"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)
Тема: "Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)
О.Пантелееву...
...почитал про реинкарнацию "Грача" под гордым поименованием "Виконт"... что с одной стороны не удивило - ну, пресловутые "...из грязи в князи..." никто не отменял...
...а вот удивило другое, что лайнер с таким именем существовал - известнейшая британская фирма Vickers до середины 1960-х "понаклепала" оных почти с-полтысячи - эвона:
...а воровать пусть даже и имена "чревато"... особенно из так называемого "свободного мира", тем более, что правопреемничество всей продукции упомянутой фирмы сейчас в руках такого монстра аки BAE Systems...
Я ведь воровство-то почему помянул... обидно, понимаешь, за Евгения Петровича-то... ну, за Грунина - про евонные злоключения я как-то рассказывал в свете нашего чисто "расейского" идиотизма с ликвидацией "Грача" и Ан-3 на одной ракетной фабрике совместно с запуском "Рысачка" на другой:
http://www.aviaport.ru/conferences/40837/18.html#p116875 ...ну, там и ишшо ссылки есть - не буду повторять...
И вот ведь как получилось - ловкий зам.гедиректора из Луховиц - некто Олег Чуканцев, коему в этом году стукнет 65 - задумался, похоже, о спокойной старости... ну, как там по-классике: "...у свечного заводика...", да и весь задел "Грачей" и прикупил... а техдокументацию, по коей сей задел строился, просто "сп...здил"... ну, как бесплатное приложение к железу...
...ну, не сам, конечно - а через помянутую в статье Козлова фирму - ООО "АСК "АСА-Аэродизайн", коя де-юре существует в Колодезном переулке 14, офис 608... хотя в оном офисе "прописана" шарашкина контора, торгующая дипломами МВА:
http://mba-diplom.com/contact.htm
...а де-факто - на Смоленской площади 3, офис 28... и коя фирма записана на евонного (Чуканцева) двоюродного брата, некоего Виктора Оркина...
...ну и "прикупил", понятное, не за свои... а нашел спонсоров, как меня заверили - на Украине... кои уж "всадили" в сие мероприятие более 8 "лямов зелени"...
...ну а поскольку для нормального присвоения проще перевыпустить техдокументацию где-нибудь... ну там, где в этом соображают - наняли ОСКБЭС МАИ, руководитель коего простодушно про все и рассказал в материале Козлова... да и у себя на сайте подстраховался:
http://www.oskbes.ru/v100-p.html
...что ж... деньги "не пахнут", понять можно...
...только ж сие никто не отменял:
http://www.airwar.ru/enc/craft/t101.html
...ну и найдите энное количество отличий:
вот сего экземпляра, уж с десяток лет летающего в США:
...от этой вот картинки - на коей, в частности, нарисован какой угодно движок, но только не проанонсированный выше Pratt&Whitney PT6A-65B:
...ну, не успели "пририсовать" - ограничились раскраской в цвета Чуканцева-Оркина...
Ну да ладно - слово за Груниным... а за alma mater, конечно, неприятно...
Ээээ, коллеги, это чуть-чуть не сюда, а в ветку про "малую авиацмю" или в "Рысачок и друзья-соперники..." Ничего против, но путаницы бы не вышло...
При всём уважении:
...в свете нашего чисто "расейского" идиотизма с ликвидацией "Грача" и Ан-3 на одной ракетной фабрике совместно с запуском "Рысачка" на другой:
Как-то никакая "ракетная фабрика" в ликвидации "Грача" и Ан-3 не участвовала.
С делать нормально летающего "Рысачка" из той КД, кою получили от "Техноавиа" ещё тот подвиг, чой-то Авиакор не осилил выпуск нормально летающей "Молнии".
Да, и по сравнению с ЦСКБ -Прогресс многие нынешние авиазаводы - кроватные мастерские, хоть тот же "Авиакор", к моему большому сожалению.
Если "Грач" и Ан-3 никто не покупает и они убыточные по определению, то простите"Рысачка" таки делали под очень конкретную задачу по которую вы и сами не хуже меня осведомлены.
Seerndv'у...
Вы невнимательно просмотрели ссылки:
http://www.aviaport.ru/conferences/40837/6.html#p67262
...ну и далее по странице...
Kolmogorov'у...
...насчет 18000 Ан-2 - все может быть... хотя...
...напоминаю - по весне я предполагал порядка 17500:
http://www.aviaport.ru/conferences/40837/40.html#p172136
...обновленный сайт "Антонова" говорит про "около 17000":
http://www.antonov.com/aircraft/antonov-gliders-and-airplanes/an-2
Не важно 17 или 18000 это всё равно х.ева туча! И это подтверждает качество и многофункцмональность.
Тут такая душевная, понимаешь, стенограмма - "от Медведева", из Новосибирска:
http://government.ru/docs/20033/
...и такие, значитца, рассуждения про Ан-2:
"...Ю.Б.Слюсарь (заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации):
___Дмитрий Анатольевич, я бы хотел… вот, Максим Юрьевич (...сие - Минтранс... прим. мое...) чем закончил – создание некой матрицы заказов, анализа перевозок и исходя из этого формирование консолидированного заказа, который для нас являлся бы отправной точкой по планам как разработки разворачивания производств, так и модернизации существующего парка. Этот момент для нас принципиальный: собственно, ту ясность и картину, которую мы получили по Приволжскому округу, хотелось бы получить в масштабах страны. Это значит: кому, сколько, когда, в какие годы, с какими характеристиками, по какой цене, на каких условиях мы должны поставить воздушные суда.
___Что касается, собственно, нашей деятельности, на перспективу у нас в федеральной целевой программе развития гражданской авиационной техники предусмотрено финансирование разработки новой платформы, принципиально новой, на основе новой аэродинамической схемы с использованием новых в первую очередь композитных материалов с новым двигателем самолёта. Я с Вами абсолютно согласен – он должен быть в широкой международной кооперации, это нам поможет решить по крайней мере три задачи. Первая – это обмен технологиями с нашим будущим партнёром, второе – это, соответственно, расширение рынка, потому что совершенно очевидно, что этот самолёт должен создаваться не на внутренний, а на глобальный рынок. И третье – это диверсификация рисков по финансовым вложениям, поэтому этот самолёт… В любом случае, доводя до этапа ОКР, мы должны, собственно, искать партнёра и совместно с ним реализовывать. Второе – то, что касается среднесрочной перспективы. Наше предложение заключается в том, чтобы параллельно осуществлять два процесса. Первый относится к поддержке, объявлению конкурса под запросы авиакомпаний наших отечественных проектов, которые либо находятся на этапе ОКР, либо проходят авиационные испытания – это вышеупомянутые «Рысачки», «Гжели», «Аккорды» и прочее, прочее. В том числе есть инициативный проект казанской фирмы, Вы его видели, когда были в Казани, которая сделала сельхозсамолёт МВЕН-2.
(...по сей конторе я слегка "потоптался" вчера:
http://www.aviaport.ru/conferences/40928/80.html#p192702 ...прим. мое...)
Очень толковые ребята, интересный, цельнокомпозитный фюзеляж, тоже можно рассмотреть. И второе – то, что касается локализации. Мы должны предъявить определённые требования и пригласить сюда создавать сборочные производства под определённые условия. Опять-таки это может стать базой для дальнейшего производства отечественных самолётов на базе вновь создаваемой.
___То, что касается краткосрочной перспективы, тех потребностей, которые формулируют регионы. Наше предложение: рассмотреть возможность – и этот процесс уже реализуется, технически он практически готов к завершению – рремоторизации существующего парка самолётов Ан-2 с новым американским двигателем, с новой авионикой, с продлением ресурса по планеру. Это наиболее экономически эффективный, быстрый, кратчайший путь удовлетворить те потребности, которые сейчас существуют.
Д.А.Медведев: Сколько может стоить это возрождение Ан-2 на принципиально другой основе?
Ю.Б.Слюсарь: Это будет новый самолёт…
Д.А.Медведев: Со старым планером, но с новой авионикой…
Ю.Б.Слюсарь:
___С новой тканью, да. От 500 до 800 тыс. долларов, по нашим оценкам. То есть новый двигатель будет стоить 400 тыс., бэушный, который вполне удовлетворяет этим требованиям, – порядка 300 тыс. Это будет машина, которая имеет в каждом населённом пункте лётчиков, техников, базы, опыт эксплуатации, которых у нас в парке порядка 2 тыс. штук.
Д.А.Медведев:Лётчиков, техников – вы так не забегайте вперёд. Если там будет стоять новый двигатель, и будет стоять цифровая кабина, то…
Ю.Б.Слюсарь: Им легче справиться с новым двигателем, чем пересесть на Cessna.
Д.А.Медведев: Ну, может быть, я просто не знаю.
Ю.Б.Слюсарь:
___Да, это то, что мы анализировали. Плюс у нас есть интерес со стороны Минобороны и МЧС, которые готовы заказать до 200 машин либо ремоторизировать существующий парк. В мире тысячи ремоторизированных Ан-2 летают, так сказать, с продлённым ресурсом и вполне удовлетворяют потребностям, поэтому как наиболее экономически эффективные…
Д.А.Медведев: А сколько у нас всего Ан-2?
Ю.Б.Слюсарь: Сейчас в реестре порядка 2 тыс. стоит: 1,4 тыс. – в гражданском и порядка 600–800 в Госреестре..." - конец цитаты...
Ну что тут скажешь..?
Даёшь КСЭИС на Ан-2!!!
10:25 leutenant пишет:"...Что касается, собственно, нашей деятельности, на перспективу у нас в федеральной целевой программе развития гражданской авиационной техники предусмотрено финансирование разработки новой платформы, принципиально новой, на основе новой аэродинамической схемы с использованием новых в первую очередь композитных материалов с новым двигателем самолёта. Я с Вами абсолютно согласен – он должен быть в широкой международной кооперации, это нам поможет решить по крайней мере три задачи. Первая – это обмен технологиями с нашим будущим партнёром, второе – это, соответственно, расширение рынка, потому что совершенно очевидно, что этот самолёт должен создаваться не на внутренний, а на глобальный рынок. И третье – это диверсификация рисков по финансовым вложениям, поэтому этот самолёт… В любом случае, доводя до этапа ОКР, мы должны, собственно, искать партнёра и совместно с ним реализовывать...."
- Вышесказанное лично я воспринимаю так, что просто затевается очередная авантюра на деньги "бабушкиных пенсий"....
..."разработки новой платформы", "в широкой международной кооперации", "обмен технологиями", "будущим партнёром", "глобальный рынок"....
Короче, никакой конкретики, опять одни "нанотехнологии" с "инновацияим" и пр. брехня.
10:25 leutenant пишет:
___Дмитрий Анатольевич, я бы хотел… вот, Максим Юрьевич (...сие - Минтранс... прим. мое...) чем закончил – создание некой матрицы заказов, анализа перевозок и исходя из этого формирование консолидированного заказа, который для нас являлся бы отправной точкой по планам как разработки разворачивания производств, так и модернизации существующего парка.
*********
Шо, опять? (С) "Консолидированный заказ" от всех перевозчиков? Ждём писем из Росавиации с требованием в десятидневный срок предоставить перспективные планы развития авиакомпании на 15 лет вперёд с точным указанием типов, пассажировместимости, цены, дальности полёта, количества двигателей и сроков поставок (и т.д. и т.п.) закупаемых в этот период самолётов...
Чтобы потом прочитать про наличие заказа на стопятьсот Ту-334 МВЕНов...
З.Ы. А было бы очень интересно посмотреть, сколько самолётов вместимостью 4-6 мест в ближайшие годы захотят купить те ТОП 5 перевозчиков, которых хотят оставить из нынешней сотни :-)
"Выбор зарубежной техники, предлагаемой для эксплуатации по российскому северу, не так уж и велик. Нужен свой массовый самолет, созданный русскими для русских. Но в это сегодня слабо верится", - признался в интервью газете ВЗГЛЯД профессиональный пилот гражданской авиации СССР и России, пилот-инструктор Ту-154 Василий Ершов.
Во вторник премьер-министр Дмитрий Медведев провел в Новосибирске совещание по развитию малой авиации, где заявил о необходимости разработать новый региональный самолет. Правда, премьер считает, что делать его придется с участием иностранных компаний.
В конце июня премьер-министр Дмитрий Медведев уже заявлял, что региональная авиация России находится в кризисе.
Продолжая эксплуатировать устаревшие российские самолеты, Россия создала льготный режим закупок для иностранных летательных средств. Однако так вечно продолжаться не может, - считает глава правительства.
В качестве частичного решения проблемы Минпромторг предложил в краткосрочной перспективе использовать для местных и региональных перевозок российский самолет Ан-2, известный как "кукурузник", оснастив его новым двигателем и новой авионикой.
Профессиональный пилот гражданской авиации СССР и России Василий Ершов в интервью газете ВЗГЛЯД рассказал, почему эта идея заслуживает большего внимания, чем предложения по созданию нового регионального самолета.
- О развитии, или даже правильнее будет сказать, возрождении региональных авиаперевозок сегодня говорится на самых разных уровнях власти. Очень похоже, что сами чиновники путаются в терминах. О какой все-таки авиации здесь идет речь? Малой или региональной?
- Под региональной авиацией я подразумеваю полеты внутри региона, то есть области или края. Размеры некоторых регионов в России сопоставимы с размерами европейских государств: Красноярский край, Якутия, Чукотка и многие другие.
Транспортная сеть региона должна состоять из капилляров местных маршрутов, соединяющих любую деревню с районным центром, и более крупных магистралей, служащих для транспортной связи райцентров со столицей региона.
Полеты из райцентров по району должна осуществлять малая авиация: это легкие самолеты 4-го класса вместимостью 12-15 человек (в СССР - самолет Ан-2).
Из областного центра в районные центры полеты должны производиться в основном на самолетах 3-го класса вместимостью 30-50 человек (в СССР - Як-40 и Ан-24). И только в очень больших регионах вроде Красноярского края полеты между далеко расположенными друг от друга крупными городами (Красноярск - Норильск) выгодно осуществлять на самолетах 2-го класса - типа Ан-148, Superjet, Boing-737, иногда даже на Ту-154. В СССР эту нишу обычно занимал надежнейший Ту-134.
- Минпромторг озвучил идею модернизации и ремоторизации самолетов Як-40 и Ан-2. По мнению некоторых экспертов, "кукурузники" способны возродить малую авиацию хотя бы частично. Вы считаете это целесообразным?
- Транспортная региональная сеть в стране полностью разрушена. Если раньше можно было летать на Ан-2 из любой деревни в любую деревню (особенно в труднодоступных таежных районах), то сегодня полеты осуществляются на воздушных судах импортного производства только в те населенные пункты, где есть более-менее подходящий аэродром, в основном с бетонной взлетной полосой.
Самолет Ан-2 вообще не требует подготовленных аэродромов. Достаточно иметь недалеко от деревни более-менее ровную грунтовую площадку длиной 500-600 метров, и все. Из оборудования - деревянные тумбы ограждения по углам да ветроуказатель на столбе. Летом на колесах, зимой на лыжах; в регионах, богатых акваториями, Ан-2 летает на поплавках. Он абсолютно неприхотлив и вынослив, очень прост в эксплуатации и обслуживании.
Як-40 тоже может садиться на грунт, но так как он применяется на трассах, соединяющих между собой райцентры, где, как правило, сохранились более-менее подготовленные аэродромы, его эксплуатация тоже не доставит особых хлопот.
Летные и технические кадры на эти самолеты пока еще есть. Но время безвозвратно утекает, и мы можем потерять то немногое, что еще осталось.
Считаю предложение поставить на крыло сотни этих старых самолетов - разумным, целесообразным, а в наших нынешних условиях - единственно верным... и запоздалым лет на десять. Это, по сути, гальванизация трупа. Но альтернативы все равно нет.
Может, мы еще успеем. Россия сегодня стоит перед угрозой скорой и полной потери региональных перевозок.
Возможно, вторая жизнь заброшенных Ан-2 хотя бы восстановит сеть полуразрушенных посадочных площадок и продлит агонию малой авиации еще лет на десять, а к тому времени Запад изобретет и распространит по миру самолет, пригодный для эксплуатации на этих площадках, который и заменит нашего ветерана.
- Дмитрий Медведев предложил подумать над производством нового регионального самолета в России. Неужели у нас нет готовых вариантов? Взять хотя бы Ил-112, который изначально был представлен в качестве пассажирского самолета. Разработка его была заморожена на этапе постройки прототипа в Воронеже в пользу уже производимого Ан-140, который никак не может набрать достаточно заказов. Зачем нам еще один самолет?
- Возможно, увлечение современными технологиями и стремление к новизне руководителей государства отодвигает на задний план довольно перспективные разработки прошлых лет. Не стоит забывать, что самолеты, созданные еще по советским технологиям, изначально отстают в весовой отдаче и экономичности. Попросту говоря, они слишком тяжелые, с непомерным аппетитом. Нужен легкий, современный, экономичный, автономный, массовый самолет для полетов внутри регионов, который должен продолжить дело наших славных Як-40 и Ан-24. Но это можно сделать только под эгидой государства. Нужно нестандартное, волевое решение с жестким государственным контролем и пониманием ответственности.
Единственное, делать такой самолет у нас теперь некому. Министерство авиационной промышленности уничтожено, заводы деградировали, КБ влачат жалкое существование, притока кадров нет. Если говорить честно, наша авиация погублена на корню, а первые лица государства имеют об этом весьма приблизительное представление.
- Известно, что существуют и российские разработки регионального самолета: "Рысачок" производства завода "Авиакор" и "Гжель" производства завода "Сокол". Почему бы не довести эти проекты до своего логического конца?
- Эти разработки в масштабах гигантской России полукустарны. Чем "Рысачок", по сути, еще не доведенный, лучше старого доброго Ан-2, которых под забором стоят полторы тысячи? Только сложнее.
Сырая "Гжель" тоже явно не предназначена для массовых перевозок. У обоих этих самолетов, как и у предлагаемой нам из-за рубежа "Цессны", большие взлетно-посадочные скорости, а значит, большая длина разбега, требующая довольно больших аэродромов. Но их никто строить не будет.
В наших рыночных отношениях все взаимосвязано: нет заказов - не разрабатываются новые машины - не строится под них инфраструктура - нет заказов. Замкнутый круг. Лучше купим за рубежом.
- Ранее Дмитрий Медведев предложил отменить пошлины на ввоз самолетов вместимостью до 72 мест, пока Россия не наладит их собственное производство. Способна ли эта мера улучшить ситуацию с региональными авиаперевозками?
- Самолеты, закупаемые за рубежом, не совсем подходят под наши, скажем прямо, нецивилизованные условия эксплуатации. Они слишком нежны, но при этом дороги в эксплуатации. Их кажущаяся относительная топливная экономичность не окупает затрат по эксплуатации, по запчастям и по мерам обеспечения безопасности. Катастрофа АТР-72 в Тюмени тому подтверждение. Такой самолет не прощает ошибок. Ан-2 и Ан-24 подобных случаев не знают.
Выбор зарубежной техники, предлагаемой для эксплуатации по российскому северу, не так уж и велик. Какую-то роль она, безусловно, сыграет, но не решающую. Нужен свой массовый самолет, созданный русскими для русских. Но в это сегодня слабо верится.
- Что, на ваш взгляд, чиновники упускают из виду, пытаясь возродить малую авиацию? Какой была бы ваша собственная программа возрождения региональной авиации?
- Чиновники упускают из виду летящее время, работающее против нас. Они надеются на действенность рыночных отношений вокруг авиации, а это - топтание на месте.
Надеяться на то, что в стране в течение нескольких лет сама собой разовьется частная авиация, что авиабизнес проникнет и укрепится в глубинке, что он обеспечит рабочие места выпускникам летных училищ, что будут гарантии для использования труда всех этих выпускников, что летные училища, исходя из роста перевозок на местных линиях, увеличат количество обучаемых, что разовьется сеть частных летных школ, что эти школы обеспечат должный уровень подготовки пилотов, - все это из области благих маниловских фантазий. Мы упускаем время.
В качестве неотложной спасительной меры считаю необходимым поднять на крыло максимально возможное количество неиспользуемых Ан-2 и Як-40.
Государство должно выкупить пригодные к восстановлению самолеты у собственников и создать ряд государственных авиапредприятий по применению Ан-2 и Як-40 в народном хозяйстве. Государство должно дотировать убыточные полеты. Экономический подход к данной проблеме неуместен, потому что проблема скорее политическая.
Параллельно надо тщательно готовить летные кадры для эксплуатации восстановленной техники в новые для нее времена. Это сложная психологическая проблема для старых пилотов, и ее надо решать.
Надо принимать решение. В кризисные времена государство должно действовать командными методами. Нужна твердая государственная воля. Нужен приоритетный государственный проект восстановления малой авиации как школы профессионализма летного контингента. Нужны государственные средства. Нужно государственное понимание того, что гражданская авиация как транспортная структура державы, напрямую влияющая на сохранение жизни граждан страны, имеет право на государственное централизованное управление на уровне министерства. И управлять ею должны только действующие пилоты, капитаны, люди, умеющие принимать быстрые и ответственные решения - и в воздухе, и на земле.
- А есть ли сегодня потребность в региональных перевозках? Грубо говоря, кому они нужны (и нужны ли) в первую очередь?
- Они, грубо говоря, нужны населению отдаленных регионов России так же, как, к примеру, маршрутки в Москве. На 75% российской территории дорог как таковых нет вообще, а люди там живут и нуждаются в транспорте.
- Способна ли Россия создать действительно безопасный и высокотехнологичный самолет? Что для этого необходимо?
- Прежде всего, политическая воля. Затем государственные средства. Затем государственный контроль. Дожидаться, пока рыночные отношения сами урегулируют все неувязки, в нашей стране бесполезно. Нужно вновь создавать свой авиапром. Но я в это не верю. Способность утрачена. Скорее всего, Россия создать такой самолет самостоятельно уже не способна.
- Как вы оцениваете состояние летного состава и его подготовки?
- Состояние профессионализма летного состава на местных линиях плачевное. Летчики деморализованы. Они не видят перспективы, не видят путей, как попасть в большую, высокооплачиваемую авиацию. Они не владеют английским и не хотят его учить.
Для таких летчиков работа на привычных старых самолетах будет той нишей, заняв которую, они будут по крайней мере десяток лет спокойны за свое будущее. Появится стимул: обучение выпускников летных училищ практическим полетам.
- Может ли массовое возвращение в строй Ан-2 и Як-40 сыграть роль в повышении подготовки экипажей и обучении новых?
- Только оно и сможет. Восстановление самолетов Ан-2 и Як-40 позволит выпускникам летных училищ набраться опыта на Ан-2, а затем на более сложном Як-40, как это и было раньше в нашей авиации. И на "Боинги" и "Аэробусы" придут не "зеленые" курсанты, а совсем другие, достаточно опытные пилоты.
- В интервью газете ВЗГЛЯД представитель ФГУП "СибНИА им. С. А. Чаплыгина", предложившего проект "реанимации" Ан-2 и Як-40, заявил, что на Ан-2 можно вернуть множество летчиков-пенсионеров, сидящих сейчас без дела. Как вы относитесь к этой идее? Сами бы согласились еще полетать?
- Отношусь положительно. Представитель компании-разработчика прав. Сам бы уже не вернулся: мне 68 лет. А упомянутые пилоты-пенсионеры, которых можно еще использовать на летной работе, гораздо моложе меня, и многие из них согласны летать хоть на чем. Вторыми же пилотами к ним надо сажать выпускников летных училищ, чтобы набирались реального опыта.
- Вернемся снова к ремоторизации Ан-2. Насколько известно, существует еще вариант Ан-3 тоже с новым двигателем. Что там с двигателем, вы не в курсе? Почему нужно ставить американский двигатель, если есть российский вариант?
- Ан-3 - глубокая переделка самолета Ан-2 с полной ремоторизацией. И обходится такая переделка слишком дорого. По двигателю я не в курсе, но знаю, что в России двигателей подобного класса очень мало и они не совсем доработаны. За рубежом турбовинтовых двигателей, пригодных для установки на Ан-2, великое множество, они хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации.
- Нет ли смысла радикально упростить разрешительные процедуры для приобретения и эксплуатации личного авиатранспорта? Может быть, это в том числе помогло бы региональным перевозкам и в принципе развитию авиации? Если да, то как именно упростить?
- Смысл есть, и прямой. Будущее - за личной авиацией. Но массовым перевозкам населения это мало поможет. Двести "Калин" не заменят сотню автобусов. Как упростить бюрократические процедуры - не знаю. Менталитет российских авиационных чиновников пока не воспринимает эту идею.
- Как вы в целом оцениваете Ан-2, есть ли у него будущее? Может быть, действительно не стоит ничего нового разрабатывать?
- Ан-2 - это уникальный, не имеющий аналогов в мире, универсальный "самолет-внедорожник", воздушная парта тысяч и тысяч пилотов, рабочая лошадка глубинки, ну, как трактор "Беларусь". По меркам нынешних околоавиационных снобов он устарел, то есть не имеет тех модных наворотов, которые ему, в принципе, и не нужны.
Это - чистая концепция летательного аппарата для нужд народного хозяйства. Ан-2 способен эксплуатироваться вне цивилизации, а значит, востребован всем российским народом. Он некомфортабелен для общества потребителей, но для созидателей - прекрасный рабочий инструмент. Практичный Китай наклепал их более тысячи.
У такого самолета есть будущее. Но нельзя стоять на месте. Надо конструировать подобный же самолет, только более современный, сохранив преимущества и компенсировав недостатки. Однако для руководства этой задачей нужна личность масштаба Ильюшина или Антонова. Таких людей сегодня у нас нет.
Надо помнить о главном. Недальновидность нашего руководства в период перестройки разрушила одну из важнейших составляющих государственной целостности: централизованную транспортную систему. Увлечение западными рыночными моделями развалило авиацию до такой степени, что восстановить ее может только чудо.
+++
Авивпорт
Думаю верно, что В В Ерщов высказался.
http://vas-ershov.com/pilotam/index.html Тут сайт ВВШ.
http://vas-ershov.com/pilotam/index.html Тут сайт ВВШ.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)