ППО, ППО... Ну чего пристал!?? :-).
Тема: ППО, ППО... Ну чего пристал!?? :-).
Так это рамочный контракт?
15:21 astoronny пишет:
А вот интересно, как будет ТЭЧ полка теперь функционировать — так же, лучше, хуже, по-другому?
*****************************************************************
Все зависит от того, какое распределение обязанностей между военными и промышленностью будет принято для конкретной войсковой части применительно к конкретной технике, стоящей у нее на вооружении. Любая попытка принять универсальное решение в масштабах всего МО заведомо обречена на провал. В каждом конкретном случает действует множество совершенно конкретных обстоятельств. Поэтому буржуи возложили ответственность за принятие конкретного варианта на руководителей соответствующих программ.
15:43 serg1963 пишет:
Так это рамочный контракт?
******************************************
Мы можем только гадать. Как по мне, то на таком уровне он не может быть не рамочным.
Надеюсь, что я не прав... Но какое широкое поле для "индивидуально-трудовой деятельности" :-(
Нда, как-то веселее не стало. от небольшой дискуссии.
Но я так понимаю, что рассматривалось совсем небольшое поле деятельности ОАКи в виде поставок новых типов истребителей СУ -24(глубокая модернизация)/30СМ,34,35 и МИГ-29М2/КУБ/35. Это все внутри Сухого под МАПом.Так, что при должной степени осмысления и настойчивости, все-таки можно сделать.
Хотя соглашусь с уважаемыми собеседниками, что для этого нужно иметь в башке принцып "Во славу Отечества", а уж потом об "индивидуально-трудовой деятельности", а не наоборот.
21:47 sadif пишет:Но я так понимаю, что рассматривалось совсем небольшое поле деятельности ОАКи в виде поставок новых типов истребителей СУ -24
Это что ж за новые истребители?
Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
"Как по мне, то на таком уровне он не может быть не рамочным."
А какой в этом смысл, если не расписана ответственность, конкретные мероприятия, методы оценки стоимости работ/услуг и откуда тогда вылезла озвученная немалая цифра расходов и самое главное, за что бюджет платить будет?
Он уже платил Оборонсервису исправно и с большим вниманием к этой "индивидуально-трудовой деятельности"
"Это что ж за новые истребители?"
Тогда и 34-ый добавьте, типа фронтовой бомбардировщик.
Спасибо, что не пропустили.
Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
"Поэтому буржуи возложили ответственность за принятие конкретного варианта на руководителей соответствующих программ."
Так это буржуи.
У нас, если с самого начала не будет прописано до мелочей и конкретно - ни черта с места не сдвинется. Так и останется на уровне лозунгов. Поэтому, начать хотя бы с общих принципов построения концепции, это и так будет не хухры-мухры и далее по Вашему списку.
Спасибо за разъяснения.
22:11 sadif пишет:
У нас, если с самого начала не будет прописано до мелочей и конкретно - ни черта с места не сдвинется. Так и останется на уровне лозунгов.
*****************************************************
Тот, кто себе возомнил, что большие звезды на погонах освобождают от необходимости учиться (постоянно!), шевелить мозгами и принимать грамотные решений, в конце концов обречен проиграть войну... Мне иногда кажется, что некоторые из лиц, принимающих решение, уже давно мечтают о плене...
В тренде поручения давать
Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Мне иногда кажется, что некоторые из лиц, принимающих решение, уже давно мечтают о плене...
Помните, как уже говаривалось про виртальные педали, чем чаще крутишь и громче об этом звенишь, тем более свой в этой системе, которая гордо носит название госуправление.
Ну а результаты в виде реализованных проектов с прибылью, да просто дающие прорыв в будущее - это уже скорее вопреки,чем благодаря.
Лед тронулся и по линии поставщиков ПКИ?
***
Входящий в Госкорпорацию Ростех холдинг "Авиационное оборудование" и "дочка" Объединенной авиастроительной корпорации ("ОАК") - "ОАК-Транспортные самолеты" (ОАК-ТС) вышли на новый уровень сотрудничества. В рамках авиасалона "МАКС-2013" партнеры заключили долгосрочный договор на поставку комплектов авиационного оборудования для тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А. Холдинг также будет осуществлять послепродажное и сервисное обслуживание систем, поставляемых для Ил-76МД-90А.
В соответствии с контрактом до 2020 года "Авиационное оборудование" поставит ОАК-ТС 39 комплектов бортового оборудования и агрегатов на сумму более 5 млрд рублей. Интегрированные комплекты авиационного оборудования для Ил-76МД-90А, которые будет поставлять Холдинг, включают 160 изделий, в том числе комплект шасси систему управления приводами механизации крыла, разработанные специально для этого самолета компаниями "Авиаагрегат" и "Электропривод", входящими в Холдинг.
http://www.aviaport.ru/digest/2013/08/29/262714.html
Компании подписали Меморандум о намерении приступить к предварительному обсуждению обеспечения поддержки заказчика по самолету MС-21. Данный шаг отражает усиление присутствия компании Bombardier в России и странах Содружества Независимых Государств (СНГ).
Компания Bombardier Aerospace сегодня продемонстрировала новое доказательство развития отношений с Россией и странами СНГ, объявив о своем намерении приступить к обсуждению потенциальных стратегий и сотрудничества в области поддержки заказчика с ведущей российской авиастроительной корпорацией Иркут.
Предметом обсуждений будет развитие в России инфраструктуры поддержки заказчика корпорации Иркут на основе признанной модели поддержки заказчика Bombardier, а также определение областей обмена знаниями и потенциальных областей будущей кооперации.
"Россия продолжает быть ключевой областью, на которой сосредоточено внимание компании Bombardier, и в духе партнерства, мы рады рассмотреть области потенциальных общих интересов для укрепления отношений с нашими российскими коллегами", - заявляет Эрик Мартель, президент, руководитель службы поддержки заказчика и программ самолетов специального назначения и самолётов-амфибий компании Bombardier Aerospace. "Мы надеемся, что эти предварительные обсуждения приведут к сотрудничеству в некоторых областях, что заложит основу успешного ввода в эксплуатацию воздушных судов МС-21 и CSeries в России и во всем мире".
Коммерческий лайнер MС-21 компании Иркут вместимостью от 150 до 212 кресел в настоящее время находится на стадии разработки. Ввод в эксплуатацию запланирован на 2017 год...
http://www.aviaport.ru/digest/2013/08/29/262741.html
************************************
Учиться - это хорошо.
Может хоть это повернет производителей комплектующих лицом к потребителю:
***
В декабре Росавиация разослала телеграмму, в которой говорится: "По поступившей в Росавиацию информации, в настоящее время имеются случаи установки на ВС гражданской авиации компонентов ВС, отремонтированных на авиапредприятиях промышленности, не имеющих сертификата соответствия, выданного Росавиацией". Между тем, как справедливо отмечено в телеграмме, осуществление технического обслуживания, ремонта компонентов ВС, предназначенных для использования на ВС, не допускается в случае отсутствия у обслуживающей организации сертификата ФАП-145.
Казалось бы, Росавиация занялась очень важным и полезным делом, тем более что Воздушный кодекс, требующий обязательной сертификации предприятий по ТОиР, был принят в 1997 г., а ФАП-145 — в 1999 г. Телеграмма предписывает проанализировать состояние ВС, зарегистрированных в государственном реестре гражданских ВС РФ, на предмет установки на них компонентов, агрегатов и комплектующих изделий, отремонтированных на авиапредприятиях и в организациях, не имеющих действующих сертификатов соответствия на право выполнения ремонта, выданного Росавиацией, и до 30 января 2014 г. проинформировать управление поддержания летной годности ВС о выявленных компонентах с указанием авиапредприятия, проводившего ремонт данного компонента. Можно ожидать, что после выявления подобных случаев со стороны Росавиации последуют соответствующие меры, например она потребует выполнить ремонты в сертифицированных организациях, а до этого запретит эксплуатацию данных ВС.
Вот тогда и начнется самое интересное. По словам специалистов, существенная доля компонентов, особенно для российских самолетов нового поколения, ремонтируется не на предприятиях по ТОиР, которые, естественно, имеют сертификат ФАП-145, а на заводах-изготовителях, которые находятся в ведении Минпромторга. Так, компоненты для самолетов Ту-204 и Ан-148 выпускают в общей сложности 200-300 предприятий, и, по оценкам, примерно 95% из них не имеют сертификата ФАП-145. Исключение составляют лишь крупные и относительно обеспеченные предприятия, например НПО "Родина", выпускающее рулевые приводы; дочерние предприятия производителя авионики Ульяновского КБ приборосторения или украинский двигателестроитель "Мотор-Сич". Для самолетов классического советского поколения ситуация схожая: многие предприятия по ТОиР отказались от ремонта их компонентов, оставив эту работу производителям.
По идее, Росавиация, Минтранс и Минпромторг должны были разработать специальную программу сертификации преприятий-изготовителей по ФАП-145, рассчитанную на несколько лет. Однако этого не произошло и сейчас Росавиация пытается добиться желаемого (или хотя бы переложить ответственность) путем нажима на авиакомпании. Но сертификация по ФАП-145 — процесс непростой, даже в самой благоприятной ситуации он занимает от полугода до года. Более того, чтобы сертифицироваться, предприятиям-изготовителям придется еще написать ремонтную документацию к своим изделиям (аналог CMM — Component Maintenance Manual). А эту работу они тоже не делали. В целом сертификация производителей по ФАП-145 — весьма затратная процедура и при нынешних объемах выпуска компонентов она убыточна. Освоение технологий ремонта данных компонентов на предприятиях по ТОиР, сертифицированных по ФАП-145, при существующих объемах тоже экономически неоправданно, к тому же ряд производителей стремятся сохранить свою монополию (ведь на ремонтах можно заработать больше, чем на продажах) и не торопятся делиться необходимой документацией с ремонтными организациями.
В относительно выделенном положении оказался только самолет Sukhoi Superjet 100, у которого около 80% комплектующих иностранного производства. Узнав о требованиях российских авиационных властей, иностранные производители компонентов без лишнего шума запустили у себя процесс сертификации по ФАП-145. Но иностранцам сделать это легче, поскольку они уже имеют свои сертификаты EASA-145, так что им не надо перестраивать производство в соответствии с этими требованиями, создавать систему качества и т. д. — достаточно только валидировать в Росавиации существующий сертификат, заплатив определенную сумму...
http://www.ato.ru/blogs/...
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)