Конкурс ТВТС
Тема: Конкурс ТВТС
Quoondo, назовите мне будущий мотор МС-21? Как он может быть эффективен, если для него ещё нет мотора? Или идея использовать инновационный западный мотор считаете реалистичной? Опять же неизвестна будущая тяга мотора и другие его показатели.
Комфорт - с каких это пор авиакомпании разрабатывают пассажирские кресла? ;о)
Сообщение было удалено модератором
Сообщение было удалено модератором
Сообщение было удалено модератором
Просто вопросы глупые. Мотор МС-21 вам не назову потомучто конкурса на него еще нет. То т это будет не ПС-90 и не Д-436 факт. Потомучто мотор нужен на 18-30 тон.
авиакомпании не разрабатывают кресла)
они отвечают за компановку и их шаг
Андрей, мотор не может быть на 18-30 тонн, он может быть или на 18 или на 30 тонн. Это ж не частота в радиоприёмнике. Ведь самолёт с мотором на 18 будет весьма сильно отличаться от самолёта с мотором на 30. Опять таки другой критерий - количество кресел. Самолёт с мотором 18 тонн будет иметь совсем другой диапазон размерности, чем самолёт с мотором на 30 тонн. Вопрос - а какой именно диапазон нужен!? Окулов хочет сейчас 130, а другие и потом чего хотят? Поэтому то, что МС-21 "оптимизирован" под 150-220 - совсем не факт, что он такой действительно нужен - ведь ОАК не проводило никаких маркетинговых исследований - просто ткнули пальцем в небо.
Вопросы не могут быть глупыми. Можно только не понимать - зачем задаёшь этот вопрос или как на него ответить.
И с чего это Вы решили, что я не понимаю такой простой вещи, что авиакомпании сами выбирают компоновку и шаг? Вот только они выбирают из того, что им предлагают и в соответствии с нормативными требованиями. За пространство вариантов отвечают разработчики кресел и самолётов, а также законодатели. Вот выйдет закон, что шаг кресел должен быть больше и все авиакомпании будут "выбирать" согласно закону. Я это не к тому, что жажду испортить жизнь авиакомпаниям, а к тому, что рынок (спрос и предложение) формируется не так просто, как это обычно хотят представить.
Опять же тему конкурсов поднимали - проведение конкурсов ради исполнения формальной процедуры не даёт того результата, ради которого все эти конкурсы задуманы. Боинг стал единственным, потому что выиграл в конкурентной борьбе, а не потому что так сказал Буш.
Жигалов, - задача, разумеется, оптимизационная. вот я и стараюсь понять, видишь ли ты преимущества узкофюзеляжной техники, или будешь для рынка в 130 пассажиров предлагать широкофюзеляжную версию SSJ :D.
Поскольку твое предложение широкофюзеляжника с НК под 150-200 пассажиров, - это, пардон, извращение :). Но ты этого ИМХО не понимаешь, - и не поймешь, пока не осознаешь, что у узкофюзеляжной техники есть некоторые преимущества, которые при оптимизации (хе-хе) под рынок 150-200 пассажиров оказываются выше, нежели недостатки.
а вот последний пост Жигалова Дмитрия мне очень понравился. Респект.
Ристик,
Вы КАПО им. Горбунова имеете в виду? или КнААПО? :)
предположим первое.
с гражданскими проектами в Казани может и всамделе стоит завязать, потому как на качество Ту-214 много жалоб, и по слухам дело именно в слабой организации процесса производства.
да и к чему разбрасываться - делать один в-общем-то самолёт(204 и 214) на разных заводах? - по экономике это не правильно при наших объёмах производства.
а Ту-334... хороший по своему самолёт, унификация с 204 - плюс. его надо было запускать ещё в 2003 - м.
сейчас условия поменялись.
наиболее реальным проектом видится Ан-148, также имеющий плюсы по унификации, см.выше. и по условиям применения(доступные аэродромы, что включает и температуры и высоты и покрытие). пожалуй и меньший размер в плюс.
и очень важное условие, по которому я отдаю предпочтение Ану - степень готовности производства.
не без проблем, конечно, но в Казани и вовсе конь не валялся. опираюсь на слова А. Деркача, которому не имею оснований не верить.
я бы видел казанский завод, работающим чисто по военной тематике, выполняющим заказы на стратегические бомбардировщики. там есть уникальное оборудование для изготовления габаритных титановых конструкций. у военных всё строже на каждом шаге.
каким должен быть ПАКДА - отдельная тема.
будут ли заказы и какие - не знаю.
должны быть.
ШПП, если был вариант Боинга 767-100 с укороченным фюзеляжем, рассчитанный на 180 пассажиров с мотором тягой 21772 кг - тогда НК-93 с тягой 18000 кг вполне сможет потянуть те же самые 180 пассажиров и самолёт может быть при этом не слишком коротким (я считаю, что с НК-93 вполне можно достичь размерности и в 150 - про 120-130 это был разговор о новой системе комфорта - при увеличенном шаге между креслами или из-за размеров кресел).
Схема самолёта возможно будет низкоплан - как у Ту-154 или Як-42 (моторы сзади). А разница в тяге НК-93 с мотором Б757 всего в одну тонну, так что и расход топлива будет весьма неплох в расчёте на пассажира при улучшенном расходе у НК-93. То есть экономика получится хорошая. Возможно даже отличная, если весовая отдача будет хороша. А 767 действительно имеет избыток мощности для размерности МС-21.
То есть с экономической точки зрения широкофюзеляжный самолёт с двумя НК-93 должен получиться нормальный для размерности где-то 150-250, а Стриж-41 будет скорее высокоплан с четырьмя моторами под крылом.
Жигалов, - не было такого варианта.
Ты все никак не хочешь понять, что широкофюзеляжник ИЗБЫТОЧЕН в этом классе. Он априори тяжелее, у него больше сопротивление воздуха, - он существенно менее эффективен.
Едиснтвенная возможная выгода - унификация по дизайну и производству в семействе, - но этот диапазон спокойно покрывается большим узкофюзеляжником (Б737-900, А321, Ту-204), а не коротким кабачком.
Шариков, прежде чем спорить, наберите в поисковике "Боинг 767-100", а потом попробуйте быть также категоричны. Например: http://avia-spravka.ru/airplanes/b767/
Также не очень понял - по какому именно параметру широкофюзеляжник избыточен!? Почему он обязательно тяжелее, если он значительно короче, чем длинный УФ? И откуда такие сведения, что у ШФ сопротивление воздуху больше чем у УФ? С удовольствием просветился бы.
То, что у Б767 был избыточный по мощности мотор - это да. Но нынешний НК-93 по тяге меньше на 4 тонны. А значит здесь избыточности не будет. Возможно, что скорость будет выше. Что тоже плюс к экономичности. Если будет.
Выгода именно в моторе и в унификации по мотору, да и по остальным конструктивным решениям. Самолёт начинается с мотора и от этого зависит очень многое. В том числе и стоимость владения, потому что износ мотора самый сильный, а здесь по НК-93 есть опыт увеличения надёжности и ресурса по ГТУ в энергетике. А уж по расходу топлива НК-93 сейчас нет равных.
Будут, конечно, проблемы с авионикой, но лично для меня эти проблемы не страшны. Скорее даже заманчивы - как-никак электроника и её производство моя специальность. :о)
"Б767-100" оказался мертворожденным, - их не выпускали - это раз. А два - не стоит путать количество пассажиров в многоклассной кабине с максимальной вместимости в одном классе, о которой говорю я. А у выпускавшегося серийно Б767-200 она равна 255-290 пассажиров, что идентично Б757-300, который пустой весит на 15 тонн меньше.
Почему тяжелее? Мне кажется, он "шире в кости", требуя больше материалов для структурной прочности, бОльшие двигатели, крылья, и т.п. Сопротивление воздуха должно быть больше самолету, который толще - мне кажется, это тривиально.
Я бы на твоем месте не цеплялся к НК-93.
Евгений, Ваша категоричность умиляет. Сначала Вы заявили, что не было такого варианта, теперь Вы начинаете педалировать тему мёртворождённости и компоновки. Самолёт начинается с мотора. Обсуждать несуществующие моторы бессмысленно и я буду говорить только об НК-93, потому что других моторов НЕТ! И пока не предвидится. Разговоры о том, что западоиды дадут нам свой новый мотор для МС-21 - утопия. Пусть ССЖ попробуют дотянуть до 140, но это другой мотор и другой планер.
Поэтому опять-таки - НК-93 по тяге на 4 тонны меньше чем мотор Б767 и практически идентичен по тяге с мотором Б757. Что касается ширины, то она компенсируется малой длиной и не вижу в этом особой проблемы. Внешняя эстетичность конструкции тут вообще вопрос спорный - на вкус и цвет, как известно, товарища нет. Сопротивление воздуха зависит не только от толщины, но и от геометрии. Да и не настолько он шире, чтобы это имело существенное значение. Все возражения мной воспринимаются как надуманные, потому что просто хотите меня переспорить. Это не бизнес - это личное...
Дмитрий, вот тут, как мне кажется, Вы несколько не правы. Во-первых, есть ПС-90, я понимаю что на меня сейчас обрушится вал критики за то что я про этот мотор вспомнил, но он есть. Если пермяки доведут до ума мотор для Ту-204МС, и не только по расходу, но и по надежности, то может быть очень даже не плохой вариант для машин взлетной массой до 150 тонн в двухдвигательной компановке, ну и далее в 4-х двигательной. Я, как эксплуатант, предпочту для машин массой под 300 тонн и дальностью полета в районе 10-12 тысяч км, четырех двигательную компановку, по причине простой надежности. И большего спокойствия, в первую очередь меня, что самолет не разобъется, и мне не придется оправдываться что я не дурак. Что касается НК-93, считаю целесообразным делать такой мотор с тягой от 20 тонн и выше. С прицелом на более тяжелые самолеты, и двухдвигательные варианты тяжелых машин, но ни как не пытаться этим мотором заменить ПС, не та весовая категория.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)