"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)

Тема: "Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)

Продя по нету нашел "чудненькое"- Снова о кукурузном самолете
цитата:
"В обществе существует достаточно популярное заблуждение, что «потребность в самолете подобного Ан-2 класса есть, поскольку есть территории размером с Европу и почти без дорог (зимники не считаю)». Подразумевается, что необходим самолет для регулярной перевозки пассажиров, летающий с коротких грунтовых ВВП.Я уже как-то разбирал этот бредик — но повторение это мать учения, так что повторим.Пункт первый: самолет на этой самой грунтовой ВВП надо чем-то заправлять. Потому что возить в самолете топливо в оба конца — накладно и снижает дистанцию перевозки до совсем смешной. Практическая дальностьу Ан-2 всего 990 км, поэтому, откинув «запас безопасности» для преодоления встречного ветра и заходов на посадку, получаем предельную дальность полета с горючим в оба конца всего около 400 км. Это ниочём.А чтобы было, чем самолет заправлять — на грунтовый аэродром надо чем-то завезти горючее. То есть нужна дорога. Ну а при наличии дороги вся затея с «кукурузником» лишается смысла — ибо перевозка пассажиров на автобусе-вахтовке с базой полноприводного КАМАЗа заведомо дешевле, причем НА ПОРЯДОК.Пункт второй: даже грунтовый аэродром надо содержать. Его надо чистить от снега зимой, ровнять грейдером летом, подсыпать полосу гравием и трамбовать, его надо сушить после дождей, надо обеспечивать функционирование приводной радиостанции и наблюдение за ВПП — то есть там надо постоянно держать технику и персонал. И даже в этом случае грунтовый аэродром отнюдь не обеспечивает постоянную готовность к приему самолетов. Типичный пример — две недели шли дожди, затем распогодилось — но грунтовая полоса раскисла так, что садиться на нее нельзя будет еще МЕСЯЦ.
Внимание, вопрос: потенциальные пассажиры будут ждать эти полтора месяца? А в это время команда этого недействующего гумно-аэропорта будет получать зарплату — из каких шишей?Пункт третий — платежеспособный спрос на полеты из подобной глубинки, куда даже грунтовую дорогу не пробили. Знаете, какая получается цена билета на одно место «кукурузника» при полете на 400 км? Дороже, чем слетать из Питера в Калининград на Аэробусе. В глубинке правда есть столько народу, готового платить подобные деньги на регулярной основе, чтобы это обеспечило загрузку самолета с экипажем и ВПП с персоналом, и дало достаточный поток денег на их содержание?Ну и так далее. По факту получается, что «местные авиалинии» с грунтовыми ВПП невыгодны в принципе, бесприменительно к используемому типу самолета. Не с чего им окупаться."

ну и дальше в том же духе -
"Подводя итог, сделаем выводы:
1. Пассажирские авиаперевозки с грунтовых полос в условиях России — заведомо убыточная затея. Где-нибудь в Африке, где круглый год сухо и есть готовые равнины — возможно, это и работало бы, но у нас, в Сибири — утопия. Слишком большие затраты на поддержание полос и полетов при слишком малом платежеспособном спросе."
Полностью - http://topru.org/16486/snova-o-kukuruznom-samolete/

Аффтару вообще то в голову не приходят мысли, что если и "на западе точно такая же ситуация", - то там крупные авиакомпании субсидируют региональные и местные линии, в отличии от нас.
С другой стороны, при СССР такая схема работала и у нас. Развалилось всё при "эффективных манагерах" и "младореформаторах", причем с подачи старших товарищей из-залужья, думается.

В России же при отсутствии дорог, только такие аппараты типа Аннушки и способны поддерживать всякие более-менее регулярные логистические и пассажирские цепочки с отдаленными районами...
Поэтому хочешь-нехочешь такие аппараты быть должны, как-бы недоброжелатели не тормозили.

Fedorov Ros пишет
В России же при отсутствии дорог, только такие аппараты типа Аннушки и способны поддерживать всякие более-менее регулярные логистические и пассажирские цепочки с отдаленными районами...
Поэтому хочешь-нехочешь такие аппараты быть должны, как-бы недоброжелатели не тормозили.
************************

давным давно читал обоснование, по крайней мере по Томской области, что намного целесообразнее осуществлять перевозки по глухим деревням на Ми-8, опираясь на 4-е базовые точки до которых есть дороги, или куда можно долететь на Ан-24 (в крайнейм случае керосин можно завозить водой).

Директор СибНИА: Производство нового самолета может начаться в 2017 году :: Новосибирск :: РБК
Директор СибНИА: Производство нового самолета может начаться в 2017 году
Мария Кормильцева

Завод, где будет серийно производиться самолет, разрабатываемый сегодня Сибирским научно-исследовательским институтом авиации имени С.А. Чаплыгина на замену Ан-2, может быть запущен уже через пару лет. Директор СибНИА Владимир Барсук не исключает, что производство будет размещено в Новосибирске.

Владимир Евгеньевич, расскажите о новом самолете, разработанном в СибНИА, который вы испытывали в июне.

Это прототип, который впоследствии будет превращен в серийный образец воздушного судна. Нами разрабатывается самолет с использованием фюзеляжа Ан-2 и отработанных решений в части двигателя, которые уже получили опыт эксплуатации на модернизированном Ан-2. Замена происходит поэтапно. Сейчас мы отлетали с новым крылом: в декабре это была конфигурация моноплан, в июне испытали уже биплан. Дальше - замена хвостового оперения, затем фонаря, и к концу года мы должны выйти на цельнокомпозитный фюзеляж, который будет практически повторять контур старого доброго самолета Ан-2.

Чем новый самолет будет отличаться от модернизируемого?

Благодаря замене материала получаем другие возможности с точки зрения конструктива, убираем все, что тормозило самолет, создавало сопротивление. Мы поменяли профиль, изготовили высокомеханизированное крыло с закрылками большой площади. Это позволит сохранить и даже улучшить взлетно-посадочные характеристики в сравнении с Ан-2, уменьшить дистанцию разбега, минимальную скорость полета. Грузоподъемность увеличится в два раза, крейсерская скорость увеличится до 320-330 км в час. Сохраняя все преимущества АН-2, мы получаем самолет совершенно нового уровня.

Испытания прошли 11 и 12 июня, пять часов налетали, получили подтверждение расчетных характеристик. Сейчас самолет на доработке, меняется хвостовое оперение. Его будем испытывать в ближайшие дни. На этом самолете планируем прилететь на Международный авиационно-космический салон (МАКС), который пройдет в конце августа в Жуковском.

После подтверждения характеристик рассчитываем в 2016 году выйти на предсерийный образец и начать изготавливать по серийной технологии некоторые элементы конструкции, которые тоже будем испытывать.

А дальше?

Надо найти КБ для реализации проекта, если такого не будет, значит, его надо создать. Потом определить завод для серийного производства этого самолета, если не найдем, значит тоже надо будет создавать, готовить людей, запускать производство.

Самолет будет производиться по достаточно новой для российского самолетостроения технологии изготовления композита с вакуумным формованием элементов и последующей их термообработкой. Это самолет из карбона, трудоемкость данной технологии в семь раз ниже, чем при изготовлении металлического самолета. Когда мы показываем «черное» крыло и говорим, что это все сделано здесь, никто не верит.

Для какого сегмента рынка предназначен этот самолет?

Мы изучили опыт всех самолетостроительных корпораций, освоили технологию изготовления композитов, провели испытания более 700 изготовленных образцов, около 150 различных элементов конструкции и получили исходные данные для проектирования. По контракту с Минпромторгом РФ провели исследование рынка и определили, какие самолеты необходимы. Стало понятно, что России нужен пассажирский самолет на 9-19 пассажиров и грузовой самолет на замену Ан-2.

Сегмент скоростного пассажирского самолета закрыт проектами Diamond Aircraft, Л-410 и «Рысачок». Было принято решение, что, отрабатывая новые технологии, мы будем проектировать грузо-пассажирский одномоторный самолет, который заменит Ан-2. Он рассчитан на 9 пассажиров, способен перевезти до 3 тонн груза на 1,5-2 тыс километров. Сертификация, планируется в 2016-2017 годах, серийное производство возможно запустить в 2017 году. Названия у будущего самолета пока нет.

Проекты «Рысачок» и Diamond Aircraft не конкуренты самолету, который разрабатывает СибНИА?

