"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)

Тема: "Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)

"...Серийное производство легкого многоцелевого самолета на замену Ан-2 планируется начать в 2023 году....
...
...Согласно заключенному контракту, первый опытный образец (образец для статических испытаний) будет создан к концу 2020 года. Начало испытаний запланировано на середину 2021 года, сертификация — на 2022 год, а запуск в серийное производство запланирован в 2023 году............"
https://www.aex.ru/news/2019/11/14/204656/

Вот такой "Байкал" сейчас по сети гуляет:
https://c.radikal.ru/c21/1911/94/1045ccdd0c3c.jpg
И где то пересекается силовыми установками
https://cdn1.radikalno.ru/uploads/.../fba98cd72ccd865da1165202a7f2f1b9-full.png

"Вот такой "Байкал" сейчас по сети гуляет":
Да это один лист из их презентации. Но пока электродвигатели ставить не будут, нет сил, ибо сжатые сроки и денег мало. Поставят парашютную баллистическую систему спасения американскую фирмы BRS. Типа кнопочку нажал весь самолет на парашюте висит.
Двигатель американский также для начала поставят GE H80-200 ибо ВК 800 с - не готов.
Ну вот что то такое хотят сотворить:
Основные летно-технические характеристики ЛМС в сравнении с аналогами


ЛМС АН-2 ТВС-2ДТС
Габариты (ДхШхВ), м 12,18х16,54х3.7 12,4х18,17х5.35 14,72х19,76х4,5
Площадь крыла, м2 28,734 71,52 61,26
Максимальный взлетный вес, кг 4800 5250 7400
Пассажировместимость (согласно действующим нормам / по возможности размещения) 9 / 14 12 9 / 14
Максимальная крейсерская скорость H=3000м, км/ч 300 190 280
Максимальная дальность, (с дополнительнымбаком / без дополнительного бака) км 4600 / 3000 990 (без доп. бака) 4600/3000
Расчетнаядальность с полезной нагрузкой 2000 кг, км 1500 - 1100
Длина разбега /пробегас нормальным взлетным весом (1000кг полезной нагрузки с запасом топлива на 1000км дальности с учетом АНЗ на 45 мин) 220 / 190 190/180 250/ 180
Посадочная скорость с нормальнымвзлетным весом 95* 80 85
Максимальная составляющая бокового ветра на посадке. м/с 10 6 8
Минимальная прочность грунта кг/кв.см 3.5 3.5 3.5
Мощность двигателя л.с. 1 х 812 1000 1100
Удельный километровый расход топлива (кг/км) 0,43 0,75 0,74

(*) Примечание: Незначительно бо'льшая посадочная скорость выбрана из условия обеспечения
возможности посадки с большим боковым ветром за счет увеличенной нагрузки на кв.м. крыла.
При этом значительная энерговооруженность и наличие реверса воздушного винта позволяют иметь
длину разбега/пробега близкую к Ан-2



Наименование АН-2 ТВС-2ДТС ЛМС
Масса пустого, кг 2850 4250 1980
Вес конструкции планера , кг 1880 3180 1310
Относительный вес конструкции планера 66% 75% 67%


Силовая установка
Предназначена для создания силы тяги и обеспечения надёжной работы двигателей на всех режимах полёта
Силовая установка состоит из одного турбовинтового двигателя ВК-800С и его агрегатов, моторамы, воздушного винта АВ-410В и его агрегатов
Моторама двигателя девяти стержневая, что обеспечивает требуемыйуровень надежности во всех режимах полёта
Сохранены координаты точек крепления двигателя к кольцу моторамы GE H80-200, что делает возможной установку альтернативного двигателя и воздушного винта без существенной доработки конструкции
Имеет режим реверса и флюгирования воздушного винта
Ввиду очень близких массово-габаритных характеристик и обеспеченной взаимозаменяемости по присоединительным местам существует возможность незамедлительно начать работы с сертифицированным двигателем и воздушным винтом.

Повышение безопасности полетов - Установка быстродействующей парашютной системы
Баллистическая система спасения
•Фирма «BRS» - Разрешена для установки на сертифицированные самолеты. С 2008 гв. США-
415 случаев спасения

Для повышения безопасности полёта лёгкого многоцелевого самолёта, в случае отказа основной силовой установки в качестве опции, возможно, использовать дополнительную силовую установку (ДСУ) на основе двух двигателей мощностью до 100 кВт со складными винтами. ДСУ устанавливается единым блоком, включающим в себя двигатель, воздушный винт и аккумуляторную батарею.
Суммарный вес ДСУ 130кг.

Вот он, ЛМС давно летает.
Создавать новый самолет, который уже в 2020 году должен приступить к летным испытаниям, похоже, никто не собирается - не успеть. Просочилась информация, что новым самолетом «Байкал» будет обьявлен один из «Грачей», которые сейчас стоят на МАРЗе (это Московский авиаремонтный завод, находящийся в Балашихе).
Виконт V100" создается на базе разработанного ранее конструктором Евгением Груниным легкого многоцелевого одномоторного самолета Т-101 "Грач". В общей сложности ОАО "Российская самолетостроительная корпорация "МиГ" изготовило 50 самолето-комплектов таких самолетов. Однако в 90-е годы с связи с отсутствием у российских авиаперевозчиков покупательской способности стало ясно, что закупать самолеты некому. ООО "АСК "АСА-Аэродизайн" выкупило у РСК "МиГ" из производственного задела порядка 20 самолето-комплектов Т-101 "Грач". Была проведена глубокая переработка проекта, организовано строительство опытного образца под обозначением "Виконт V100".

Какая изящная операция по продаже никому ненужного задела.

То есть самолёт уже есть, осталось сбыть бюджету России ещё 20 или 50 бортов, абсолютно ненужный ни одной авиакомпании Грач.
конструктор Отpаслевого специального конструкторского бюро экспеpиментального самолетостpоения Московского авиационного института (ОСКБЭС МАИ) Вадим Демин пообещал, что легкий многоцелевой одномоторный самолет "Виконт V100" совершит свой первый полет в 2013 году.
Виконт V100" совершит свой первый полет в конце декабря 2012 года. Однако у инвесторов возникли осложения и они сейчас ищут пути возобновления финансирования создания этого самолета. На сегодня считается, что в случае начала финансирования работ реально поднять в воздух самолет через 3-4 месяца с начала финансирования. К настоящему времени вся конструкторская документация практически готова. Кроме того, прототип, ранее обозначаемый Т-101 "Грач", был практически полностью готовым, оставалось установить двигатель, авионику и начинать летать. "Сейчас на предприятии практически готова одна машина и параллельно ей идет в производстве второй самолет, лишь с некоторым запаздыванием", - сказал главный конструктор.
14 января 2013
https://topwar.ru/23516-zabroshennyy-ceh-prototipov.html

Минпромторг отдал 1,25 млрд рублей компании с уставным капиталом в 10 тыс. рублей, отсутствующей финансовой статистикой и сведениях о пенсионных отчислениях.

Фирма даже налоги не платит, а в штате нет ни одного сотрудника… Более того ООО "Байкал-Инжиниринг" зарегистрирована 22 февраля 2019 г.

Благодаря уникальным характеристикам самолета «Байкал», можно обеспечить низкую стоимость его эксплуатации и минимальные расходы на создание требуемой наземной инфраструктуры. Для этого необходимо внести изменения в «Авиационные правила. Часть 23» в части увеличения для однодвигательных самолетов нормальной и многоцелевой категорий максимального взлетного веса до 7400 кг и количества перевозимых пассажиров до 14 человек», — отметил он.


Подробности: https://regnum.ru/news/it/2780856.html
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА REGNUM.

Он также добавил, что эти параметры можно включить в новые авиационные правила, разрабатываемые Минтрансом. При этом глава Бурятии напомнил, что аналогичные нормы в Европе и США допускают для однодвигательных самолетов максимальную взлетную массу 7500 кг и возможность перевозки 14 пассажиров.


Действительно в чём смысл ограничения в 5800 кг? Разница в 1,5 тонны как то на что то влияет? Продолжаем жить в Стране дураков?
?
В чём идиотизм? Сейчас огромным широкофюзеляжным Боингам разрешено летать до 5(!)часов, в том числе и над морем, естественно в случае отказа второго двигателя, но тем не менее 300 человек могут лететь на одном двигателе, а почему 14 нельзя?

Это из той же серии, запретить рыбалку без спецкурсов и экзамена с последующими отчетами о пойманной рыбе и не ближе 200м до берега автомобилем, запрет травли волков ядами и исчезновение копытных полностью, охотобщества сдохли и стрелять некому вообще, надо брать бумагу на отствел всего-и вся от чиновника, как правило бывшего военного или полиции, проделавшие эти законы депутаты ГД смылись в Лондоны.

"Европе и США допускают для однодвигательных самолетов максимальную взлетную массу 7500 кг и возможность перевозки 14 пассажиров".

В Европе и америкосии действуют правила CS-23 с поправкой 5 а по ней вообще допускаются к сертификации самолеты массой 8600 кг:

23.2005 Сертификация самолетов нормальной категории.
(a) К нормальной категории относятся самолеты с количеством посадочных мест, исключая места пилотов, не более 19 и с максимальным сертифицированным взлетным весом не более 8600 кгс.
(b) Самолеты нормальной категории подразделяются на следующие сертификационные классы:
1) Класс 1—самолеты с количеством посадочных мест от 0 до 1 пассажира.
2) Класс 2—самолеты с количеством посадочных мест от 2 до 6 пассажиров.
3) Класс 3—самолеты с количеством посадочных мест от 7 до 9 пассажиров.
4) Класс 4—самолеты с количеством посадочных мест от 10 до 19 пассажиров.

Фактического упоминания один двигатель - 9 РАХ, и два двигателя 19 РАХ нет.
Однако появились требования к каждому классу конкретно. То есть в европах можно делать однодвигательный самолет 4 класса с взлетным весом не более 8600 кг, при условии соблюдения норм летной годности указанных в новом документе.
В части силовой установки необходимо выполнять ряд существенных требований по отказобезопасности. Под требования этих CS-23 , попадают две фирмы. Это Honeywell и Pratt Whitney вот только двигатели этих фирм и подходят для 4 класса. У этих двух фирм у ТВД огромная доказательная база по наработке на отказ.

В чём идиотизм? Сейчас огромным широкофюзеляжным Боингам разрешено летать до 5(!)часов, в том числе и над морем, естественно в случае отказа второго двигателя, но тем не менее 300 человек могут лететь на одном двигателе, а почему 14 нельзя?

---

Кстати, да: здравая мысль. Трактовку ETOPS можно расширить на однодвигательные - в том смысле, что разрешить полёты не более соотв. продолжительности. Правда, минимальный уровень в 60 минут для Ан-2 будет маловат, а 180-240 минут ещё поди попробуй получи.

Хотя я подозреваю, что именно это уже могли сделать ограничив число мест в однодвигательных машинах.
Нужно приравнивать вероятность одновременного отказа всех двигателей помноженную на число мест (n). В двухдвигательных такая вероятность - квадрат вероятности отказа двигателя за время полёта (их два)

n1 * p1 = n2 * p2²

Если двигатели примерно одинаково надёжны (p1 = p2)

n1 = n2 * p2

Навскидку нашёл вероятность отказа как 0.01 на 1000 часов полёта
Тогда приравнивая для 4 часов и 300 пассажиров получим соразмерное количество мест для однодвигательной машины:

n1 = 300 * 0.01 * 4 / 1000 = 0.012

Получается, что по "расширенным" правилам ETOPS на однодвигательных нельзя возить пассажиров вообще :)
Либо считали по-другому.

Кстати, да: здравая мысль. Трактовку ETOPS можно расширить на однодвигательные - в том смысле, что разрешить полёты не более соотв. продолжительности. Правда, минимальный уровень в 60 минут для Ан-2 будет маловат, а 180-240 минут ещё поди попробуй получи.
***
сновной подход к ETOPS основан на статистике, показывающей, что сборка турбины современного реактивного двигателя является по своей сути надежным компонентом, а вспомогательные устройства двигателя, напротив, имеют более низкий уровень надежности. Поэтому, двигатель одобренный по ETOPS должен быть построен с двойными комплектами некоторых вспомогательных устройств, для того чтобы получить необходимую надежность.

Полеты на частных самолетах не регулируются правилами ETOPS согласно FAA, но подпадают под правила ETOPS 120 минут согласно правил JAA.

Маршрут пролета строится таким образом, чтобы в любой его точке воздушное судно при отказе одного двигателя, имело возможность добраться до запасного аэропорта за определенное — установленное время, это повышает безопасность полетов, однако скривляя маршрут, повышается его протяженность, а соответственно увеличиваются эксплуатационные расходы на маршрут.
Утверждение ETOPS
Первый шаг — это утверждение ETOPS. Планер и двигатель должны удовлетворять основным требованиям ETOPS при сертификации типа. Этот процесс называется «утверждение типа ETOPS». Такие испытания могут включать выключение двигателя и полет на одном двигателе в течение всего запланированного времени. Такие испытания проводятся посреди океана. В результате испытаний необходимо продемонстрировать, что вероятность отказа остающегося двигателя крайне мала. Например, если самолет рассчитан на ETOPS-180, это означает, что он способен летать с полной нагрузкой на одном моторе в течение 3 часов.

На втором этапе оператор, который выполняет рейсы ETOPS, должен выполнить требования авиационных властей своей страны в отношении их способности выполнять рейсы ETOPS. Это называется «Эксплуатационная сертификация ETOPS» и включает в себя соблюдение дополнительных специальных технических процедур и процедур летного экипажа в дополнение к обычным техническим и летным процедурам. Пилоты и инженерно-технический персонал должны быть квалифицированы и обучены ETOPS. Авиакомпания с большим опытом работы на дальних рейсах может получить эксплуатационное разрешение ETOPS немедленно, в то время как другим может потребоваться продемонстрировать свой опыт через серию полетов.

Регуляторы внимательно следят за работой ETOPS как владельцев сертификатов типа, так и их аффилированных авиакомпаний. Любые технические инциденты во время полета ETOPS должны быть зарегистрированы. Из собранных данных измеряется надежность конкретной комбинации планера и двигателя и публикуется статистика. Цифры должны находиться в пределах сертификации типа. Конечно, цифры, необходимые для ETOPS-180, всегда будут более строгими, чем ETOPS-120. Неудовлетворительные цифры приведут к снижению рейтинга или, что еще хуже, к приостановке возможностей ETOPS либо для владельца сертификата типа, либо для авиакомпании.

С каждой стороны (власти, авиакомпании, производители) существует несколько документов регулирующих полеты по ETOPS:

Производитель воздушного судна выпускает документ регулирующий конфигурацию воздушного судна:
документ Боинг
[file_pdf]https://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/airline_operators/airline_safety/safo/all_safos/media/2008/SAFO08014.pdf[/file_pdf]
документ Аэробус
[file_pdf]https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Annex%20II%20-%20AMC%2020-6.pdf[/file_pdf]
Авиационные власти государства эксплуатанта выпускает свои рекомендации и приказы:

CFR 25.1535 — документ Авиационных властей США описывает сертификацию подобных ВС
Что такое ETOPS для авиакомпании?

Каждая авиакомпания в России согласно требований EASA а так-же требований Российских авиационных властей разрабатывает внутренний документ, в котором регулирует деятельность служб компании для обеспечения безопасности полетов по ETOPS он относится только двух-двигательным воздушным судам.

ETOPS Maintenance Manual — это дополнение к программе технического обслуживания в виде специальных процедур дающих возможность, выпускать самолеты в полет по программе ETOPS.

Руководитель отдела инжиниринга компании несет ответственность за разработку актуализацию и ведение документа в авиакомпании. Ответственность за соблюдение требований ETOPS в авиакомпании лежит на техническом директоре.

Для обеспечения условий при которых возможна эксплуатация ВС по ETOPS в авиакомпании задействованы следующие службы:

Инжиниринг — определяет рекомендации к Maintenance Program и устанавливает дополнительные процедуры, а так же определяет и оповещает все заинтересованные департаменты о статусе ВС относительно ETOPS.
MCC авиакомпании — следит за дефектами влияющими на выполнения рейсов по программе ETOPS, оповещает все заинтересованные отделы о наличии таковых и вносимых ограничениях.
— В дополнение к тому, в авиакомпании существует специальный документ регламентирующий весь перечень запасных частей — которые не могут быть установлены на воздушное судно в связи с ограничениями ETOPS. Ограничения касаются запчастей от определенных производителей (например существуют производители имеющие сертификат (PMA) Parts Manufacturer Approval). Часто лизинговые договоры не позволяют ставить на ВС запчасти не имеющие сертификат EASA

— В некоторых авиакомпаниях принято иметь на борту ВС так называемую тех-аптечку. В нее включают некоторые критичные запасные части, для эффективного устранения дефектов в транзитных аэропортах в случае неисправности ВС.

— Важным пунктом касаемо MEL является ограничение полетов по ETOPS согласно MEL. Авиакомпания формирует MEL в котором обязательно указываются поправки с учетом полетов по ETOPS. В MEL должна быть сноска на то, что с данной неисправностью полет по ETOPS допускается c ограничением (например ETOPS reduset to 100 min.) или же вовсе без ETOPS.

— В авиакомпании должен быть утвержден специальный чек-лист для технической проверки ВС перед вылетом по маршруту предполагаемому ETOPS. В бортовом журнале перед вылетом по ETOPS инженер обязан сделать запись о выполнении всех процедур согласно чек-листу, для технических процедур ETOPS/возможно введение специальной колонки в бортовом журнале. Техническое обслуживание перед вылетом по ETOPS отличается от обычного транзитного чека (Transit Check) расширенным перечнем проверок.

— Технический персонал должен пройти соответствующий тренинг и иметь сертификат для выполнения обслуживания согласно ETOPS.

Источник статьи:
http://aviaprofessional.com/.../

SSJ-100 c SaM-146 и Ту-204-300 имеют ETOPS 120 мин
http://www.ato.ru/content/dvigatel-sam146-dlya-superjet-poluchil-etops
https://aviation21.ru/.../

Поисковики на Ил-114 Таликов ETOPS ничего не дают.
Видимо не царское это дело для Илюшина
https://www.aviaport.ru/conferences/15237/145.html#p569483

Однодвигательный Ан-2 конечно же под ETOPS не попадает

TG пишет:

Хотя я подозреваю, что именно это уже могли сделать ограничив число мест в однодвигательных машинах.
==================
Это ограничение прописано в Приложениях ИКАО. Незнание первоисточников демонстрируется ссылками на США и ЕС. :(
А то что написано в Приложениях ИКАО по однодвигательным самолетам в части обеспечения безопасности полетов по посадке при отказе двигателя здешним легоконструкторам наверняка мозг снесет (если он есть).

Сообщение было удалено модератором

> Это ограничение прописано в Приложениях ИКАО. Незнание первоисточников демонстрируется ссылками на США и ЕС. :(

Я пытался обсудить не факт такого ограничения (ЕМНИП 9 мест - лень искать), а его содержание. И у меня получилось, что ETOPS строже с точки зрения матожидания числа жертв. Получается, что однодвигательным дали поблажку? Из соображений того, что на однодвигательном легче совершить посадку без двигателя?

TG пишет:

Из соображений того, что на однодвигательном легче совершить посадку без двигателя?
================
Из соображения что для однодвигательного для аварийной посадки не обязателен аэродром и подбор площадки с воздуха для него норма.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив