Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
Боев Дмитрий Александрович пишет:
Сегодня днём, после тяжёлой и продолжительной болезни скончался бывший Генеральный директор ЦИАМ, доктор наук, почётный авиастроитель профессор Владимир Алексеевич Скибин.
*******
Соболезнования родным, близким и всем коллегам.
*******
07:38 Ольховский Владимир пишет:
Краткие ответы
1. А почему Вы решили, что ПАК ДА будет сделан по той же схеме, что штатовский В-2?
А не по схеме Ту-95МС?
Сразу же вопрос: «Как там насчет засветок НК-12 ?»
2. Про ресурс 20 часов Вы бы не позорились в дискуссии.
Я вообще не понимаю критиков НК-93, которым глумятся над этим проектом и всерьёз рассматривают некие промежуточные характеристики демонстратора НК-93 образца 2007 года.
Да всё бы довели до ума: и редуктор, и САУ, и конструкцию, и ресурс.
Это всё равно, что сейчас говорить о невозможности установки ПД-14 в чистом виде на вертолёт.
*******
1. Потому, что неоднократно озвучивалось на всех уровнях, что будет схема ЛК. Почему? Странно, ответ мне казался вполне очевидным - такая схема гораздо перспективнее с точки зрения малой заметности (РЛ, ИК и визуальной, про акустическую заметность Ту-95 лучше вообще умолчать...). Кстати, почему вы думаете, что загоризонтные РЛС не видят Ту-95 сразу после запуска двигателей? Злые языки говорят, что его ветряные мельницы видят все, всегда и отовсюду. Что впрочем не является его недостатком - во времена его создания важность этой проблемы была исчезающе мала. Вот только времена изменились. :(
Рисунок Саши (Паралая), приведенный на предыдущей странице, прекрасно иллюстрирует невозможность впихивания НК-93 в ЛК более ли менее разумной размерности. Кстати, Саша рисовал свой прожект отнюдь не под НК-93... Попробуйте врисовать туда двигатель с 4-х метровым сечением и поделитесь потом с общественностью успехами.
2. Вопрос не к демонстратору 2007 года, а к концепции в целом. Не видно куда бы он мог быть применен, кроме грузовиков - высокопланов. Судя по планировавшейся тяге НК-93 в 16 тонн - его газген маловат для ТРДД с меньшей степенью двухконтурности. ЕМНИП, на базе газгена ПД-14 рассматривался в перспективе ПД-18Р, тоже редукторный, но без соосности, с гораздо меньшей двухконтурностью и со значительно более скромным миделем. Конечно можно уподобиться экспертам - всезнайкам и сказать, что его можно было бы масштабировать. Я соглашусь, если под этим подпишется асторонний или аоста. :)
Резюме: К сожалению, лично у меня есть впечатление, что НК-93 разрабатывался по принципам Баухауза: искусство ради искусства. Концепция конечно красивая, только не видно куда её можно применить без вселенского геморроя. Ну разве что кроме ПАК-ТА. Хотя даже там не факт, что минусы НК-93 не перевесят его плюшек, увы.
08:53 prototype пишет:
у меня есть впечатление, что НК-93 разрабатывался по принципам Баухауза: искусство ради искусства. Концепция конечно красивая,
Нихрнена она не красивая.. Особенно в районе редуктора.
Гармонии в конструкции не ощущается.
Не Творец (тм) его делал, не Творец. :-)
...скончался бывший Генеральный директор ЦИАМ, доктор наук, почётный авиастроитель профессор Владимир Алексеевич Скибин.
********************
Мир праху его... Ещё одним грамотным мужиком стало меньше.
Тюменские моторостроители прошли обучение в ВИАМ / АвиаПорт.Дайджест
Цитата:
В процессе обучения были рассмотрены металлические материалы различного назначения, технологические процессы их производства, обработки и переработки. [b]Особое внимание уделено системам легирования и технологиям нанесения жаростойких защитных покрытий для лопаток турбины [color=red]перспективных газотурбинных двигателей[[color][/b], а также методам изучения структуры и свойств композиций "сплав - покрытие".
Решили вспомнить и использовать их прошлое?
АО "Тюменские моторостроители" | Официальный сайт - Акционерное общество «Тюменские моторостроители»
Цитата:
История завода началась с организации производства компрессорных рабочих лопаток для ремонта двигателей АМ-5А, эксплуатировавшихся на самолетах ЯК-25 и других. Завод выпускал 300 — 400 тысяч таких лопаток ежегодно, которые поставлялись ремонтным базам ВВС.
Двигатель
"Двигатель" №5 (71) 2010 г. ЮБИЛЕЙ ПЕРЕД ЮБИЛЕЕМ
Приход к руководству института Скибина, с его энергией и склонностью самостоятельно доводить до завершения все задуманные дела, конечно же, был в известной мере спасением для ЦИАМ. Если он считал, что прав, если надо было добыть обещанные (но почему-то "не даваемые", как это было принято на рубеже веков в России) институту деньги, он был настойчив буквально до настырности. И то ли в результате такой политики, то ли потому, что ко времени его прихода самый пик глобальных неплатежей в государстве был уже пройден, но при Скибине таких, скажем, задержек зарплат, как до него, уже не стало.
Правда, он и работает, действительно, с ненормированным рабочим днем. Тот, кто говорит, что это неправильно, пусть сам попробует покомандовать в наших условиях хотя бы какой-нибудь авторемонтной мастерской. Тем более - научным институтом. Это сейчас он покидает институт где-то в четверть восьмого, а раньше - в порядке вещей было застать его на работе и в восемь, и в девять, а то и в пол-одиннадцатого. А утром - опять к восьми на работу, как все. Честно говоря, это - работа на износ. Долго в таком режиме без помощи медицины вряд ли кто протянет, будь ты даже такой весь спортсмен и альпинист как Владимир Алексеевич. И ему это тоже не давалось даром: когда случалось зайти к нему в кабинет вечером, в конце рабочего дня (его рабочего дня) было видно, насколько он уставал.
В качестве иллюстрации: года три назад, он решил с женой сходить в театр “Современник”: давно не был как-то. Прождал супругу 45 минут у входа, она пришла за пару минут до начала, и пошли. А на контроле удивляются: "А чего это вы сегодня к нам: билеты-то на завтра!" Он пошел к администратору и долго доказывал ему, как трудно генеральному директору такого института выкроить кусок времени на поход в театр и просил войти в положение. Администратор вошел в положение и дал ему контрамарки. Таких, с контрамарками, как всегда в "Современнике" оказалось немало; на какие-то приставные места сбоку ряда их посадили. Ну, и спектакля он в результате не видел: только сел, прислонился к ближайшей стенке и сразу… уснул. А чего: с вопросами никто не лезет, телефон беспрестанно не звонит и никаких записок писать не надо. "Очень культурно отдохнул,- говорит, - только обидно: какой же там был спектакль, не помню"…
.
Наука возникла как ответ Человека Созидающего на кажущуюся стохастику мира, как попытка проанализировать и понять действующие его закономерности, с тем чтобы если не поставить его себе на службу, то хотя бы оценить: какой эффект можно ожидать от следующего собственного шага. И эти её способности оттачивались тысячелетиями. Этим определилась специфика научной деятельности, особенности характера людей, наукой любого направления занимающихся. Жизнь и работа для них, зачастую, неразделимы.
И любые попытки как-то подчинить науку своим сиюминутным интересам обречены на провал. Исторический опыт показывает, что либо вам с вашими претензиями придётся отступить ни с чем, либо наука прекратит своё существование, превратившись в обыкновенную учёную (ученную?) подёнщину.
И тем не менее, такие попытки "порулить наукой" предпринимаются постоянно. Последний по времени эксперимент такого рода, к сожалению, продолжается. Это заставило работников науки почти забросить свои лаборатории и эксперименты и всерьёз заняться выживанием своим и объекта своей работы (и любви).
Вот что говорил о В.А. Скибине в связи с этим хорошо его знающий Виктор Михайлович Чуйко: "Владимир Алексеевич пришел к руководству ЦИАМ именно в это смутное время. И вся его деятельность в качестве начальника института шла под знаком борьбы со своими же руководителями и государственными финансистами за выживание института. Владимир Алексеевич - большой знаток экспериментальной базы, все делает и делал для того, чтобы эта база сохранилась. Конечно же, поскольку уже около 20 лет финансирования нет, база не обновляется и практически устаревает. Это понятно и безо всякого сомнения так. И те планы модернизации, которые были намечены, не осуществлены. Пусть так. Но, по крайней мере, ее удалось сохранить! И вот в этих условиях Скибину удалось установить и сохранять контакт и с аппаратом правительства, и с аппаратом Президента, и с руководителями предприятий, заинтересованными в развитии двигателестроения".
Сам Владимир Алексеевич о существующем положении говорит следующее: "К сожалению, за последнее время у нас невыносимо часто менялось руководство авиационной промышленностью. За весь период моей работы оно поменялось то ли восемь, то ли десять раз. Из них большая часть - за последние 15 лет. И происходила не просто смена руководителя (что было бы закономерно и естественно), а смена всего способа и метода руководства. И с каждой сменой уходили люди, знающие тематики и особенности работы авиастроения, возможности промышленности. Наше министерство - МАП - состояло из профессионалов, которые очень хорошо знали и предприятия, и промышленность, и сами объекты работы - самолет ли, двигатель или их автоматику. Но с каждой новой реформой их оставалось все меньше и меньше. Не говоря уже о том, что просто физически сокращалось число людей, с которыми мы работали. Но ведь мы видим, какая могучая плановая система существует за рубежом в каждой отдельной отрасли и в транснациональных корпорациях. Работа без плана, это - работа на свалку, несмотря на все современные виды маркетинговых исследований. Хотя, если быть честными, маркетинг - часть как раз плановой системы.
Одна из основных задач института - создание научно-технического задела. И в этом качестве я очень благодарен нашим ученым за то, что мы им обладаем. В области, например, расчета лопаточных машин или расчёта нестационарных многомерных течений, мы находимся на самых передовых позициях в мире. Так что, когда у нас в конце концов пойдет активный процесс создания двигателей, наука, надо надеяться, не подведет.
Уверен, что так и будет!"
prototype пишет:
1. Потому, что неоднократно озвучивалось на всех уровнях, что будет схема ЛК. Почему? Странно, ответ мне казался вполне очевидным - такая схема гораздо перспективнее с точки зрения малой заметности (РЛ, ИК и визуальной, про акустическую заметность Ту-95 лучше вообще умолчать...).
Ну, если выберут «Летающее крыло», то тогда можно с Вами согласиться.
Я правда не знаю, так ли уж важна для стратегического бомбера малая заметность? На мой взгляд, габариты подобной «птички» таковы, что она пеленгуется в любом обличии – что в обличии Ту-95МС, что в обличии B2.
Все эти навороченные конструкции типа ЛК имеет большой недостаток – они страшно дороги.
Не случайно те же США уже более полувека сохраняют на своём вооружении B-52: дёшево и сердито.
Не случайно у нас точно также летают Ту-95МС.
Главная цель этой машины – дотащить ракеты с ядрёными боеголовками и осуществить пуск с расстояния 6-7 тысяч километров до цели. Остальное – красивые и дорогие понты.
В годы второй мировой войны дешёвый и простой до гениальности Т-34 в итоге победил более совершенную в техническом плане и дорогую «Пантеру». Не знаю, смогут ли Су-34 в полной мере стать заменой дешёвым, простым и многочисленным Су-24.
Интересно: где-то в середине зимы, почувствовав себя не слишком хорошо, Скибин взял отпуск за свой счёт... до конца марта. Мол, отлежаться, полечиться, на процедуры там какие походить.
Свой счёт выбран весь. Теперь - бессрочно.
Присоединяюсь к соболезнованиям...
Дмитрий Александрович, если в сборнике АССАД "Созвездие" была опубликована статья о Скибине, может быть можно Вам здесь ее выложить? Или ссылку на текст.
Ольховский Владимир пишет:
"...дешёвый и простой до гениальности Т-34"
==============
С чего это Т-34 - танк с дизельным двигателем оказался "простым и дешёвым"? Зачем труд людей-то принижать...
20:23 Ольховский Владимир пишет:Не знаю, смогут ли Су-34 в полной мере стать заменой дешёвым, простым и многочисленным Су-24.
Вы считаете самолет с изменяемой геометрией крыла дешёвым?
nvp850 пишет:
Вы считаете самолет с изменяемой геометрией крыла дешёвым?
===
Боюсь что если начать производство Су-24 сейчас, то он будет дороже Су-34.
10:17 Vetrogonov пишет:
Нихрнена она не красивая.. Особенно в районе редуктора.
Гармонии в конструкции не ощущается.
******
Вы не путаете реализацию с концепцией? Сама по себе концепция была вполне понятна:
- редуктор для оптимальной частоты вращения вентилятора
- соосный вентилятор с противовращением для компенсации моментов
- для получения сверхвысокой двухконтурности увеличение размеров вентилятора почти до полноразмерного винтоветилятора
- капотирование оного для нивелирования неприятных эффектов на законцовках лопастей при работе на близких к критическим оборотах
Ну а дальше как обычно начали вылазить овраги:
- огромный мидель и большая омываемая поверхность, не лучшим (мягко говоря...) образом сказывающаяся на лобовом сопротивлении двигателя в отдельности и ЛА в целом.
- сложности реализации редуктора для соосного вентилятора на большую мощность, в частности проблемы с ресурсом, времена когда военные могли мириться с ресурсом 100 часов безвозвратно канули в лету.
- обязательное наличие системы флюгерирования лопаток вентилятора (как был разложен Ан-70 полагаю помнят все), тоже мягко говоря не делающее жизнь конструкторов проще.
И список можно продолжать. Потому и говорю, что польстившись на плюсы концепции недостаточно серьезно отнеслись к её недостаткам. Видимо надеялись, что проблемы удастся решить по ходу работы. А "малахитов камень" выходить не захотел... :(
23:23 prototype пишет:
Вы не путаете реализацию с концепцией? Сама по себе концепция была вполне понятна:
Я написал - гармонии в конструкции. А конструкция и есть реализация.
Я не берусь обсуждать плюсы и минусы, до них, как я понял, не дошли вообще.
И не дошли в первую очередь из-за редуктора
Оно и понятно..Взять обычный проверенный редуктор, и вывернуть его наизнанку. Ради чего? Ради измерения направдения вращения?
И мудохались с этим делом кажется многие годы..
Я далек от всяких обуждений положительного влияния капотирования, но... у меня вопрос - направление вращения задано внешними факторам, типа земной оси? Или как? Нельзя было отзеркалить втулку и заставить винт крутится в другую сторону? Шанс получить нормальный редуктор бы возрос.
nihilist пишет
С чего это Т-34 - танк с дизельным двигателем оказался "простым и дешёвым"? Зачем труд людей-то принижать...
Да у меня и в помине не было принижать труд советских рабочих, создававших танки Т-34.
Смысл фразы был в другом: по сравнению с дорогими «Пантерами» и «Тиграми» танк Т-34 был проще и, главное, дешевле: и в производстве, и в эксплуатации.
Немцы до конца Великой Отечественной войны так и не смогли в нужном вермахту количестве организовать выпуск «Пантер» и «Тигров».
nvp850 пишет
Вы считаете самолет с изменяемой геометрией крыла дешёвым?
Я считаю, что Су-34 в несколько раз дороже, чем Су-24.
Вот здесь
Forbes | Неизвестная сила: сколько стоит российская военная группировка в Сирии
приведены следующие цифры
Су-34 стоимость одного самолета – 1,5 млрд. рублей.
По контракту 2000 года на поставку СУ-24МК (экспортная модификация) Алжиру стоимость одного самолета составляла $5,5 млн.
Разумеется, можно поспорить и уточнить эти цифры. Встречались данные, что Су-34 стоит примерно 1 млрд руб, а продажная цена самолета на экспорт выше цены для собственных нужд.
Важен сам порядок цифр.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)