Они для перевозки пассажиров, как правило, с оборудованных аэродромов, а мы говорим о самолете, который сможет сесть на маленькую необорудованную площадку. Дистанция разбега на модернизированном Ан-2 составляет 50 метров, на новом самолете будет порядка 40 метров.

У нового самолета при посадке с использованием реверса пробег будет около 60 метров, ближайшим конкурентам, чтобы взлететь нужно 500 метров. Более 80% воздушных перевозок при освоении нефтяных месторождений Сибири и Севера – это все самолет Ан-2.

Переговоры по конструкторской документации на Ан-2 с украинским госпредприятием «Антонов» удалось вывести из тупика?

Никаких прав у «Антонова» на разработку этого самолета нет. Самолет был разработан Олегом Константиновичем Антоновым в 1946 - 1947 годах, когда он был директором СибНИА и одновременно начальником КБ № 153 на Чкаловском заводе. Полетел самолет в Новосибирске 31 августа 1947 года, и права на него принадлежат Российской Федерации. Раньше они принадлежали министерству авиационной промышленности сегодня – Минпромторгу РФ.

После известных событий на Украине было принято межведомственное решение о назначении СибНИА разработчиком. То есть сегодня государство делегировало обязанности разработчика в части поддержания летной годности на наш институт. Этот вопрос закрыт.

В октябре прошлого года активно обсуждался вопрос наличия документов на Ан-2 у Airbus Military. Проведены ли переговоры с этой компанией? Каков результат?

У Airbus Military есть комплект расчетно-конструкторской документации на производство. В советское время польскому авиастроительному заводу была передана лицензия на производство, но это не права на самолет и не права на эту документацию. Основным учредителем этого завода сейчас является Airbus Military. Мы с ними зимой встречались, обсуждали вопрос о поддержании летной годности самолетов, которые они выпустили. Все Ан-2, которые сегодня летают в России, выпущены этим заводом. И формально завод несет ответственность за поддержание их летной годности. Пока они нам так и не пояснили, каким образом будут обеспечивать поддержание летной годности этих самолетов. Сегодня мы, как разработчик, обязаны решать эту задачу с ними или без них - как придется.

Сколько АН-2 планируете ремоторизировать?

За 2016 – 2017 годы в состоянии ремоторизировать порядка 150-200 самолетов, которые должны начать работать и поднять все местные перевозки на воздушных линиях.

Уже ремоторизировано 22 самолета. Это мало. Еще не решен вопрос с точки зрения разрешений полетов, они сегодня как единичные экземпляры могут только заниматься авиационными работами. Надеюсь, мы в течение лета получим аттестат о годности к эксплуатации на модернизированный самолет, это позволит ему заниматься коммерческими перевозками пассажиров и грузов.

Пассажиров в 2014 году перевозили 84 обычных Ан-2. По нашим расчетам, все самолеты, которые используют для пассажиров, обязательно будут ремоторизироваться, потому что помимо экономии от перехода на керосин это в семь раз более высокая надежность самолета. Плюс, авиалесоохране нужны эти самолеты. С Казахстаном ведем переговоры по ремоторизации более 50 самолетов, с Туркменией.

Новый самолет создается с использованием этого же мотора. Когда появится новый самолет, смысла в ремоторизации не будет, потому что эффективность нового самолета приблизительно в три раза выше, чем у Ан-2. Это самолет другого класса, по нашим оценкам, у него очень высокий экспортный потенциал, рынок - Китай, Индия, США, Канада.

У нового самолета по максимальному взлетному весу есть единственный конкурент - компания Air Tractor (США), которая выпускает сельскохозяйственные самолеты АТ-802 и АТ-602. Cessna Grand Caravan американского производства, вряд ли сможет составить нам конкуренцию. Но, если мы получим расчетные характеристики, то равных новосибирскому самолету не будет.

Сколько стоит ремоторизация Ан-2, сколько будет стоить новый самолет?

Однодвигательная самая простая версия нового самолета - от 1,5 до 2 млн долларов. Ремоторизация стоит 1,1 млн долларов. Двигатель является самой дорогостоящей частью самолета.

Производство новых самолетов будет в Новосибирске? На чьи деньги?

Как мы делали ремоторизацию: освоили технологию, предложили другим КБ взяться за нее, потому что проект, на наш взгляд, был нужен, но никто из предприятий авиастроительной отрасли интерес не проявил. Тогда был организовано предприятие «Русавиапром», оно уже к СибНИА отношения не имеет. По мере увеличения объема у него будет отдельная площадка, и оно выйдет в свободное плавание. «Русавиапром» - это частные средства, продаются самолеты через лизинговые компании.

Проект ремоторизации Ан-2 делался на деньги авиакомпании, которая владела самолетами Ан-2. Она заказала, мы сделали демонстратор, представили результаты.

Вся оснастка, которую мы сейчас используем в работе над новым самолетом, пригодна для изготовления комплекта матриц, которые будут применяться на серийном заводе. В принципе основные вложения в предсерийное производство уже произошли. Но дальше будут приличные затраты на сертификацию и запуск производства.

Найдем инвесторов, которые решат строить завод. Они строят ангар, принимают людей, мы выдаем им комплект матриц для изготовления самолета, обучаем и аттестуем персонал, и начинается производство. По нашим расчетам 50 человек в состоянии делать порядка 20 новых самолетов в год. Сертификация будет гораздо дольше запуска серийного производства.

Мы сформировали облик самолета, который заменит Ан-2, в рамках госзадания по малой авиации. Новый самолет-демонстратор строится на государственные деньги, речь идет о самолете на следующие 50 лет.

Все, что делает СибНИА для создания нового самолета, является государственной собственностью. Когда найдется частный инвестор, ему не придется платить за расчетно-конструкторскую документацию или оснастку. Он придет в Минпромторг России, получит наши наработки, вложит средства в оборудование, возьмет на себя затраты на сертификацию самолета, на организацию серийного производства. Причем государство готово ему субсидировать часть затрат. Дальше он выпускает продукт, а спрос на него уже есть.

Новый самолет мы не афишируем, пока не получим окончательный результат, никаких обещаний давать не будем. Когда на «МАКС» прилетим, у нас будет уже летающий образец, на его основании мы сможем заявить характеристики и более подробно разговаривать с эксплуатантами по потребности в этом самолете. Но судя по спросу на ремоторизированный Ан-2, потребность в новом - не одна тысяча самолетов.

Сколько летчиков испытывали новый самолет?

Четверо слетало, я делаю первый вылет. Когда выясняется, что там никаких, так скажем, особенностей нет, тогда привлекаются другие летчики.

Довольны машиной?

Да. По технике пилотирования это тот же самый Ан-2. В принципе, пилота гражданской авиации, летающего на ремоторизированном Ан-2, я бы выпустил на этом самолете без контрольных полетов.

Неужели не хочется усовершенствовать, упростить управление? С 1947 года-то.

Ан-2 – идеальный самолет. За последние 30 лет ни одного отказа в системе управления планером, ни одной аварии из-за отказа чего-то у него в планере. Все катастрофы Ан-2 – это отказ двигателя, что происходит из-за использования автомобильного бензина, а конструкция самолета отработана, проверена в течение 67 лет. Все эти проверенные решения мы должны обязательно оставить, они надежные. У нас много было споров по поводу электродистанционной системы управления. Ну, зачем она на самолете, который будет летать по деревням на Сервере при морозе минус 60 градусов? Там должны быть тяги, которые просты и надежны, и в случае чего их можно починить или поменять.

Да, там будет другая авионика, мы с Honeywell сейчас работаем над русификацией их комплекта оборудования. Это будет система синтетического видения, инструментальные системы захода на посадку, даже на модернизированных Ан-2 они уже стоят. Все это импортное, потому что наше пока в три раза дороже.

Чем еще сейчас занимается СибНИА?

Параллельно мы работаем над заменой самолета Як-40. Выполнили ремоторизацию, провели ряд испытаний, определили концепцию нового самолета. Все по той же схеме, что и с Ан-2, и используем те же наработки по малой авиации. У Як-40 очень хороший фюзеляж и хорошие взлетно-посадочные устройства. Самолет проверен временем, он лучший с точки зрения безопасности. На первом этапе мы проектируем новое композитное крыло, новый профиль, новую механизацию. Мы надеемся, что в 2016 году будет опытный образец.

Это пассажирский самолет на 30-40 пассажиров, сейчас таких у нас никто не строит. Здесь мы опираемся тоже на мотор фирмы Honeywell, только не турбовинтовой, а турбореактивный. Сюда перекочует и авионика, которая отработана на новом Ан-2.

Когда начнется его производство?

Сложно сказать, может в 2019 году, но пока нам нужно убедить Минпромторг Росси, что такой самолет нужен, чтобы на эту поисковую работу выделили деньги.

Ситуация с Ан-2 уникальна. Это первый случай за последние десятилетия, когда НИИ взял на себя ответственность за организацию всего процесса – от определения того, что нужно, причём с созданием образца-демонстратора, до запуска серийного производства изделия.

В последнее время в авиастроительной отрасли КБ определяли, какой самолет нужно проектировать. Видимо это и привело к созданию самолетов, не востребованных гражданской авиацией. Если проект с самолетом, который создается на замену Ан-2, увенчается успехом, тогда у нас будет право голоса на развитие проекта по замене Як-40.

Плюс, у нас идет процесс ремоторизации старого чешского учебно-тренировочного самолета L-29. Мы ставим мотор General Electric, проведем испытания, получим информацию. Хотим сделать учебно-тренировочный однодвигательный самолет на замену самолетам L-29 и L-39, это тоже можно довольно быстро реализовать.

Кроме того, наши аэродинамики занимаются и следующей модификацией Sukhoi Superjet 100, и МС-21 корпорации «Иркут», и беспилотниками, как гражданскими, так и военными. В зале статических ресурсных испытаний проходят испытания Sukhoi Superjet 100, Су-34, Су-33, Су-27, Су-30.

Также мы занимаемся очисткой районов падения частей ракет-носителей в районе Горно-Алтайска и в районе Северного. У нас есть бригада, вертолеты. Мы находим вторую ступень, анализируем правильность ее работы, если есть отклонения, выявляем, направляем отчеты в космическую промышленность. Кроме этого, мы сейчас для предприятий космической отрасли своими самолетами доставляем грузы и специалистов на Байконур.

Финансовые показатели деятельности института озвучите?

СибНИА - предприятие закрытое. Могу сказать, что по сравнению с 2007 годом в 2014 году у нас объем работ увеличился где-то в пять раз. В этом году будет снижение, наверное, на 10%, но для нас оно несущественное. В этом году французы, китайцы, американцы, итальянцы, немцы побывали в институте, все очень интересуются новым самолетом. Мы покажем его на «МАКС-2015».

2.Самолёт-невидимка АН-3? Ан нет, стелс по-русски. / АвиаПорт.Конференция
первая публикация апрель 2013 года
не прошло и двух лет
а самолёт уже получил видимые очертания
молодцы СибНИА

хотелось бы отметить ещё раз то
зачем за основу взят АН-2

---

Да. По технике пилотирования это тот же самый Ан-2. В принципе, пилота гражданской авиации, летающего на ремоторизированном Ан-2, я бы выпустил на этом самолете без контрольных полетов.

Неужели не хочется усовершенствовать, упростить управление? С 1947 года-то.

Ан-2 – идеальный самолет. За последние 30 лет ни одного отказа в системе управления планером, ни одной аварии из-за отказа чего-то у него в планере. Все катастрофы Ан-2 – это отказ двигателя, что происходит из-за использования автомобильного бензина, а конструкция самолета отработана, проверена в течение 67 лет. Все эти проверенные решения мы должны обязательно оставить, они надежные. У нас много было споров по поводу электродистанционной системы управления. Ну, зачем она на самолете, который будет летать по деревням на Сервере при морозе минус 60 градусов? Там должны быть тяги, которые просты и надежны, и в случае чего их можно починить или поменять.

---

то есть техника пилотирования та же
пилоты те же
надёжность с новыми двигателями на порядок выше
=========================================================
Никаких прав у «Антонова» на разработку этого самолета нет. Самолет был разработан Олегом Константиновичем Антоновым в 1946 - 1947 годах, когда он был директором СибНИА и одновременно начальником КБ № 153 на Чкаловском заводе. Полетел самолет в Новосибирске 31 августа 1947 года, и права на него принадлежат Российской Федерации. Раньше они принадлежали министерству авиационной промышленности сегодня – Минпромторгу РФ.

После известных событий на Украине было принято межведомственное решение о назначении СибНИА разработчиком. То есть сегодня государство делегировало обязанности разработчика в части поддержания летной годности на наш институт. Этот вопрос закрыт.

В октябре прошлого года активно обсуждался вопрос наличия документов на Ан-2 у Airbus Military. Проведены ли переговоры с этой компанией? Каков результат?

У Airbus Military есть комплект расчетно-конструкторской документации на производство. В советское время польскому авиастроительному заводу была передана лицензия на производство, но это не права на самолет и не права на эту документацию. Основным учредителем этого завода сейчас является Airbus Military. Мы с ними зимой встречались, обсуждали вопрос о поддержании летной годности самолетов, которые они выпустили. Все Ан-2, которые сегодня летают в России, выпущены этим заводом. И формально завод несет ответственность за поддержание их летной годности.

---

тут думаю вопрос о правах на ремоторизацию
и этот тоже закрыт

---

Параллельно мы работаем над заменой самолета Як-40. Выполнили ремоторизацию, провели ряд испытаний, определили концепцию нового самолета. Все по той же схеме, что и с Ан-2, и используем те же наработки по малой авиации. У Як-40 очень хороший фюзеляж и хорошие взлетно-посадочные устройства. Самолет проверен временем, он лучший с точки зрения безопасности. На первом этапе мы проектируем новое композитное крыло, новый профиль, новую механизацию. Мы надеемся, что в 2016 году будет опытный образец.

Это пассажирский самолет на 30-40 пассажиров, сейчас таких у нас никто не строит. Здесь мы опираемся тоже на мотор фирмы Honeywell, только не турбовинтовой, а турбореактивный. Сюда перекочует и авионика, которая отработана на новом Ан-2.

Когда начнется его производство?

Сложно сказать, может в 2019 году, но пока нам нужно убедить Минпромторг Росси, что такой самолет нужен, чтобы на эту поисковую работу выделили деньги.
============================================================================================

трудно убедить Минпродторг
как и кого то на конференции
Пора создать замену Як-40 и турбопропам. / АвиаПорт.Конференция
Назад в будущее региональных джетов. От турбопропов класса Ил-114 к региональным джетам наследникам Як-40. / АвиаПорт.Конференция
хотелось бы отметитьважные моменты
Двигатели пятой серии на 2 тонны каждый
новое композитное крыло
профили для ЯК-40 ЕСТЬ НА ВЫБОР
и вот им верю
что у них чёрное крыло получится

а это значит расход топлива 500-600 на экономичных режимах
и 700-800 на скоростных
крейсерская с новым крылом
не менее 600 км в час
так как самолёт будет ощутимо легче
ВПХ БУДУТ ШИКАРНЫМИ

И вообще последовательная модернизация - общемировой тренд
ибо позволяет наращивать основной капитал самолёта - безопасность полёта
не вижу проблем в будущем на увеличение вместимости
и новый композитный фюзеляж на 50-70 паксов
или отечественные двигатели
главное начать строить комфортабельные джеты

Директор СибНИА:
Самолет будет производиться по достаточно новой для российского самолетостроения технологии изготовления композита с вакуумным формованием элементов и последующей их термообработкой. Это самолет из карбона, трудоемкость данной технологии в семь раз ниже, чем при изготовлении металлического самолета. Когда мы показываем «черное» крыло и говорим, что это все сделано здесь, никто не верит.
******************
Интересно, а как это чудо техники в тайге на площадке ремонтировать?

Они для перевозки пассажиров, как правило, с оборудованных аэродромов, а мы говорим о самолете, который сможет сесть на маленькую необорудованную площадку. Дистанция разбега на модернизированном Ан-2 составляет 50 метров, на новом самолете будет порядка 40 метров.
****************
Директору СибНИА неплохо бы изучить 2 Главу ФАП-128. Дабы уяснить, что перевозки пассажиров на самолётах на площадки, подобранные с воздуха, запрещены в принципе. Потом стоит глянуть требования по размерам площадок для вертолётов. А потом поинтересоваться вопросом, как связаны промеж собой взлётная и посадочные дистанции и длина разбега и пробега. А потом опять к упомянутому ФАПу - посмотреть про минимальные безопасные высоты. А то будет, как сейчас - переделали (по некоторым заявлениям) уже более 20 машин, а в эксплуатации я насчитал 3 (да четвёртая на заводе в переделке под конкретного заказчика)...

За 2016 – 2017 годы в состоянии ремоторизировать порядка 150-200 самолетов, которые должны начать работать и поднять все местные перевозки на воздушных линиях.
++++++++++++++++
Пассажиров в 2014 году перевозили 84 обычных Ан-2.
***************
Ну, вот вкратце и итоги оценки рынка. Можем - до 200. Летают сегодня 84...

У нового самолета по максимальному взлетному весу есть единственный конкурент - компания Air Tractor (США), которая выпускает сельскохозяйственные самолеты АТ-802 и АТ-602. Cessna Grand Caravan американского производства, вряд ли сможет составить нам конкуренцию.
******************
Сравнить количество летающих в РФ Караванов и ремоторизированных (летающих) Ан-2 что не позволило?

Сколько стоит ремоторизация Ан-2, сколько будет стоить новый самолет?

Однодвигательная самая простая версия нового самолета - от 1,5 до 2 млн долларов. Ремоторизация стоит 1,1 млн долларов. Двигатель является самой дорогостоящей частью самолета.
*************
Ну вот и ответ на вопрос о перспективах. Вспоминаем, сколько было построено Ан-3, сколько он стоил и думаем, думаем...

Ан-2 – идеальный самолет. За последние 30 лет ни одного отказа в системе управления планером, ни одной аварии из-за отказа чего-то у него в планере. Все катастрофы Ан-2 – это отказ двигателя, что происходит из-за использования автомобильного бензина, а конструкция самолета отработана, проверена в течение 67 лет.
***************
1. Система управления планером - это сильно. Правда непонятно, как может отказать то, чего нет?
2. Крайний опубликованный на МАКе отчёт о расследовании катастрофы АН-2:
<div class="bors_file_pdf"><a href="http://www.mak.ru/russian/investigations/2015/report_ra-56528.pdf">report_ra-56528.pdf</a></div>
Двигатель таки остановился, но отнюдь не из-за автомобильного бензина.
Ещё одно расследование:
an-2
Возможной причиной позднего перевода самолета в набор высоты явились снижение работоспособности КВС (выполнялся последний гон в последнем полете, после которого КВС должен был отдыхать 1,5 часа, а в процессе производства полетов был нарушен режим кратковременного отдыха), а также малозаметность проводов ЛЭП при отсутствии на них дневной маркировки.
Вообще мотор не при чём.
Я всё понимаю, но столь явно врать-то зачем?

З.Ы. В общем - полурекламные враки в надежде на невымерших лохов...

17:18 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение


Директор СибНИА:
Самолет будет производиться по достаточно новой для российского самолетостроения технологии изготовления композита с вакуумным формованием элементов и последующей их термообработкой. Это самолет из карбона, трудоемкость данной технологии в семь раз ниже, чем при изготовлении металлического самолета. Когда мы показываем «черное» крыло и говорим, что это все сделано здесь, никто не верит.
******************
Интересно, а как это чудо техники в тайге на площадке ремонтировать?
==================
Дырку как в черном крыле залатать? Ну, практически как штаны заштопать, только нитку надо в эпоксидке как следует смачивать.

А стрингер или шпангоут чёрный из скотча слепить?

Примерно так же, только понадобится кусок велосипедной рамы с насверленными в нем отверстиями.

Тут на разных ветках дискутировалось, что таки стало звездой салона Ле-Бурже-2015...

...что оной не стал, впрочем, как и ожидалось, Ан-178 - лучше и не напишешь:
Страница не найдена
...особенно на фоне Falcon 8X и, ишшо более "особенно" - CS100 и CS300...

...а может объявить "звездой" вот это чудище..? Вона:

...поминалось пол-года назад - по случаю 1-го "подъёма":
"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет) / АвиаПорт.Конференция
...я уж было подумал, что в Париже экспонировался 2-й летный... ан, нет - все тот же OE-VLS, что и зимой:

...только перекрашенный...

...что ж - самый, можно сказать, "продвинутый" образец интеграции УКраины в Европу... ага:
ГП “Ивченко-Прогресс» будет производить двигатели для австрийских самолетов | ГП Ивченко-Прогресс
...я тут вот что подумал - памятуя про сие:
"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет) / АвиаПорт.Конференция
...ну, про Turbo-Porter'ы в "Полярных Авиалиниях"... там почему-то муссировалась 7-местная версия - реально-то аппарат 11-местный, включая пилота:
<div class="bors_file_pdf"><a href="http://www.pilatus-aircraft.com/00-def/main/scripts/ckfinder/userfiles/files/Downloads/Brochures/Pilatus%20Aircraft%20Ltd%20-%20PC-6.pdf">Pilatus Aircraft Ltd - PC-6.pdf</a></div>
...но 11-местный РС-6 имеет взлетный вес 2800кг... а 8-местный DA-50 с украинским АИ-450 - легче на 1200кг... во как:

...и летает "Пилатус" где-то на 900км со скоростью 220км/час... ну а ежели "подцепит" подвесные баки - как в Якутии - то на 1600км, правда, скорость чуток уже поменьше...
...а вот DA-50JP7, ежели верить вот сему:
Корпоративный сайт ГП ХМЗ ФЭД, завод ФЭД.
..."ходит" на те же 1600км, но без подвесных баков и со скоростью уже 400км/час...

...конечно, "кондовые" подходы к грузоотсекам, к коим куда больше приспособлен "Пилатус"... равно как и "душевныя" ВПП, наличествующие в Якутии... ишшо никто не отменял... но все же, повторюсь - недооценил я сей "Диаманд"... ага...

leutenant: ...а вот DA-50JP7, ежели верить вот сему:
Новый самолет австрийской компании «Diamond Aircraft» DA50-JP7.
..."ходит" на те же 1600км, но без подвесных баков и со скоростью уже 400км/час...
**********************************
А если верить вот сему - 403 blacklisted IP (чему мне верится больше), то там макс. скорость 175 узлов - то есть 315 км/ч. Причём это, как я понимаю, для легкой / скоростной версии, а "Тундра" будет потяжелее / помедленнее.
И вообще лучше подождать официальной информации от разработчика, который пока что-то сообщать не торопится...

APZ'у...
...с апреля Вас не "слышал"...

Полно-те, уважаемый:
403 blacklisted IP
...сие ж - информация по разбору 1-го полета:
"...Dries said the flight lasted about 40 minutes and included agility testing, and the evaluation of power ratings at various altitudes up to 8,000 feet and climb rates at different speeds. The initial climb rate at 3,300 lbs was 2,800 fpm and the airplane reached a top speed of 175 knots indicated..." - конец цитаты...
...кто ж в оном на репетицию Qmaxmax пойдет..?

Но, насколько я понял сей текст... речь идет о достигнутой на FL80 "цыфры" V=175KIAS ... а отнюдь не KTAS... дык сие - чуть более 360км/час ИС... эвона:

...или я ошибаюсь..?

...а то, что характеристик на сайте производителя нет - ну, верно... но на сайте, например, "Антонова" - вообще нет такого самолета, аки поминаемый мной постом выше Ан-178... ни на одном из трёх языков:
http://www.antonov.com/aircraft/transport-aircraft
Transport aircraft
Транспортні літаки

Правовой вопрос
Авиапрому РФ развязали руки | Авиатранспортное обозрение

Напомню, что украинцам для почещения Кубы нужна виза. И для посещения США нужна виза. Обратное неверно.

Да здравствует украино-кубинская дружба!
===

Собственно украинского в этом конкретно Ан-2 - желтосиняя краска.
Да и краска скорее финская, желтосининяя комбинация - цвета шведские, а дружба - советско-кубинская.

Опытно-конструкторское бюро (ОКБ-153) образовано 31 мая 1946 года. постановлением ЦК ВКП(б) и Совета Министров СССР на Новосибирском авиационном заводе. Главным конструктором назначили Антонова Олега Константиновича.

Сразу ОКБ было дано задание на создание сельскохозяйственного самолёта Ан-2, первый полёт которого состоялся 31 августа 1947 года.

Летом 1952 года ОКБ переезжает в Киев.

Так что конкретно Ан-2 к собственно Украине никакого отношения не имеет.

Учите матчасть и будет Вам счастье!
Держателями прав интеллектуальной собственности на продукты и работы, созданные (реализовывавшиеся) в СССР, межправительственным соглашением о сотрудничестве в области охраны авторского права и смежных правв от, не помню, то ли 1992-го то ли 1993 г., в рамках СНГ определены лицо или организация-разработчик либо их преемники, если соглашением с таковыми не предусмотрено иное. Поэтому права на Ан-2 - у ГП "Антонов" и "Эрбас Милитэри".

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив