"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)

Тема: "Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)

http://lifenews.ru/news/98342
Трое ранены при аварии самолета ЛА-8 в Иране

Правда, этот экземпляр - с Лайкомингами. Хорошо, что отделались почти "легким испугом"!

А что, движки виноваты были? Есть анализ?

достойной замены «кукурузникам» отечественный авиапром так и не представил. В тоже время авиация — едва ли не единственный вид транспорта в отдаленных районах Севера и Сибири, поэтому власти пытаются найти способы поддержать на плаву местные авиаперевозки. В частности, как рассказали РБК daily несколько источников в авиапроме, на днях в Минпромторге состоялось совещание, посвященное развитию малой авиации. На нем рассматривался вопрос о ремоторизации (замена двигателя) оставшегося парка самолетов Ан-2 (перевозит 12 пассажиров) и Як-40 (перевозит 30 пассажиров). Данный проект был предложен ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина». Согласно расчетам СибНИА, сейчас в России в эксплуатации и на хранении находятся более 1400 самолетов Ан-2 и около 200 Як-40. Эти самолеты могут быть модернизированы на любом авиаремонтном заводе. По оценкам специалистов СибНИА, при учете того, что планер самолета достается авиакомпании практически бесплатно, ремоторизация Ан-2 (после этого он становится Ан-2МС) обойдется всего в 800 тыс. долл. Установить три новых двигателя на Як-40 будет стоить порядка 3 млн долл. При этом планируется установить на Ан-2 двигатели TFE 731-3 производства американской Honeywell. Как отметили на презентации представители сибирского НИИ, по результатам испытаний Ан-2МС снизил потребление топлива на 15—20% (при этом используется авиационный керосин вместо бензина), снизился уровень шума и вибрации от силовой установки, дальность полета увеличилась в 1,5 раза (до 1000 км). При этом стоимость летного часа машины составила всего 8 тыс. руб.

...Из крупных российских авиакомпаний Ан-2 есть в парке только у авиакомпании UTair. Ее дочерняя структура «ЮТэйр — Карго» эксплуатирует 43 таких самолета, которые «больше числятся, нежели эксплуатируются», отмечает представитель перевозчика.

В Объединенной авиастроительной корпорации не стали комментировать перспективы Ан-2МС. «В производственной линейке компании этих самолетов нет», — отмечает официальный представитель компании Ольга Каюкова. Представители Минпромторга на запрос РБК daily не ответили. «Самолет такой размерности авиалиниям нужен, но при его производстве сложно уложиться в низкую стоимость», — отмечает главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий. Также эксперт задает вопрос о том, кто будет летать на этих самолетах, крупным авиакомпаниям этот бизнес не нужен, а «типичный эксплуатант такого самолета — малое предприятие — не может проникнуть на этот рынок». «Есть еще Ан-3Т ремоторизированный, его создано несколько экземпляров. Количество сделанных за эти годы самолетов наглядно показывает перспективы Ан-2МС»,

...я сегодня ТОЖЕ что-то "прошелся" по "малышам" - вот здесь:
http://www.aviaport.ru/conferences/18979/182.html#p191423

...а тут и сановное мнение подоспело:
http://rg.ru/printable/2012/07/30/samoleti-site.html
...цитирую:
"...Примерно через три года Минпромторг намерен реализовать запуск региональных самолетов до 19 посадочных мест. Этот проект разрабатывает частная компания из Казани. А через пять лет министерство выпустит на рынок целую линейку самолетов от 9 до 12, 15-20 и 40 пассажирских мест.
___Проект предположительно будет вести новосибирский филиал Центрального аэродинамического института (ЦАГИ). Но и без поддержки государства новые проекты министерства не обойдутся.
___Об этом сообщил журналистам министр промышленности и торговли Денис Мантуров...
___Самолеты Ан-2, которых сейчас на российском авиапарке свыше двух тысяч, начнут ремонтировать и модернизировать для региональных пассажирских перевозок с февраля 2013 года шесть российских предприятий. А вот Як-40, то, по словам министра, планируют передать в конце 2013 года ремонтным предприятиям в Минске.
___Поскольку с Белоруссией мы находимся в едином таможенном и экономическом пространстве, являемся членами Союзного государства, такая кооперация будет эффективной и выгодной обоим государствам.
___По словам министра, Ан-2 и Як-40 будут использовать в России до тех пор, пока не появятся новые отечественные самолеты. Работа над их созданием идет. "Сейчас региональная авиация вынуждена, к примеру, из северных регионов лететь на Урал через Москву", - сказал министр. Чтобы переломить эту практику, будут как раз использованы новые лайнеры..." - конец цитаты...

Очень глубокое открытие...

- Очередная "мантуризация" "на публику"?:

"... У нас полностью испытана и завершена ремоторизация Ан-2, есть уже новая версия, и с февраля шесть ремонтных предприятий получат право на осуществление капитального ремонта с последующей модернизацией..."
http://www.aviaport.ru/digest/2012/08/01/238342.html

вопрос Александру Гомбергу: Вы знаете что это за ремоторизация?

Собственно известны 3 варианта Ан-2 с ТВД.
Ан-3 это 25 уже построенных самолетов, из них 6 летает, остальные стоят из-за отсутствия возможности заказать ремонт ТВД-20 за более-менее человеческие деньги. Те договоренности, которые были достигнуты в конце прошлого года с "Салютом" со сменой директора были заморожены, а также возможности возобновления производства ТВД-20 на Омском заводе им. Баранова, и там же предполагалось выпускать и сами самолеты.
Ан-2 с ТВД МС-14 от Мотор Сич. Богуслаев этот проект продвигает по мере возможности, и если мотор будет хорошим и доступным по цене, то вполне перспективный проект.
И есть проект от СибНИА (Новосибирск) - Ан-2 с американским ТВД. Здесь вроде тоже что-то получается, но сдается мне, что винт меньше диаметром чем у Ан-3, что не есть хорошо для взлетно-посадочных характеристик и вообще для экономики. Если здесь не прав - подправьте.

просто мне казалось что если бы пошла тема с МС-14, Вы должны бы были быть в курсе...

Про цифру 18000 не читал ранее...

...Всего на киевском заводе №473, Долгопрудненском машиностроительном заводе (Завод №464), а также на китайских и польских предприятиях было собрано почти 18 тысяч самолетов. Этот факт сделал Ан-2 самым массовым многоцелевым самолетом в мире. Примечательно, что за все время эксплуатации самолеты Ан-2 перевезли более 330 миллионов пассажиров.

Большое число выпущенных экземпляров стало одной из главнейших причин того, что сейчас именно Ан-2 является главным претендентом на «спасение» малых региональных авиаперевозчиков. Благодаря особенностям конструкции он пригоден для эксплуатации на неподготовленных аэродромах, а также прост в использовании и обслуживании.

Ремоторизация на ТВД убьёт проект на корню из-за дороговизны. Нужна дешёвая замена Avgas 100LL, программа закупки для ремоторизации Ан-2 старых серий Ash-62IR в Польше, развёртывание производства запчастей к ним в Воронеже и переход на впрыск бензина при капремонтах старых двигателей. Цена вопроса $100-200 тыс на самолёт и нет нужды в новом сертификате типа.

Самолет Т-101 "Грач" приобретает облик Viscount V100

http://www.aviaport.ru/news/2012/08/02/238419.html

01.08.2012 Гомберг Александр пишет:
И есть проект от СибНИА (Новосибирск) - Ан-2 с американским ТВД. Здесь вроде тоже что-то получается, но сдается мне, что винт меньше диаметром чем у Ан-3, что не есть хорошо для взлетно-посадочных характеристик и вообще для экономики.
***********************************************************************
1. Там винт вроде бы пятилопастный. Взлетно-посадочные характеристики:

2. По экономике разработчики этого варианта утверждают следующее (некоторые с этим не согласны):
***
Новый двигатель, новый винт, капитальный ремонт планера - все вместе будет стоить 860 тыс. долларов. Из них 160 тыс. долларов – таможенные сборы. На выходе мы получаем самолет с календарным сроком эксплуатации 10 лет и 7 тыс. часов работы двигателя.

Либо лизинговая компания, либо банк кредитуют предприятие, и оно 10 лет не будет знать забот – будет только техническое обслуживание самолета.

Основное преимущество обновленного Ан-2 – низкая себестоимость. В основном это связано со стоимостью бензина и керосина. Если мы используем бензин (двигатель «старого» Ан-2 работает на бензине – прим. ВЗГЛЯД), мы тратим порядка 18–20 тыс. рублей за час полета. Используя керосин, будем тратить порядка 4 тыс.

То есть себестоимость обычного Ан-2 сегодня составляет 24–25 тыс. за летный час, себестоимость обновленного самолета на керосине будет 8 тыс. за час полета. На мой взгляд, авиакомпаниям это будет очень выгодно.

Плюс предусматривается бюджетный вариант. Если у авиакомпании уже есть Ан-2, он отремонтирован и у него есть ресурс, она может приобрести двигатель гораздо дешевле – за 300 тыс. долларов. Заплатить еще 100 тыс. за саму ремоторизацию, и все вместе это будет уже стоить не 800, а 400 тыс. долларов.
***
 ВЗГЛЯД / «Их просто нужно привести в порядок»

02.08.2012 Salo пишет:"... Ремоторизация на ТВД убьёт проект на корню из-за дороговизны..."

- Интересно, а АШ-62 на автомобильном бензине хорошо работает?

Аш-62 на 95-м автомобильном работает нормально, если это настоящий а не бодяжный бензин! На "бодяжном" он быстро накрывается. Поэтому наши администраторы документы с разрешением автомобильного бензина не дают.
Это информация не моя, но источник достоверный. Кроме того права на Аш-62- у польского завода. То есть без него этот вопрос тоже не решить.
Так что вопрос о ТВД - вполне актуален. Если Ан-2 с ТВД будет стоить до $1,2 млн., то будут брать и летать. Только ТВД нужен настоящий. Если МС-14 доведут и будут поставлять и ремонтировать, то перспективы есть.
А по поводу варианта с TPE331, то этот вариант тоже вполне проходной, но все же хотел бы знать ДИАМЕТР винта, и соответствующую тягу на взлете. А то идет некая неопределенность и это наводит на подозрения, что не все гладко.
Для АН-2 - диаметр винта должен быть как ему и положено = 3,6 м!!!

Тандем прыжок с АН-3, высота 4200м

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив