Конкурс ТВТС
Тема: Конкурс ТВТС
Да, извиняюсь что копирую Кундо, но добавлю. Дмитрий, вы говорите...
11:39 Жигалов Дмитрий пишет:
Что касается ширины, то она компенсируется малой длиной и не вижу в этом особой проблемы. Внешняя эстетичность конструкции тут вообще вопрос спорный - на вкус и цвет, как известно, товарища нет. Сопротивление воздуха зависит не только от толщины, но и от геометрии. Да и не настолько он шире, чтобы это имело существенное значение...
Скажите мне, что более аэродинамично, швейная игла, или бумажный лист расположеный плашмя. У листа намного меньше удлинение, но выше поперечное сечение...
Если вариант не был выпущен, - значит, его не было, и его невозможно приводить в качестве примера. Это был ПРОЕКТ, - но не реальный самолет.
А дальше идет совершеннейший бред (сорри) с точки зрения экономики. Вместо "Какой продукт вам нужен для того, чтобы вы могли реализовать свои потребности?" идет "У нас есть мотор, и потому мы сделаем непригодного уродца, но с этим мотором"!
Ты просто зацепился за идею, и никак не хочешь соотносить ее с реальностью. А реальность сейчас начинается с вопроса: "КТО купит это самолет? В ЧЕМ он будет лучше конкурентов?".
А в этой реальности перетяжеленный широкофюзеляжник с малым количеством кресел окажется никому не нужным динозавром, каким бы хорошим ни был его мотор!
а с чего начинается самолёт, ШПП? от чего зависит его экономика?
Конечно, тов. Укинский ответил бы на этот вопрос лучше, но ...
Самолет начинается с идеи :).
Потом идет схема использования, - и уже потом подбираются технологии (иногда технология является ограничителем, препятствующим реализации идеи).
Экономика зависит от стоимости эксплуатации в сочетании с гибкостью.
Например, если у АК есть в центре и А319, и А320, и А321, она может легко поменять самолеты на маршрутах в случае скачков спроса (гибкость).
Естественно, чем дешевле базовая стоимость эксплуатации, тем устойчивее данный тип к флуктуациям рынка.
Общий принцип, - бОльший самолет имеет более высокую базовую стоимость эксплуатации (в которую нужно включить и цену самого самолета). Однако за счет большей вместимости он обеспечивает более низкую стоимость на пассажира при условии заполнения самолета.
Переходя к теме спора, пример Боинга с 757 и 767, - самолетами одного поколения, - подтверждает, что маленький тигр все равно больше большого леопарда :). То есть, <b>минимальная модификация бОльшего самолета менее эффективна, чем максимальная версия меньшего самолета</b>.
Пример: мечта Квондо о смерти пропеллерных региональников разбивается о реальность :).
А реальность говорит, что реактивный региональник на 50-60 кресел начинает окупаться при заполняемости в 45 кресел (я не помню, какого года данные, - то есть, при какой цене топлива). Турбовинтовые же машины начинают окупаться куда раньше, при условии куда меньшей заполняемости.
Соответственно, высокая базовая стоимость эксплуатации приводит к тому, что в этом классе из реактивных самолетов производятся лишь бизнес-джеты, выпадающие из требований АК к эффективности.
Ближе к тему - Б757-300, весящий на 15 тонн меньше Б767-200, куда эффективнее оного (в размерности 290 пассажиров). А вот у Б757-200 - та же проблема: он, будучи самой маленькой модификацией, пустой весит на 10 тонн больше, чем А321 с аналогичной вместимостью (220 пасс).
Жигалов уподобляется Квондо, желая выстроить маловместительный широкофюзеляжник, чья экономика будет, конечно, улучшена суперэффективными НК-93, но лишь на время, поскольку конкуренты не стоят на месте. А предлагаемый им самолет на 150-200 пассажиров будет весить куда больше, чем Ту-204, и еще больше, чем А320/321.
Иванчину Владимиру:
В какие сроки пермяки смогут довести ПС-90 до уровня НК-93 по тяге и по расходу топлива? Лично я скорее приму идею, что ПС-90 нужно доводить под "ССЖ с размерностью до 140-150 кресел" (похоже самая ходовая размерность). Сколько это будет тонн тяги, я сейчас затрудняюсь сказать. Даже скорее всего нужен ПС-12 на 12 тонн, который вроде как и делается под так называемый МС-21.
Даже ПС–90А–2, разработанный совместно с компанией Pratt&Whitney, сильно не дотягивает по удельному расходу топлива по сравнению с НК-93. Опять же это не совсем наш, если совсем не наш мотор. НК-93 хорош ещё и тем, что позволяет максимально развить двойное назначение, чего нельзя будет сделать с ПС в виду активного сотрудничества с Pratt&Whitney.
То есть можно, конечно, подождать ещё пяток-десяточек лет и получить неизвестно что, а можно использовать уже готовый уникальный НК-93 для создания линейки самолётов "Стриж" (21 и 41). А дальше его можно развивать до 20 тонн тяги и выше. Если нужно. Возможно более актуален переход на другие виды топлива.
Ваш пример "что более аэродинамично, швейная игла, или бумажный лист расположеный плашмя" - некорректен. Точнее было бы - игла и шило. Сомневаюсь, что их аэродинамичность сильно различается.
Да, мечты ШПП разбиваются о реальность. В России, например, летает 7 штук Б767-200 и ни одного Б757-300, а вот Б757-200 аж 20 штук, тогда как А321 всего 10 штук - по данным Ежегодника АТО-2008.
А ведь действительно большая разница в весе.. в тоннах, а топливная эффективность различается в 1 г/пкм (А321 минус Б757-200). Просто в А321 - 199 пассажиров, а в Б757-200 - 211. А размерность в 220 пассажиров вообще не востребована... Может запятую кто-то не там поставил?
Дм.Жигалову.
Посмотрите на сайте ОАК данные по проекту МС21. И сравните их с Ту204. МС21 - это уменьшенная и облегченная версия Ту204. Оказалось, что в новой России на дальности до 5000 км нужна машина не на 210 мест, а на 150. То есть нужны и та и другая, а еще и на 300 мест, но самая востребованная - на 150-160, т.е. размерность Ту154. А тогда выходит, что при применении новых технологий и заявленном взлетном весе в 67 тонн достаточно 2-х двигателей по 10,8 тонн тяги.
А МС21-400 - это все тотже Ту204, но облегченный до 72 тонн. При этом взлетном весе уже нужны моторы по 15,5 тонн тяги, т.е. ПС90 первых серий. По всем геометрическим параметрам МС21 будет уменьшенной копией Ту204 (очень удачного с точки зрения аэродинамики), а моторы, скорее всего, в условиях кризиса никто за границей брать не будет.
Поэтому для версии на 210 мест останутся ПС90 новой серии, а для меньших братьев лучшего кандидата на доработку и установку закапотированного винтовентилятора с редукторным приводом (аналог Нк93) нет, чем все тот же Д436, газогенератор которого имеет достаточно высокие и вполне современные параметры. А компрессор с редуктором можно в относительно короткие сроки доделать, что предложил "Салют".
По уму Пермь нужно объединить с ненавистными им самарцами и пусть делают моторы в размерности от 16 до 30 тонн на основе Нк93 и Пс90 (газогенераторы этих машин одного времени рождения и практически одинаковы по параметрам цикла), а "Салют" назначить в России головным по моторам тягой 6-14 тонн и пусть кооперируются с Запорожьем. Все равно через пару лет на Украине все переменится ввиду финансового краха нынешних покровителей.
А планер у нас сделают хорошо - тому пример история и ССЖ и тем-же хохлацким Ан148.
<i>Да, мечты ШПП разбиваются о реальность. В России, например, летает 7 штук Б767-200 и ни одного Б757-300, а вот Б757-200 аж 20 штук, тогда как А321 всего 10 штук - по данным Ежегодника АТО-2008.</i>
Да, домыслы Жигалова разбиваются об экономику и рынок ...
Б767-200 начали выпускать в начале восьмидесятых, а вот Б757-300 - только в 1998 году. И выпустили оных ажно 55 штук (поскольку Боинг решил закрыть программу 757-го), - и авиакомпании, которые их купили, как-то не хотят от них избавляться ...
А321 начали выпускать в 94-м, и выпустили тоже не так уж и много (по сравнению с А320), и стоят они тоже немало.
Б757-200 же на вторичном рынке куда больше, причем разных возрастов, и потому обычно за куда как меньшие деньги. Посмотри, кто в России ими владеет, - ВИМ-Авиа, "Якутия", - то есть, компании очень даже небогатые.
<i>А ведь действительно большая разница в весе.. в тоннах, а топливная эффективность различается в 1 г/пкм (А321 минус Б757-200). Просто в А321 - 199 пассажиров, а в Б757-200 - 211. А размерность в 220 пассажиров вообще не востребована... Может запятую кто-то не там поставил?</i>
http://ru.wikipedia.org/wiki/... - там разница больше.
Твои данные по размерности - это двухклассная компоновка - раз (в одноклассной компоновке влезает больше). Два - это максимальная наполненность. Интереснее были бы данные абсолютного расхода топлива (типа "стоимость часа полета").
Шариков, а ты не задумывался, почему Боинг закрыл программу 757-го? Или почему А321 "стоят немало"? Красивые сказки про суперэффективные самолёты никому не интересны. Нужны реальные экономически целесообразные самолёты.
Владимир, я по-прежнему настаиваю на конкуренции двух корпораций полного цикла. Сливать в одну лужу Сатурн с Салютом или пермяков с саратовцами - получится много грязи и никакого проку. Я за то, чтобы сформировать два моторостроительных куста: "Сатурн + пермяки" и "Салют + саратовцы", чтобы каждый делал свой модельный ряд 0-35 тонн, а уж кто выиграет в конкурентной борьбе за мотор, тот и будет строить самолёт. Если конкурент будет реально проигрывать, но упорствовать в конструировании заведомо проигрышного самолёта, то результатом может стать банкротство компании и заслуженные лавры победителя у оставшейся в живых компании. Я ставлю на Салют+Самара по моторам. Они выживут и победят. А Сатурн с пермяками будут сидеть и дальше на советском наследстве и западной подпитке, пока она не кончится.
ПС-90 неконкурентоспособен даже после сотрудничества с Pratt&Whitney. Поэтому сливать НК-93 с ПС-90 тоже самое, что сливать все секреты самарцев Pratt&Whitney. Может ещё мотор для Ту-160 будем делать совместно с ними?
Что касается МС-21, то это очередная пустышка для вытягивания денег из бюджета. Мотора нет, композитное крыло кто будет делать и как - неизвестно. ТО же самое и ШБСМС.
Дима не путай саратовцев (там авиазавод, но никаких КБ и моторных завода) с самарцами. И поверь моему опыту (старый стал) - стране не потянуть два конкурирующих проекта одинаковых моторов. Это и не надо. Это распыл сил. Никто на сегодняшнем этапе моторостроения за градусы Кельвина уже не борется. Конструкции давно отработаны, сейчас двигатели только оптимизируются.
Традиционно Самара делала моторы большой тяги и должна продолжать их делать, только делать некому. А Пермь производит серийно реальный и вполне достойный мотор - ПС90. Сделали уже более 300 штук и заказы на пять лет вперед. Это очень серьезно. Поэтому в целях сохранения задела (ведь и ПС90 и Нк93 по словам Дм.Боева - наше национальное достояние) их нужно помирить и заставить делать моторы большой тяги. Без них не будет ни транспортников, ни межконтинентальных самолетов, как военных, так и гражданских. А оставшиеся ресурсы (Люлька-Сатурн, Салют, Климов и даже Союз) направить на моторы меньшей размерности. Со временем вернется в нашу орбиту и Украина.
И не в коем случае не поддаваться на авантюры КБ по разработке нового супер-мотора да еще совместного.
Есть отработанные решения на ПС90, Нк93 и Д436 - эти моторы одного технологического уровня, практически одинаковы по удельным характеристикам, расходу топлива - они масштабированы. Преимущество Нк93 - в редукторе и его нужно распостранить на другие размерности. Нужно эти решения модернизировать в сторону редукторных винтовентиляторов и доводить по ресурсу. Будет и дешевле, и быстрее. Получим свои изделия в диапазоне тяги от 6 до 25 тонн.
Владимир, это очепятка. Конечно, речь про самарцев.
Вот Вы говорите, что нужно помирить - кого с кем? Чемезова с Ивановым!? Кого мирить?
Дима, вы же понимаете, что "их" игры мне безразличны. Я рассматриваю оптимальный вариант, а не коверный.
2Дмитрию Жигалову.
поройтесь по интернету, и узнаете про трещины в крыльях 757 боингов. А теперь подумайте, ктораньше узнает про отваливающиеся крылья, производитель или эксплуатант...
P.S. В России проще, взял представителя завода за жабры, напоил его хорошенько, и он тебе не только про известные, но и про предпологаемые слабые места раскажет :)
Владимиру Ломазову: а я реалист и мирить тут придётся Иванова с Чемезовым - а это у нас прерогатива Путина с Медведевым. Аппаратные игры это самое серьёзное, что происходит у нас нынче в политике. Никого не интересует оптимальность. Потому что для этого нужно понять - что именно оптимально. А у нас игры в зарницу между красными и синими. Видимо нужно ещё зелёных добавить...
Владимиру Иванчину - спасибо за информацию, учту. :о)
<i>Шариков, а ты не задумывался, почему Боинг закрыл программу 757-го? Или почему А321 "стоят немало"? Красивые сказки про суперэффективные самолёты никому не интересны. Нужны реальные экономически целесообразные самолёты.</i>
Ты жы еще сказал: "Народу не нужны нездоровые сенсации. Народу нужны здоровые сенсации" ;).
Жигалов, - заказы сократились на него (na 757-200). Появился А321 с близкой размерностью, но более эффективный.
А 757-300 - он был дешевле 767-200, и потому менее выгоден. Плюс, это нишевый продукт.
Так что Боинг решил его заменить на широкофюзеляжник (сверху) и увеличенную версию 737 (-900ER).
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)