Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
- Говорят, что "...............Пермский «Авиадвигатель» займется модернизацией двигателя ПС-90А1 для дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов Ил-96-400М..............
..............Пассажирское судно будет создано на базе грузового Ил-96-400Т. Его производством займется воронежский авиазавод.....................
.............Переоборудованный борт должен быть оснащен четырьмя турбовентиляторными двигателями ПС-90А3М, максимальная взлетная масса должна быть не менее 270 тонн, а дальность с полезной нагрузкой в 41 тонну – не менее 9 тыс. км. Такие характеристики позволят новой крылатой машине стать на один уровень с иностранными «широкофюзеляжниками»........
................... поставлена задача сделать партию из 6-10 четырехдвигательных самолетов и начать их эксплуатацию в России. К тому моменту, когда появится ПД-35, самолет предполагается ремоторизировать под двухдвигательный вариант. Это случится примерно через 10-15 лет....................."
http://www.aex.ru/news/2017/3/3/166959/
.
.
.
05.03.2017 Боев Дмитрий Александрович пишет:".... Немного поперёк того, что все мы тут писали, но вдоль ретроспективы. Сейчас можно вспомнить, что есть такая управленческая игра под названием "колченогий табурет". Это, когда реального выхода из положения нет, или он чем-то опасен для того, кто пытается рулить ситуацией, то надо найти кого-то и обозвать его корнем всех бед при общей деятельной поддержке. Выбирают того, кого не слишком жалко и сажают его за общий стол на мебель с отпадающей ножкой. И когда он свалится, и станет смешно барахтаться под столом, под дружный хохот объявляют его козлом отпущения и виновником всех бед. За общим шумом никто в причинах тех бед и их связях разбираться уже не будут, а потом всё спишут и забудут. Обычно это срабатывает почти 100 %. Но на наших глазах два случая сбоя этой стратегии. Первый - общедоступный. Это когда объявили премьером Кириенко и попытались н него свалить все собственные ошибки. У мужика оказалась железная выдержка, он не стал барахтаться и доказывать, что он не верблюд, а вовсе даже Сергей - а просто отошёл в сторону. Тем не менее, цель была достигнута: всё стихло и виновников провалов больше не искали. Стойкость субъекта оценили: ему в дальнейшем досталась под руководство наименее расхристанная область и показал он там себя вполне достойно.
А второй случай, как мне показалось, мы ещё не оценили толком. Это когда всем стало ясно, что заведомо слабый, но нахальный проект "суперджета", под который пригасили ВСЕ наши самолётостроительные ОКБ - ещё и явно убыточный, нашли ему в качестве руководителя - сначала в ГCC, а затем - без щелчка - и в ОАК Михаила Аслановича. И решили, видимо, сделать именно его виноватым во всех бедах многострадального проекта. Пресса и СМИ сразу же перекинулась с поливания проекта на такой же пролив его нового руководителя. И здесь тоже промахнулись. Но - очень удачно, как ни странно. Погосян оказался толковым руководителем и весьма неплохим инженером. Он тоже не стал всем доказывать, что не он виной в затяжном пике этого проекта, а сделал все необходимые действия по вытаскиванию объекта из той лужи, куда его загнали проектировщики, экономисты и очковтиратели. Время, конечно же было упущено (ещё и ДО назначения его на эту должность), но проект - спасён. Кроме того, повели правильную политику по отношению к СМИ - и нападки на тему вообще прекратились. В результате - самолёт в серии, а никакого расследования никто не ведёт, потому, что, вообще-то говоря, и расследовать нечего. Возможно, потому он и не директор ОАК. Дело-то сделано.
Занятно, правда? .........."
.
.
- Вы знаете, Дмитрий Александрович ситуация, когда деньги готовы дать только тому, кому они уже не нужны (!),
являются в нашей стране общепринятой, т.е. можно сказать "становым хребтом" проектного финансирования.... Увы....
.
- Источником их, как мне кажется, являются "эффективные менеджеры" "от бухгалтерии", занявшие сегодня "все командные высоты" в экономике ...
Т.е. неотъемлимым условием получения денег сегодня "соискателем-технарём-разработчиком" является грамотно написанный т.н. "бизнес-план"... В котором "соискатель-разработчик" должен, в том числе экономически грамотно (!) описать во всех подробностях (!) процесс "дележа шкуры вполне ещё себе живого медведя" (... дать описание схемы продвижения не созданного продукта в т.ч. "на Мировой (!) рынок", расписать технические и экономические преимущества не существующего изделия "перед лучшими Мировыми (!) образцами", обосновать себестоимость в серийном производстве (!) того, что ещё находится в стадии "осевой линии чертежа" ..., и т.п. и т.д. ..), ...
- Когда на самом деле нормальному честному инженеру ещё не совсем понятно , будет ли "оно вообще летать/жужжать/пахать...."......
.
- Понятное дело, без "высокого полёта фантазии", не отягощённого какими-либо угрызениями совести, такого "бизнес-плана" никак не напишешь... (... если сей "бизнес-план" не впечатлит своим "вселенским" масштабом и "инновационностью" в процессе прочтения "эффективный менеджмент", то и денег "разработчику" "эффективные манайгеры" не дадут...)..........
.
Ну а потом "эффективные манайгеры" сей "высокий полёт фантазии" (ежели речь идёт действительно о значимом прЖекте, таком как ССЖ-о или "Восточный"...) широко двигают "в прессу" в качестве отчёта о проделанной ими (!) работы...
Вот такой вот "инновационный экономический клизмомеханизм" (... я бы сказал) сегодня функционирует в РФ.......
.
- С моей точки зрения, сегодня произошла полная СыСыЖопизация экономики РФ...!!
moryachok пишет: А самолеты Сухого когда-нибудь делали не для Министерства обороны?
В не-советское время капитализма самолёты Сухого делают преимущественно НЕ для МинОбороны России, а для ... прибыли : сравните количество проданных за рубеж Су и поставленных в МинОбороны России. Не смешно : прибыльность-рентабельность. При этом заработанные в России ЛЮБЫМ СПОСОБОМ деньги продолжают монотонно из страны откачиваться с молчаливо-согласительой констатацией Российского правительства под руководящие завывания о "приоритетности прибыльности-рентабельности России для иностранного инвестора" !
Морячок, так Су-80 и Су-26 это боевые самолёты по заказу МО?
Справедливости ради, ни того ни другого СУ сейчас не делает. Первый вообще не делал.
Су-80 стоял готовый в цехе Сухого еще лет 15 назад. Без двигателей. Но взлететь не получилось. Мы тогда получили моторы ЛОМ М337 для сельхозника Су-38Л, который был в 3-х экземплярах, прошел практически всю программу сертификационных испытаний. Скажем честно, получилось не очень. Руководил проектом Б. Ракитин, а команда создавшая Су-26 уже покинула ОКБ Сухого И работала в фирме "Интеравиа". Самолетик Су-38Л перетяжелили и он не мог возить 500 л. химии. Тем не менее это оказался первый полностью компьютерный проект Сухого. Вообще надо отдать должное М. Симонову, который организовал разработку легких самолетов!
Позднее многие из участников проекта Су-38Л оказались в ГСС на теме SSJ. Иногда над ними подшучивал: Вы не сумели нормально сделать простенький сельхозник, а беретесь за серьезнуюю пассажирскую машину!" Зато ОКБ Сухого освободилось от "балласта", который ушел в ГСС на большие зарплаты.
Гомберг Александр Аркадьевич пишет:
Су-80 стоял готовый в цехе Сухого еще лет 15 назад. Без двигателей. Но взлететь не получилось.
Neron пишет:
Су-80, Су-26 -29.
Су-31 вдобавок.
Боев Дмитрий Александрович пишет:
Выбирают того, кого не слишком жалко и сажают его за общий стол на мебель с отпадающей ножкой. И когда он свалится, и станет смешно барахтаться под столом, под дружный хохот объявляют его козлом отпущения и виновником всех бед.
andrey_che пишет:
- Вы знаете, Дмитрий Александрович ситуация, когда деньги готовы дать только тому, кому они уже не нужны (!),
являются в нашей стране общепринятой, т.е. можно сказать "становым хребтом" проектного финансирования....
- С моей точки зрения, сегодня произошла полная СыСыЖопизация экономики РФ...!!
Совершенно верно.
Двадцать пять лет работает хорошо отлаженная, тщательно опекаемая СИСТЕМА, направленная на уничтожение российской авиации. Каждому дураку понятно - без авиации нет России. Работает мощное, организованное иностранное лобби. В авиационные руководители целенаправленно выдвигаются только люди, готовые стать козлами отпущения, профессиональные зицпредседатели, Фунты, или же же легко управляемые "темные лошадки", на которых легко найти компромат, на которых легко "надавить". Именно поэтому заметна частая смена авиационных руководителей, постоянные реорганизации и другие методики "ловли рыбки в мутной воде". Если очередной Фунт успевает вовремя "слинять" - его счастье. Невезучие Фунты направляются туда, где и положено содержаться зицпредседателям. Именно благодаря иностранному лобби для реализации выбираются проекты, которые гарантированно не будут успешными - "проекты опытных экземпляров". Такие проекты раскручивают в прессе, закачивают в них деньги, часть денег выводят благодаря зицпредседателям, потом обрезают финансирование и, далее, через некоторое время, объявляют проект разворованным, "слишком дорогим" или морально устаревшим. Повторяется это из раза в раз и схема безупречно работает. "Бурану" позволили слетать только один раз. С тех пор далее всё под копирку, с мелкими вариациями на тему нескольких опытных экземпляров. МО летать на Суперджете не захотело, качество аэродромов не позволяет. Именно поэтому Суперджету и дали зеленую улицу - он не для наших аэродромов. А на западе - кому он нужен, этот Суперджет? Гарантированно "деньги на ветер". Деньги направляются только туда, где они гарантированно не послужат на благо российской авиации. Не работает система экономической безопасности. Зато безупречно работает система "экономической опасности". Кстати, все авиационные специалисты это прекрасно понимают. Понимают, несмотря на то, что систему образования в России разрушают с той же целью - не дать воспитать новое поколение авиационной элиты. Настоящей российской элиты, а не "поющих трусов". Ну и напоследок: думаете почему именно сейчас "на ура" всплыли газотурбовозы? Правильно. Они тоже оттянут на себя кадры и мощности газотурбинной тематики - традиционно авиационной. Весьма "кстати" и проблемы с импортозамещением морских газотурбинных двигателей. Догадайтесь с трех раз - кадры и мощности каких предприятий отвлекут от авиационной тематики в угоду морской? Так, "курочка по зернышку", и гробит российскую авиацию иностранное лобби. Подозрительно квалифицированно гробит.
10:13 moryachok пишет:"..... Совершенно верно. Двадцать пять лет работает хорошо отлаженная, тщательно опекаемая СИСТЕМА, направленная на уничтожение российской авиации. Каждому дураку понятно - без авиации нет России....."
.
- Тут Слюсарь опять сказал много умных букв…:
.
«…………..речь идет о формировании благоприятной экосистемы авиационного комплекса. Инвестиции в разработку новых самолетов должны быть увязаны с инвестициями в восстановление авиационной мобильности населения, развитие аэродромной инфраструктуры, обеспечение эффективной эксплуатации отечественной техники. В этой связи, мы рассчитываем, что Авиационная Коллегия станет площадкой обеспечения эффективного и скоординированного развития всего авиационного комплекса.
Стратегические цели и приоритеты ОАК
Реализация амбициозной Стратегии развития ОАК должна привести к увеличению до 45% общей доли гражданской продукции в портфеле Корпорации. То есть почти половину вырученных от самолетов денег должны поступать от продажи гражданских самолетов. Сейчас эта доля не превышает 20%. Достижение целей Стратегии невозможно без первоочередного обеспечения потребностей внутреннего рынка России в современных, комфортабельных и высокотехнологичных воздушных судах. Отечественные авиакомпании были и остаются стартовыми заказчиками для всех гражданских авиационных программ ОАК.
Спрос на гражданские самолеты на российском рынке
По нашей оценке и оценке основных производителей в горизонте 20 лет потребность внутреннего российского рынка в пассажирских самолетах составит более 1100 штук вместимостью от 30 кресел и выше. Наиболее востребованным сегментом останутся узкофюзеляжныесамолеты вместимостью от 120 кресел, оценка спроса – 710 воздушных судов. Ожидаемый рост перевозок – в среднем 4,5% в год – поддержит спрос на самолеты в сегменте 60-120 кресел - порядка 200 воздушных судов и «широкофюзеляжники» от 230 кресел и выше – порядка 130 воздушных судов.
С учетом состояния текущего парка самолетов на внутреннем рынке, по нашей оценке, новый скачок спроса на широкофюзеляжные самолеты должен произойти через 7-10 лет. В сегменте региональных перевозок сформирован отложенный спрос, связанный с продолжающейся эксплуатацией самолетов семейства Ан-24. Но в середине 20-х годов оно будет выведено из эксплуатации и в этой нише ожидается спрос порядка 100 самолетов.
Линейка гражданских самолетов ОАК
Для реализации этих стратегических задач, на базе долгосрочного прогноза рыночного спроса, при поддержке государства мы активно работаем над созданием новых конкурентоспособных образцов гражданской техники и развитием существующих программ. Результатом этой работы должно стать формирование линейки современных гражданских продуктов, представленных во всех наиболее востребованных сегментах.
Ил-114
В сегменте региональных перевозок в 2016 году стартовала программа создания самолета Ил-114-300, заключены контракты на выполнение конструкторских работ и подготовку производства. Ключевые задачи этого года – разработка конструкторской документации на опытные самолеты, выбор поставщиков на системы и оборудование, заявка на сертификацию.
Программа предусматривает установку новой авионики, новых двигателейТВ7-117СМ, а в дальнейшем ТВ7-117СТ (двигатель, унифицированный с транспортным самолетом Ил-112), расширение функционала и новые возможности по эксплуатации с неподготовленных аэродромов.
Мы уже сейчас ведем работу с российскими авиакомпаниями – потенциальными заказчиками, учитываем их требования при формировании технического облика самолета. Нашим партнером по программе выступает лизинговая компания ГТЛК. Это позволит нам предложить авиакомпаниям «эффективную экономику» эксплуатации самолета. В середине 2017 года мы планируем заключить с ГТЛК соответствующее соглашение и начиная с этого года предусмотрены инвестиции на докапитализацию компании и заключение договоров на продвижение этого самолета.
SSJ100
В сегменте ближнемагистральных самолетов в эксплуатации находятся порядка 100 единиц SSJ100. Из них 2/3 в России. В 2016 году было поставлено 26 новых SSJ100 (в том числе на экспорт 8 ВС). Совместно с «Аэрофлотом» мы работаем над контрактом на поставку 20 самолетов в 2017-2018 годах, который планируем подписать в середине этого года.
SSJ100 – самолет абсолютно конкурентоспособный, причем, как в сравнении с магистральными А319, В737 на подавляющем большинстве направлений, так и в сравнении с прямым конкурентом – Embraer 190 (преимущество по кресло-километрам до 6% в зависимости от маршрутов). Эксплуатанты отмечают его хорошую экономическую эффективность, комфорт и высокий уровень функциональности.
Главная задача в рамках программы – развитие послепродажного обслуживания. Сегодня мы концентрируемся именно на этом. В частности, с нашим ключевым партнером – компанией «Аэрофлот» разработали программу повышения надежности парка.
По программе SSJ100 мы также активно сотрудничаем с отечественными лизинговыми компаниями. Совместно предлагаем эксплуатантам эффективные финансовые пакеты, позволяющие нашим самолетам выигрывать по экономике в сравнении с западными конкурентами. Существенное преимущество – лизинговые платежи в рублях. Все это было достигнуто благодаря беспрецедентным мерам поддержки по докапитализации лизинговой компании.
МС-21
В наиболее востребованном секторе магистральных перевозок идет активная работа по программе создания семейства узкофюзеляжных самолетов МС-21. Портфель заказов на сегодня – 175 самолетов.
Наша задача – сделать самолет конкурентоспособным в сравнении с современными аналогами. Это касается топливной и весовой эффективности, уровня операционной экономики, комфорта пассажиров и экипажа, развитой системы ППО. В части ППО мы создаем Единый Центр поддержки заказчика для всей гражданской линейки, опираясь на лучшие мировые практики, а также опыт, наработанный в рамках программы SSJ100.
В ближайшее время состоится первый полет самолета МС-21. А старт серийных поставок запланирован на 2019 год. Среди ключевых задач на 2017 год – заключение договоров с конечными эксплуатантами, разворачивание серийного производства на основе новейших технологий и активная реализация программы сертификационных полетов.
ШФДМС – широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет
В перспективе линейка гражданских самолетов должна быть дополнена широкофюзеляжным дальнемагистральным самолетом нового поколения, к созданию которого мы приступили с китайскими коллегами – корпорацией COMAC. Проект предполагается реализовать на новой техплатформе, конкурентоспособной в сравнении с современными семействами широкофюзеляжных самолетов компаний Boeing 787 и Airbus.
Только китайским авиакомпаниям по прогнозу ОАК-КОМАК в период 2023-2045 годы понадобится 1100 самолетов сегмента ШФДМС.
От запуска программы до первого полета планируем порядка 7-8 лет. Первый самолет будет поставлен заказчику через 10-12 лет после старта программы. Сформулирована рыночная стратегия, определен технический облик. Он базируясь на исследованиях авиакомпаний и авиаперезок, прогноза будущего спроса и стратегии конкурентного окружения.
Для обеспечения конкурентоспособности самолета важную роль играет комплектация. ШФДМС - как раз тот проект, где мы можем постараться совместно с нашими партнерами-разработчиками систем реализовать эффективную схему кооперации, привлечь лучшие разработки российских компаний наряду с лучшими мировыми технологиями. В этом направлении мы уже ведем активную работу совместно с госкорпорацией «Ростех».
Ил-96
На период создания ШФДМС «переходным» продуктом должен стать модернизированный Ил-96-400М. Для «большого» отечественного пассажирского самолета есть определенная ниша на российском рынке. Кроме того, нам необходимо развить существующие компетенции и загружать наши производственные мощности. Темпы производства серийного завода в Воронеже не высокие, но обеспечат поддержание этой компетенции и увеличение количества самолетов в эксплуатации. К реализации проекта мы уже приступили.
Послепродажное обслуживание
Создаваемая ОАК единая система послепродажного обслуживания (ППО) должна стать, с одной стороны, эффективным инструментом поддержки продаж и формирования положительного имиджа компании, а с другой стороны – прибыльным направлением деятельности. Для нас ППО – ключевой приоритет.
Учитывая опыт уже реализуемых программ мы заранее закладываем основу инфраструктуры послепродажного обслуживания на единой бае для новых гражданских программ, которым еще только предстоит выйти на рынок.
Основные мероприятия по формированию единой системы ППО:
▪ создание Единого центра поддержки заказчиков;
▪ создание партнерской сети сервисных центров услуг, включая авторизованных провайдеров услуг ТОиР, организаций по ремонту компонентов ВС, складов запасных частей, авторизованных учебных центров;
▪ организация проактивного подхода к планированию потребности в запасных частях на основе данных по эксплуатации ВС.
Мы формируем сеть сервисных центров по техническому обслуживанию, сеть сервисных компаний по ремонту компонентов самолетов. Продолжается формирование сети складов запасных частей. В середине 2017 года начнется промышленная эксплуатация системы поддержки функциональности складской логистики в части задач планирования потребности в запасных частях.
Меры господдержки авиационной отрасли (ГА)
Активное развитие российского гражданского самолетостроения совпало с периодом ослабления тарифной защиты отечественного авиапрома на фоне согласования условий при вступлении России в ВТО. При этом, в силу общей нацеленности на либерализацию режимов регулирования внешней торговли, защитные меры (технические барьеры) тарифного и нетарифного регулирования привели к снятию защиты для разрабатываемых и производимых в России воздушных судов. В этом смыцсле мы рассчитываем на Авиационную Коллегию, которая позволила бы грамотно, не ущемляя интересов эксплуатантов, рынка и экономики в целом, найти баланс между интересами отечественного авиапрома и потребностями авиационной отрасли.
К тем мерам, которые сейчас уже действуют, а они составляют порядка 50 млрд рублей в год, для сохранения темпов развития отечественного авиапрома в условиях сложной экономической ситуации целесообразно предусмотреть дополнительные меры господдержки, которые должны охватывать:
- продолжение поддержки производителей российской авиатехники как на этапе ее создания, так и на этапе выхода самолетов на рынок при необходимости давать дополнительные стимулирующие скидки эксплуатантам. То есть компенсировать первоначальные убытки, связанные с большим разрывом между себестоимостью и продажами самолетов.
- развитие поддержки отечественных лизинговых компаний в целях приобретения воздушных судов российского производства.
- совершенствование порядка предоставления субсидий для авиакомпаний, использующих самолеты российского производства.
Кроме того, необходимо в кратчайшие сроки пересмотреть систему ценообразования на высокотехнологичную продукцию, поставляемую в рамках ГОЗ, в первую очередь в части повышения рентабельности для головных производителей.
Мы также предлагаем рассмотреть новые предложения по дальнейшему совершенствованию федерального законодательства в части:
- развития направлений лицензирования отдельных видов деятельности.
- предоставления льгот по налогу на имущество организаций для авиационной промышленности.
В сфере международной деятельности необходимо продолжить работу на площадке Евразийской экономической комиссии по обеспечению таможенно-тарифной и нетарифной защиты внутреннего рынка отечественных воздушных судов. Сложность решения данной задачи обусловлена тем, что Россия – единственный член ЕАЭС, имеющий авиационную промышленность.
Наконец, было бы полезно активизировать экономическую господдержку экспортных проектов. Это касается, в частности, механизмов экспортного кредитования и страхования, которые призваны обеспечить эффективную ставку по кредитам на уровне соответствующем или превосходящем лучшие мировые практики.
Также необходимо уделить особое внимание вопросам сертификации гражданской авиатехники российского производства. Переходный период состоялся. Эта задача должна быть активно поддержана со стороны Коллегии, как на международном уровне, так и внутри страны, и мы готовы принимать в этом активное участие….»
http://www.aex.ru/docs/3/2017/3/6/2573/
.
- Интересно... насколько евоные слова соотносятся с конкретными делами....?
andrey_che пишет:
- Тут Слюсарь опять сказал много умных букв…:
- Интересно... насколько евоные слова соотносятся с конкретными делами....?
Я переведу его слова с "бюрократического" языка на русский.
Итак, читаем:
"По нашей оценке и оценке основных производителей в горизонте 20 лет потребность внутреннего российского рынка в пассажирских самолетах составит более 1100 штук вместимостью от 30 кресел и выше".
"В сегменте ближнемагистральных самолетов в эксплуатации находятся порядка 100 единиц SSJ100. Из них 2/3 в России"
2/3 - это примерно 66 Суперджетов.
"МС-21. Портфель заказов на сегодня – 175 самолетов".
Ил-114. "Нашим партнером по программе выступает лизинговая компания ГТЛК. Это позволит нам предложить авиакомпаниям «эффективную экономику» эксплуатации самолета".
Что такое "эффективная" мы хорошо знаем.
Будем считать, что Ил-114 тоже планируют на уровне 100-175 машин (пусть 150).
Ил-96 я вообще учитывать не буду, поскольку, по выражению Слюсаря, это «переходный» продукт. То есть очередной "ноль без палочки".
Теперь считаем:
66+175+150=391
(391/1100)х100=35%
Это экстремально оптимистическая оценка, прямо нездоровый оптимизм. То есть в горизонте 20 лет, в самом лучшем случае в нашей стране будут летать только 35% новых самолетов российского производства. Причем "не все из них" подходят для российских аэродромов (мнение МО). То есть в ближайшие десятилетия иностранное лобби гарантированно сохранит свой контроль над авиационным парком России. Точка.
9 марта 2017
Индия потребовала от России передачи технологий по истребителю пятого поколения
Индия потребовала от России передачи технологий по истребителю пятого поколения: Технологии: Силовые структуры: Lenta.ru
При этом ВВС Индии, как отмечает The Times of India, не устраивает российский истребитель пятого поколения Т-50, создаваемый по программе ПАК-ФА. По мнению индийской стороны, он не является полноценным стелс-самолетом, а его двигатель не обладает достаточной тягой.
...индийцы добиваются применения новейших российских двигателей, обеспечивающих крейсерскую сверхзвуковую скорость (предложенные АЛ-41Ф1 их не устраивают), бортового радиолокационного комплекса с круговым обзором, а также требуют понижения радиолокационной заметности.
*****
Решение, как утверждает издание, было принято «на высшем уровне», чтобы «не повторять всех ошибок», допущенных при заключении контракта на производство в Индии российских истребителей Су-30МКИ. «Хотя большая часть из 272 истребителей марки "Сухой" (240 введенных в строй) была изготовлена Hindustan Aeronautics (HAL) [индийский авиаконцерн], в основном они были собраны из импортируемых комплектов. HAL все еще не может производить "Сухие" самостоятельно», — заявил источник. При этом он отметил, что истребители, собираемые в Индии, стоят дороже поставляемых из России.
*****
В этом тоже кляти москали виноваты? :)
07.03.2017 moryachok пишет:".......... Теперь считаем:
66+175+150=391
(391/1100)х100=35%
Это экстремально оптимистическая оценка, прямо нездоровый оптимизм. То есть в горизонте 20 лет, в самом лучшем случае в нашей стране будут летать только 35% новых самолетов российского производства. Причем "не все из них" подходят для российских аэродромов (мнение МО). То есть в ближайшие десятилетия иностранное лобби гарантированно сохранит свой контроль над авиационным парком России. Точка....."
.
- Спасибо за препарацию чиновного словесного изобилия ....
Боюсь, Ваш перевод с чиновного на русский достаточно точен.... Увы нам...
.
.
.
- К слову...
Вот так надо было вести переговоры "руководяцим обезьянам" из ОАК с западными партнёрами- поставщиками комплектующих в рамках проекта ССЖ-о...:
.
"... Индия готова развивать совместный с Россией проект истребителя пятого поколения FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft) только при условии полноценной передачи технологий...."
http://www.aex.ru/news/2017/3/9/167093/
Сложили тёплое с мягким, ужа с ежом, получили площадь кипэрпичей в секунду и радуетесь вдвоём. Технари, блин. Стыдно.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)
