными труднодоступными территориями, в условиях Еворопу и любой заселенной местности с его работой намного лучше будут справляться маленькие региональники типа ERJ-135. И обязательно с ТРДД))
Андрей. Я к Вам на "ты" только когда Вы несете ну уж откровенную чушь и терпения просто не хватает. И я уже говорил Вам, что в случаи если компоновочная схема Ка-92 и Sikorsky X2 окажется успешной - появятся целые линейки машин и не только у этих производителей. Речь в данном случаи не только об отдельной машине, а о новой концепции в вертолетостроении, способной в случаи реализации вывести винтокрылую технику на новый уровень и расширить её использование.
Малова-то будет -400км/час, с кучей новых проблем. Впрочем лиха беда-начало. То что вертолеты вытесняют ближнюю авиацию типа Ан-2 это видно по Подмосковью. Над районом Красково-Малаховка и денно и нощно летают большие вертолеты (другого места видимо для отработки уже нет). А уж тем более это нужно для, допустим, региона Урала (дальше я не выбирался последнее время), где собственно аэродромы уже "загнулись". Вот как я жалею, что всего за 6 рублей не полетел когда-то на местной линии на Ан-2. Все-таки три раза в день он летал на дальность всего 170км. А вот 700 км/час заманчиво, но сомнительно. Вспомните про порог перехода после войны от 700 до 950 км/час. Ну, а винтокрылы уже сбросили со счетов? Собственно говоря при минимизировании вычислительных средств и накопленного опыта по аэродинамике перехода от вертолетного взлета к самолетному полету это более перспективно.
Все читать про Х2
http://www.aviaport.ru/conferences/38533/
Кстати американец на днях 2-ой полет сделал. Можете почитать во Флайте.
Петропавловский Сергей
На регулярке вертолеты не вытяснят самолеты, даже в сегменте Ан-2. Чартеры, бизнес-перевозки - да. Но регулярные рейсы... В мире сечас только 3 компании занимающиеся этим. Ближайшая к нам Copterline, Таллинн-Хельснки, катают с рентабельностью 4% - это очень рисковано и оправдывается только конкуренцией во времени с паромами.
Касательно Ка-92, я должен уточнить, что вижу его перспективы как пассажирского типа исключительно на сетях восточнее Урала, на линиях где пассажиропотоки малы но требуют регулярности. Что касательно скорости, то теоритически (да и практически) тут нет нерешаемых задач - Ка-52 на спусках переходил черту в 400 км. и несущая система вела себя стабильно. Конечно объём работ не малый но решаемый (на мой взгляд конечно).
Конвертопланы о которых Вы говорите? 1. Цена. У V-22 она 92 миллиона! Даже если допустить что она будет снижаться, меньше чем в ждва раза - всё равно очень много. 2. Весьма сложная конструкция и соответственно дорогое ТО. 3. Значительные ограничения по ветру и температурам. 4. Сложности в сертификации - в случаи остановки двигателей планирование не возможно, а переход в вертолетныю конфигурацию и соответственно авторотация могут и несостояться. Тот же ВА-606 летает на испытаниях уже 2 года, но сертификация планируется не раньше 2011 года. Его продолжение ВА-619, 629 они же европейский проект ERICA уже 4 года не получает финансирования ЕС, т.е. умер. Хотя задумывался как ответ старушки Европы на америкоский Оспрей.
Да, действительно. По стоимости и сложности эксплуатации (требуются видимо пилоты ранга летчиков испытателей) конвертоплан никогда не займет гражданскую нишу.
Во-во, именно поэтому я категорически против вертолетов посколько КПД самолетов всегда будет выше вертушек. И именно поэтому я считаю что будущее за ТРДД. Правда вертолеты такие как Х2 могутнайти реальное приминение в частном секторе, если бы были деньги я сам бы себе такой купил, но как Ка-92 он не очень перспективны. Только в малонаселенных районах.
Квондо!
Что за тупизм?! Избавте меня и тут объяснять Вам элементарные вещи. :( Речь не идет о том чтобы аппараты вроде Ка-92 сравнялись по КПД с самолетами. Лишь приблизить и предложить продукт не нуждающийся в инфраструктуре, при чем там где строительство (содержание) этой самой инфраструктуры не рентабельно, а подобных мест не мало и не только в Сибири и на ДВ.
Петропавловский Сергей
Ну, требования к квалификации пилотов конвертопланов ни такие уж и "космические" :). Ведь создание серийных образцов стало возможно лишь сейчас с появлением современных САУ, у этих ЛА чуть-ли не на всех режимах атоматический контроль.
Рад приветствовать господина Укинского! С удовольствием прочитал Ваши замечания по теме, точее сопереживания, которые Вы начали ещё по поводу журнальной статьи в "Популярной механике". К сожалению, всё может и закончиться проставлением "там" точки над "i", ведь почти всё сказано.
Идеальным было бы применение данной вертолётной схемы для сообщения с буровыми платформами за 150..300 км от кромки суши, лёгкий пример: "Черноморнефтегаз" обслуживает платформы между Севастополем и Одессой; если не ошибаюсь, недавно там было крушение Ми-8, причиной случился рулевой винт и человеческий фактор. Соосный несущий винт обеспечивает бОльшую маневренность на данной площадке и в этой узкости (рядом с высотными металлоконструкциями). Перспективна зона черноморского шельфа и для Газпрома, по крайней мере он туда собирается... То есть тема разработок могла бы быть оплачена, спонсором "ГАЗПРОМ" со нефтяные товарищи - кто бы им подсказал? А так как нефтяные сотоварищи считают деньги, ибо суть их не горные мастера широкой души, гуляющие от рубля, а ещё те Гобсеки, то аппаратец должен получиться экономичным - ну пусть и не 20г/пас*км, как хотелось бы Сикорскому, но и не чтобы в три-четыре раза неэкономичнее самолёта, как обычный вертолёт. Кстати, Сикорский с его Х2 не на этот ли шельф нацелился? — в стиле конспирологии и не к ночи будь сказано... ;-)
Вот тогда получилась бы доработанная машинка с перспективой применения в Армии и на Флоте. Глядишь, и Азербайджан с Туркменией подтянулись бы для своих буровых в Каспии. И только после этого можно отрабатывать тему Севера и Востока с экстремальными погодными.
Ждём ответа причастных к разработке.
Ув. Владимир Трошин
Спасибо. Вы правы, что на сайте ПМ скорее не мои замечания а мои и других - сопереживания. :) Увы, но Фирма Камова дает очень мало поводов для более детального обсуждения своего проекта. Связано ли это с комерческой тайной или же на самом деле просто ничего не существует - говорить трудно. Но некоторую надежду вселяет то что эти громкие заявления звучат не из уст чиновников и прочего люда, а озвучиваются человеком который вызывает уважение - генеральным С. Михеевым. Всё что известно о Ка-92 это, что практическая дальность 1400-1600 км, крейсерская скорость 450-500 км/час, полезная нагрузка на максимальной дальности порядка 3000 кг. Из разныйх источников (слова Реуза, Шибитова, Михеева) известно, что двигатель будет ВК-3000 (что разумно и понятно), что взлетный вес машины будет 12-15 тонн. Ну и сама компоновка аппарата.
Тот же Сикорский дает нам больше поводов. Взять хотя бы выбор профиля лапастей НВ - http://www.unicopter.com/1465.html Они так же анонсировали продуктовую линейку в которой будет использована испытываемая схема, в которой есть вертолеты практически всех классов: от сверхлегкого беспилотника до супертяжей с грузоподъемностью 20 и 40 тонн. Расписали сроки выхода машин. У нас же из одной структуры (Оборонпром) звучат совершенно разные сроки програмы: кто-то говорит о том что готовый вертолет появится в 11 году, кто-то что до серийного производства потребуется 8 или 12 лет работы, кто что 5 лет. То мы слышим что в рамках холдинга будет конкурс на перспективный СВ и по его результатам будет вестись уже один проект, то я читаю заявления Реуза что Ка-92 и Ми-Х1 разведут по разным весовым классам. С другой стороны заинтересованность Ильюшин Финанса именно в Ка-92 говорит о том что его появление более реально. Короче - шут его знает! :( Я пока более детальной информации и конкретизации проекта не раздобыл, но обещают рассказать некоторые детали в начале октября, так же хочу сказать что решение о финансировании разработки Ка-92 со стороны ИФК будет принято в ноябре-декабре. И только.
Что касается заинтересованности нефтяников подобным аппаратом для работы на офшоре? Экономика (топливная эффективность) их практически не волнует, а вот соответствие вертолетов категории А (то есть способность выполнять продолженный взлёт после CDP при отказе одного двигателя во всём диапазоне разрешённых температур при максимальном взлётном весе и наиболее критичной центровке). Т.е. вертолёты для этих операций должны соответствовать как минимум параграфу 49 стандарта FAR-29. На сегодня таких машин только две: S-92 и AW-139. Есть ещё разрабатываемый ЕС-175. И они полностью удовлетворяют запросам эксплуатантов сегодняшних месторождений. Тот же Штокман о котором не редко говорит Михеев, как о примере использования Ка-92... Из разных источников известно что решение практически принято - ГазпромАвиа возьмет ЕС-225. Так что "движетелем" проектов скоростных вертолетов, сектор газонефтедобычи пока не будет. И у Сикорского, кстати в анонсируемой линейке весьма расплывчато об офшоре.
Да уж, посмотрел: Eurocopter EC 225 Super Puma
Страна-производитель Евросоюз
http://www.aerosouz.ru/catalog/helicopters/eurocopter/ec_225/super_puma
Пассажиры, чел.: 25,
Летные данные
V макс., км/час 324
V крейс., км/час 260
Скороподъемность, м/сек 8,7
Дальность полета, км 872
Длительность полета, час 4,29
Макс. высота, м 6095
Убило вот что:
Оборудование
Навигационное оборудование - для дневного пилотирования :-(
Это хорошо, что страна-производитель "Евросоюз", и можно комфортно прокатиться на сипатичном вертолётике, будучи ответственным гламурным лицом, к небритым вахтовикам с не очень впечатляющей зарплатой (родственник так работает). Птичка хороша, но навигация слабовата, думается. Прогулочная вещь, сертифицирована, наверняка "для там". Рассмотреть бы хотелось, однако, полезность для нефтяников, которые на буровых платформах в море, а на этом "мерседесе" - навигация от столба до столба - не доедешь над морем...
Владимир
Super Puma успешно работает на вахтовых Северного моря у BristowHelicopters, уже давно и в больших колличествах. Условия там крайне не простые. То что в базе у ЕС-225 дневная навигация - ни о чем не говорит. Любой каприз за Ваши деньги. Атктивно в этот сектор приходит S-92, и сдерживают его пока только возможности производства (Сикорский завален заказами, при этом имея не самую оптимальную логистику). Кстати, некоторая задержка с созданием Х2 объясняется как раз тем что у них все силы и ресурсы брошены на оврал с заказами S-92, S-76++. Из офшорных машин весьма большие перспективы у ЕС-175. Если верить заявленным ЛТХ и стоимости владения - очень вкусный продукт. Да и цена из-за основного производства в Китае будет не менее привлекательной.
В этом плане, я уже говорил, что как таковой "глобальной" замены для существующих, традиционных вертолетов и не требуется - с сегодняшними задачами они справляются вполне успешно. Но! Появление Ка-92 и линейки Сикорского - выведет вертолет на новые возможности и в некоторых сегментах сделает конкурентом для самолета. Кроме того, стогнация инженерных решений в вертолетостроении должна рано или поздно кончиться, как это происходит в самолетостроении (GFT двигатели с редуктором и высокой степенью двухконтурности, композитные фюзеляж или крыло и пр.) без этого уже успешный выход на рынок становится крайне рискованным.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/741685.jpg)