Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

Совет главных конструкторов ОПЖТ и ОДК провели заседание в Самаре

Сегодня, 09:41.
Совет главных конструкторов ОПЖТ и ОДК провели заседание в Самаре21 февраля в Самаре состоялось совместное выездное заседание Совета главных конструкторов Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной продукции» и АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» под председательством старшего вице-президента ОАО «РЖД», президента НП «ОПЖТ» Валентина Гапановича.

В совещании приняли участие руководители предприятий и специалисты по газотурбинной тематике ОАО «РЖД», АО «Объединенная двигателестроительная корпорация», ПАО «Кузнецов», АО «ВНИКТИ», ОАО «РЖД», НП «Объединение производителей железнодорожной техники», МГТУ им. Н.Э. Баумана и др.

Мероприятие прошло на территории ведущего предприятия в России по разработке, производству, техническому сопровождению в эксплуатации и ремонту газотурбинных авиационных, жидкостных ракетных двигателей, газотурбинных установок для наземного использования в газовой отрасли, энергетике - ПАО «Кузнецов». Участники заседания перед его началом осмотрели сборочные цеха газотурбинной техники ПАО «Кузнецов» и испытательные стенды предприятия, недавно прошедшие реконструкцию и готовые к приему новых изделий.

В ходе официальной сессии участники заседания обсудили перспективы проведения дальнейших работ по развитию производства отечественных газотурбинных установок, работающих на сжиженном природном газе, для тягового подвижного состава ОАО «РЖД», а также для судов речного и морского флотов.

О программе внедрения тягового подвижного состава, работающего на сжиженном природном газе, создании и эксплуатации опытных образцов газомоторных локомотивов рассказал главный конструктор АО «ВНИКТИ» Игорь Сазонов. Он сообщил о старте в 2017 году успешной эксплуатации в ОАО «РЖД» первого серийного магистрального газотурбовоза ГТ1h-001, двигатель для которого создан конструкторами ПАО «Кузнецов»: газотурбовоз ранее прошел сертификационные испытания на базе АО «ВНИКТИ» в Коломне, получил сертификат соответствия, вошел в состав локомотивного парка компании и сегодня эффективно работает на Свердловской железной дороге.

Докладчик также сообщил, что подконтрольная эксплуатация магистрального газотурбовоза ГТ1h-002 с такими конструктивными особенностями как гибридная силовая энергетическая установка с накопителями электрической энергии (тяговая АКБ) и система газоподготовки повышенной пожаро-взрывобезопасности, была признана успешной. Машина, оснащенная двигателем НК-361, выпущенным ПАО «Кузнецов», показала ряд преимуществ в сравнении с современным грузовым электровозом: наименьшую массу на единицу мощности, экономичность в эксплуатации, простоту в сервисном и ремонтном обслуживании.

Валентин Гапанович в своем выступлении подчеркнул, что стоимость жизненного цикла газотурбовоза на 15% ниже, чем у электровоза, а сервисное обслуживание силового блока – как минимум, на треть меньше, чем у дизельных двигателей. Кроме того, он отметил, что газотурбовоз как проект состоялся, и сегодня ключевым вопросом становится строительство газозаправочных станций. Летом 2016 года ОАО «РЖД» и ПАО «Газпром» утвердили программу по развитию заправочной сети сжиженным природным газом.

Андрей Соколов, главный конструктор ПАО «Кузнецов», сообщил об итогах сотрудничества ОАО «РЖД» И ПАО «Газпром» в области применения СПГ на локомотивах на полигоне Свердловской железной дороги в период с 2004 по 2017 гг., а также о техническом уровне, экономических показателях и плане мероприятий по совершенствованию газотурбинных двигателей для применения на газотурбовозах ОАО «РЖД». По расчетам специалистов предприятия, модернизация силовой турбины двигателя НК-361 позволит снизить среднечасовой расход топлива на 9,5%.

Серийное производство газотурбовозов ГТ1h планируется запустить на мощностях Людиновского тепловозостроительного завода, который входит в состав холдинга АО «Синара – Транспортные Машины». Представители АО «СТМ» в ходе заседания рассказали о подготовке производственных мощностей к этой работе, а также о сервисном обслуживании газомоторных локомотивов.

В рамках инвестиционной программы развития предприятия в период 2014 по 2016 гг. были выполнены работы по запуску участка механической обработки осей колесных пар, который оснащен современными механообрабатывающими станками, а для сборки колесомоторных блоков введена в действие производственная площадка с применением механизированного оборудования, обеспечивающего качественное изготовление данных узлов и снижение производственного цикла сборки. Кроме того, для сварки рам тележек и промежуточных рам экипажной части тепловозов и газотурбовоза ведены в эксплуатацию сварочные стенды, оборудованные роботизированным комплексом по сварке несущих металлоконструкций. В дальнейшем планируется оснащение производства роботизированным комплексом по сварке шкворневых балок тележек и приобретение оборудования по проверке неразрушающим контролем сварочных соединений трубных систем, входящих в газообеспечение локомотива.

Предложения по дальнейшему совершенствованию силовой установки магистрального газотурбовоза и созданию инфраструктуры для заправки локомотивов сжиженным природным газом презентовали сотрудники МГТУ им. Н.Э. Баумана. В долгосрочной перспективе, используя опыт, полученный при создании и эксплуатации газотурбовозов первого поколения Г1-01, ГП1-01, современных ГТ1(h)-001, ГТ1h-002 и опыт проектирования магистральных и маневровых газотурбовозов с газотурбинными двигателями сложных схем, специалисты предложили начать проектирование газотурбовоза следующего поколения с КПД 35-43% в широком диапазоне нагрузок с завершением работ через 5-7 лет.

Обсудили участники заседания и технические требования к газотурбинным силовым установкам для судов речного и морского флота. Соответствующий доклад презентовали сотрудники АО «Объединенная судостроительная корпорация».

По итогам заседания было принято решение, что представленные доклады, а также выводы по ним станут основой для проведения научно-технического совета, который состоится 25 апреля на базе ОАО «РЖД» и где будет определена дорожная карта реализации проекта.

предложили начать проектирование газотурбовоза следующего поколения с КПД 35-43%

---

а это много или как?
Глянул на КПД электровозов, пишут 0,85 - 0,88. Честно говоря не въехал что под этим подразумевают 85-88% чтоль.
Но у Кузнецова всяко турбина и на 40% не скоро появится, а меж тем КПД паровых за 60% заносит. Так может выгодней мазутный паратурбовоз делать? Воду по кругу гонять, да и безопасней при протечках, транспортировках, на каждом нефтеперегонном заправиться можно. К тому же есть причиндалы, которые умеют тепло в электричество преобразовывать, облепил ими котёл и на тебе ещё + в генерацию, котёл для пара какой-нить плазменный, паровой свисток, гари в трубу ииии в коммуне остановка.
Да и вроде паровые турбины долговечней.

У Кузнеца-то убыток оказывается в 4 млрд Р, что в 81 раз меньше, чем убыток у Ройса, перемога.

Этот мой пост для умных.
Я уже писал выше о своем отношении к сегодняшним проектам российских газотурбовозов. Меня несколько удивило участие МГТУ им.Баумана в совещании 21 февраля в Самаре. Со времён Шелеста и Уварова газотурбовозами в Бауманке кажется никто серьёзно не занимался... Кафедру Уварова вместе с уникальными лабораториями сровняли с землёй при строительстве третьего транспортного кольца Москвы. Вряд ли в МГТУ им.Баумана остался хоть один специалист уровня Шелеста или Уварова, способный на высоком уровне рассуждать о газотурбовозах. Действительно, Коломенский паровозостроительный завод делал первый советский газотурбовоз Г1-01 в тесном сотрудничестве с кафедрой В.В.Уварова МВТУ им.Баумана. Но кто в МГТУ им.Баумана сегодня понимает газотурбовоз на таком высоком научном уровне? За время реформ надёжно извели не только специалистов, но даже корпус Бауманки, где на 2-м и 3-м этаже соседствовали кафедры газотурбинных двигателей и двигателей внутреннего сгорания. То есть извели цвет системы образования российских двигателистов. Но поскольку уж МГТУ им.Баумана всё же приняло участие в совещании в Самаре, то я советую правильно понимать скромный уровень такого совещания и не думать о российских газотурбовозах, как о близкой перспективе. Здесь должен быть такой же подход, как к авиационным двигателям. Дай бог на должном уровне и в должных масштабах вернуть на российский рынок авиадвигатели 4-го поколения (как об этом правильно намекалось в статье ЦИАМ). Делать ставку на газотурбовозы - значит по сути создавать в России вторую авиацию вместе с соответствующим производственным и эксплуатационным комплексом. С одной-то авиацией одни проблемы. Минобороны еле наскребло необходимый им парк самолётов из советских остатков. В качестве научного задела газотурбовозами заниматься можно и нужно. По крайней мере для того, чтобы через несколько десятилетий воспитать специалистов, которых надёжно извели за время "перестройки". Но налаживать в нынешних условиях серийное производство газотурбовозов?! Это, как мне кажется, сродни проекту звёздных войн...

СССР мог себе это позволить. До "перестройки".

"Мы все умрем!" ©
Судя по всему Морячок тоже был из цвели системы образования советских двигателистов?
Все по поговорке:
"Те кто могут делать - делают, те кто не могут - учат как надо делать..."
Морячок, вам еще есть куда расти, есть третья стадия для тех кто не способен ни на первое, ни на второе : учить как надо учить... :)

Сообщение было удалено модератором

ГТ1h-001 вполне успешно катается на СвЖД . С точки зрения новизны топливной, все построено. На СвЖД и маневровые работы выполняются на гибридных тепловозах.
Турбина видимо имеет достаточно большой межремонтный интервал проблем по обслуживанию не слышно. Тем более в Екатеринбурге есть УЗГА с большим опытом эксплуатации и обслуживания энергоустановок на базе кузнецовских двигателей, да и Трансгаз.
Само по себе производство локомотивов освоено Синарой в В.Пышме - электровозы Гранит и т.п. с тяговыми агрегатами Сименс. выпускают серийно по 50 секций в год . Уральские локомотивы
С точки зрения железнодорожных технологий - ГТ1h - все освоено и пройдено. Опыт Г1-01 не пропал. :-)

Сообщение было удалено модератором

Neron» а это много или как?
Это нормально

Neron» Глянул на КПД электровозов, пишут 0,85 - 0,88. Честно говоря не въехал что под этим подразумевают 85-88% чтоль.
Верно. У электровозов не принято считать КПД "на круг", вместе с потерями на генерацию и передачу. Если посчитать с ними, то получится хуже, чем у тепловозов и прочих газотурбовозов. Но там есть свои плюсы, поэтому имеем что имеем.

Neron» Но у Кузнецова всяко турбина и на 40% не скоро появится, а меж тем КПД паровых за 60% заносит. Так может выгодней мазутный паратурбовоз делать? Воду по кругу гонять, да и безопасней при протечках, транспортировках, на каждом нефтеперегонном заправиться можно.
Те турбины, которые КПД за 60% имеют, может у них с габаритами беда? Локомотив - это же не электростанция и не корабль, диаметр агрегата больше пары метров не сделаешь. А насчет мазута - его еще на севера доставлять надо, зимой греть... одна морока вобщем, в то время как газа на месте хватает и сжижать его в масштабах потребления депо не то чтоб особо сложно-дорого.

Neron» К тому же есть причиндалы, которые умеют тепло в электричество преобразовывать, облепил ими котёл и на тебе ещё + в генерацию
КПД у них - слёзы (единицы процентов), особенно на тех температурах, которые можно получить "облепив" турбину (вообще не уверен что они будут работать на полусотне градусов по Цельсию, которые останутся после многоступенчатой паровой турбины, им тысячи желательны). Так что халявы не будет :)

А вот мне интересно. Вот подковал Левша блоху. Все, "школа" есть. А толк то где с этого? За сколько он ее продал? Где фирма "Блохенподковен ГмбХ"? Походу зазря насекомое погубил..
Кто поможет разобраться в тонкостях русской души?

С блохой всё просто - сейчас блохой Чубайс рулит. Отсюда и все успехи нанотехнологий :-)

Neron пишет:
Но у Кузнецова всяко турбина и на 40% не скоро появится, а меж тем КПД паровых за 60% заносит.

---

Низкотемпературные на АЭС не выше 33%. На ТЭС не выше 42%. Рекордная паровая турбина ABB была с 50% КПД. 60% это уже ПГУ.

Salo, ну ведь и на паровозе будет стоять не чистая турбина, а всё как полагается - котёл, турбина, конденсатор пара, генератор, бачок с мазутой (может котёл справится и с отработкой, керосином, или отходами - парафинами какими-нибудь, а парафин вааще копеечный и не взорвётся никогда)

Тут вот TydymBydym отметил что всё это громоздко, но зашёл на первый попавшейся и нате Паровые турбины мощностью 1МВт - 25МВт от производителя - ТУРБОПАР как спецом под локомотив, да и моща под 12 мВт есть, а у поровозного НК-361 8.3 мВт и КПД 30% пишет Поддать газу: Газотурбовоз — Популярная механика

Ну ладно, сделали и сделали, я ещё себя в местное КБ не принял и я настаивать на своих революционных пректах не буду. Время ещё не пришло, не созрел народ, кроме морячка, тот на грядках нитратов на себя не жалеет.
Хотя помнится БМВ лет 15-20 назад хотели легковушку на паровой турбине делать.

П.С.
Кстати в тему о нереализованных паравозах Неосуществлённые проекты тепловозов начала XX века в России и СССР — Википедия РУ , случайно на их ссыль вышел, полез на сайт ВТИ (тепловой институт, кстати тоже Ленинский, 1921г) вспомнил, что читал на их сайте про проект тепловоза, который завоевал первый приз на какой-то (британской, немецкой) выставке в середине 20х, но про сам тепловоз нигде ничо, а ведь какая мощь со стороны, сколько тележек.

Думаю может из-за этой мощи его как раз и не реализовали ибо вспомнилось ща, что сделали как-то в СССР мощнейшие паровозы, мощные, красивые, линкоры железных дорог, а ездить им толком было негде, после царя такая ж/д шляпа осталась, только на ручных дрезинах ездить, короче сначала переделали дороги, отсыпали, выпрямили, перестелили, а потом и мощные паровозы пошли - ФД, ИС (тоже победитель французской выставки), П-38 (просто динозавр), ещё какие-то мастодонты.

Ну какую тут скорость разовьёшь? Тут и пешком можно ногу сломать. А это между прочим европецы строили (пленные австрияки)


Или эта чугунка, в районе Уфы. Отсыпки нет. Рельсы на земле, шпалы под землёй. Уклона нет. Попробуй разгонись тут на советском колёсном дредноуте, влетишь на таком повороте в скалу со всеми своими вагонами.


А потому-что воровали на железке больше нонешних бюджетопилов, ладно, завязываю, а то Муша опять за порушенную честь династической семьи впишется и пошло поехало и так через вэб камеру вижу как он закипает.

Нашло вдруг насчёт железки построенной австрияками, случай видать был типичный и вот почему америкаканцы свои атракционы назвали русскими горками! А у нас гордились, не понимая что это сатира.

» вот почему америкаканцы свои атракционы назвали русскими горками! А у нас гордились, не понимая что это сатира.
У нас такие аттракционы называют американскими горками, так что мы квиты ;)

Neron пишет:
Нашло вдруг насчёт железки построенной австрияками, случай видать был типичный и вот почему америкаканцы свои атракционы назвали русскими горками! А у нас гордились, не понимая что это сатира.

Ниже Вы можете полюбоваться на американские ж/д того же периода:


Обратите внимание: какая отсыпка!.. :D

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив