Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
Вам об этом Вячестав Александрович говорил? Он уже на эту возможность рукой махнул.
Не надо других движков для этого самолёта. Если пассажиров не жалеете - подумайте хоть о лёт. составе. С чем летает - пусть с тем и летает. По крайней мере никто другой в этом не виноват будет.
По-моему, это мой пост про Д-436 и ССЖ...
Дмитрий Александрович, Вы нам поведаете, что говорилось об НК-93 на круглом столе? О технческой стороне дела? Он вообще рассматривается всерьез, как перспективный авиадвигатель?
02.06.2011 Leonid2011 пишет:
Есть нормальный движок для ССЖ - Д-436. Даже более экономичный и без всякой долбанутой секретности.
**********
Ага. И даже комплект конструкторской документации на него в РФ передан полностью. :-)
Нет, без иностранного участия нельзя - мы же криворукие, сами не сможем. Пусть стараются, все получиться, мы все таки молодцы.
*********
Поинтересуйтесь, в какой стране производится Д-436.
Д-436 был создан в стране, которая называлась СССР. И то, что оно разрубилось на республиканские партийные организации нисколько не означает, что он вдруг сделался иностранным. Сами делали. И многие организации в этой стране работали на его создание. А вовсе не только непосредственно ОКБ. А права собственности и юристы-то однозначно толковать не умеют.
Ведь верно? Ведь правильно?
А что нового вы хотите услышать о технической стороне НК-93? На этой конференции, особенно в ветке http://www.aviaport.ru/conferences/28019/85.html всё сказано и неоднократно. И что по удельным параметрам он опережает то, что ещё предполагается создать, и что редукторный вентилятор во всём мире объявили перспективой для пассажирского и транспортного воздушного флота, и то, что перетежалён этот двигатель по современным меркам (напомню: проекту более 25 лет!), а следовательно - надо реально этим заняться, а не отписки давать о "весовом несовершенстве" подмахивать, закрывая тем самым тему. Не вспомнили совершенно там о том, что так и не доработали САУ для двигателя, при ЛЛ использовалась система, адаптированная для ГТУ на основе газогенератора этого двигателя. Это означает, что рабочий режим выставлялся перед полётом и двигатель его практически поддерживал. С этим тоже надо работать.
Но вспомнили и о том, что в одном из полётов получили тягу не 18, а все 20 тонн - причём двигатель это съел легко - как так надо, что подтверждает перспективы конструкции.
Вспоминали и то, что основной довод "против" был отсутствие ЛА под этот двигатель. Ну так сами собой самолёты не появляются, это не прыщи. Их заказывать надо, проектировать, деньги в это вкладывать.А у нас кто это делал?
Вот это всё и предстоит выяснить счётной палате: а нет ли в целенаправленном закрытии темы и невыполнении то ли 6 то ли 7 указаний Президента и Премьера (последовательно) Путина некоего материально-полезного умысла. И каков ущерб от этого деяния.
Примерно вот так:
Проблема оказалась
Сложнее, чем казалась,
Большое искушение
Сказать, что нет решения
А потому покуда
Решать её не буду!
06:36 Боев Дмитрий Александрович пишет:
Не вспомнили совершенно там о том, что так и не доработали САУ для двигателя, при ЛЛ использовалась система, адаптированная для ГТУ на основе газогенератора этого двигателя.
***********
ЕМНИП, лейтенант писал об этом, правда не уверен, что на этой самой ветке.
Дмитрий Александрович, а вот ещё вопрос по НК-93. Не помню уж с чьей подачи (как бы не статья была в 90-е в Крыльях Родины) в сети устойчиво бродит информация о максимальном достигнутом ресурсе редуктора в 200 часов. Сдвинулось что-нибудь с тех пор в лучшую сторону?
Это уж совсем старые сведения. Ещё в 2007 году на этой же конференции в ветке "НК93 и ТУ330 с ИЛ106" некто Владимир Ломазов (как-то совсем забросивший конференцию) сообщал в http://www.aviaport.ru/conferences/20293/#p20326 Ресурс редуктора. Разработчики утверждают, что доведен до 7500 часов до первого ремонта. Объяснение очень правдоподобно - на первых редукторах стояли силовые подшипники скольжения - не работали. Заменены на более тяжелые, но проверенные подшипники качения. Существенно повышены требования к точности изготовления деталей и качеству обработки зубьев. Кое-что сделано по смазке. Похоже не правду. Тем более, что современное оборудование позволяет изготавливать шестерни с немыслимой ранее точностью, а печи - производить невероятно качественную термообработку.
И там ещё есть ряд интересных сведений по этой машине. И не только от этого инженера.
ОК, спасибо, почитаю.
Пусть ОАО "Кузнецов" на НК 33 и НК 32 сосредоточится. А те денежку принесут, кадры вернут кое-какие, опыт какой-никакой нового оборудования и технологий. На скелете надо мясо нарастить. Один чёрт время с НК 93 упущено. Опять же ЦИАМ дозреет в своём решении что с "лопатками надо поиграться".
Нет там ресурса на редукторе, 200 часов - всё о чём можно говорить более менее уверенно. Но это совершенно не значит, что не надо заниматься. Схема перспективнейшая, редукторная трёхвалка. Конечно, многое там надо переделать, но волков бояться - в лес не ходить, а задел то огромный.
Как говаривал Пётр Алексеевич (Романов) "Дела есть, да не кем брать".
...Это я по-поводу "заниматься - не заниматься"
Боев Дмитрий Александрович: Вспоминали и то, что основной довод "против" был отсутствие ЛА под этот двигатель. Ну так сами собой самолёты не появляются, это не прыщи. Их заказывать надо, проектировать, деньги в это вкладывать. А у нас кто это делал?
* * *
Именно так в СССР и делали. Блаженной памяти Петр Васильевич говаривал: "Вы мне дайте рысака в яблоках - а уж я найду, в какие сани его запрячь". Вот и дозапрягались...
Самолет под конкретный двигатель сейчас никто в мире не делает, и делать не будет. Слишком там много параметров надо учесть, чтобы оно было рентабельным.
2 APZ
Чисто теоретически, если перепроектирование и доводка этого двигателя состоятся, то в процессе этих действий его можно будет заточить под какой-то из существующих или под новый проект.
Но пока, похоже, глухо - ни у кого интереса нет, а правительству, увлечённому нефтью и распилами, на теоретическую перспективность этого двигателя, не побоюсь этого слова, глубоко насрать.
И попытки разных людей поднять вокруг этого проекта шум кажутся мне малоперспективными. Проект должен интересовать финансово, тогда что-то будет.
2 APZ: Совершенно забыл перечислить, что на том же "круглом столе" вспоминали и о "несамолётном" применении, предполагавшемся для НК-93. Это замена на ГРАЖДАНСКОМ транспортнике и пассажирском "Орлёнке" ведущего хвостового НК-12. Но - тема закрыта давно и надолго. В начале прошлого года как-то дёрнулись с ней, даже создали и в ЦАГИ и в ЦИАМе группы по экранопланам. Которые, впрочем и дня не работали, как мне кажется: чистая формальность. Только людей заставили перспективные планы ваять, от работы отрывали.
И такая же вероятность применения на платформах с воздушной подушкой. Тоже тема мутная по перспективам. Увы.
Ну и основное: преимущества конструкции по удельному расходу ярче всего видны были бы на дальнемагистральных самолётах. Которые у нас даже и в перспективе не закладываются.
Боев Дмитрий Александрович: ...даже создали и в ЦАГИ и в ЦИАМе группы по экранопланам. Которые, впрочем и дня не работали, как мне кажется: чистая формальность. Только людей заставили перспективные планы ваять, от работы отрывали.
* * *
Это у нас любят. Ответом на любую проблему является создание комитета / комиссии. Этим же всё в 99,(9)% случаев и заканчивается.
Боев Дмитрий Александрович: ...на дальнемагистральных самолётах. Которые у нас даже и в перспективе не закладываются.
* * *
Так ведь прос...ли (пардон!) мы эту рыночную нишу - причем еще в советские времена. Милитаризация отрасли и вытекающая из этого разработка гражданских машин "по остаточному принципу" дали себя знать. Конкурировать с А и Б - не потянем точно. Дай бог бразильцев с канадцами немного пододвинуть.
Единственным "более-менее проходным" вариантом было бы создание чего-то "нетрадиционного" - типа дальнемагистрального летающего крыла, какое Боинг любит на картинках рисовать. Но это мы тоже не потянем, поскольку конструкторская школа пасс. самолетостроения уже утрачена. В теории это могли бы сделать ГСС+Сухой (именно два КБ) - но первые сейчас будут SSJ до ума доводить и делать новые версии, а вторым Т-50 на обозримое будущее хватит по самые уши. А количество проектантов, способных с нуля завязать новую (причем принципиально новую) машину, мягко говоря, не увеличивается.
fdsa asdf: Чисто теоретически, если перепроектирование и доводка этого двигателя состоятся, то в процессе этих действий его можно будет заточить под какой-то из существующих или под новый проект.
* * *
Разве что "чисто теоретически". Для тех проектов, которые у нас - дай бог - будут, его надо серьезно "перемасштабировать". Объем работ при этом будет неподъемным - с учетом туманных перспектив применения.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)