Модельный/продуктовый ряд вертолетов
Тема: Модельный/продуктовый ряд вертолетов
Обсуждаем: Время сеять, Jet, 03.06.2009
Уважаемый andrey_che!
О машине с "климовскими" двигателями я писал "немножко прежде" (19 августа).
Конечно же, ей еще рановато рекорды ставить.
http://www.militaryparitet.com/ttp/data/ic_ttp/3334/
Пять легких вертолетов европейской компании Eurocopter, приобретенные в 2011 году по личному распоряжению министра обороны России Анатолия Сердюкова, оказались невостребованными в Вооруженных силах. Как рассказали «Известиям» в ВВС, все пять вертолетов уже два месяца стоят на аэродроме Чкаловский, при этом никаких полетов и тренировок военными летчиками не проводится. По его словам, такая ситуация продлится до тех пор, пока руководство Минобороны не определится, как будет использовать машины. Все пять поставленных в июне вертолетов Eurocopter до сих пор никак не оформлены и не зарегистрированы. Никаких полетов не проводится. Это пока просто груда металла. Они находятся на хранении в 929-м ГЛИЦ (Государственный летно-испытательный центр) Минобороны и стоят на аэродроме Чкаловский в Подмосковье, — рассказал собеседник «Известий».
В 929-м ГЛИЦе «Известиям» объяснили, что вертолеты находятся в ведении МТО (материально-техническое обеспечение) ВВС, «они просто стоят на приколе» и дальнейшая их судьба пока не известна. В настоящий момент специалисты военного ведомства заняты переводом летно-эксплуатационных инструкций для вертолетов, которые представлены на английском и французском языках. В компании Eurocopter «Известиям» пояснили, что не вправе разглашать условия контракта с Минобороны, однако подчеркнули, что полеты на их вертолетах в России невозможны без предварительного обучения в одном из центров Eurocopter — в России или во Франции. Без такой подготовки летчики не могут осуществлять полеты на наших вертолетах, — пояснил представитель компании, отказавшись при этом уточнить, проходили ли такую подготовку летчики ВВС России. Официальный представитель ВВС Владимир Дриг отказался комментировать ситуацию с вертолетами, потребовав письменный запрос. Три легких однодвигательных AS350B3 Ecureuil и два двухдвигательных AS355NP Fennec были переданы Минобороны в июле 2012 года для оценочных испытаний. Предполагалось, что затем эти машины, которые исполнены в VIP-компоновке, будут использоваться для перевозки руководителей Минобороны, а также высшего командного состава Вооруженных сил. Причем AS355NP Fennec получат российское вооружение и будут перевозить военачальников на учениях и в зонах боевых действий
ещё раз перечитав внимательно предыдущее сообщение - о "маленьких шалостях" нанешнего министра Обороны России Анатолия Сердюкова, добавляемых к его Грандиозным "шалостям" в должности, - перейдём и к собственно - вертолётной тематике:
********************************************************************************
КА-62 – «СУПЕРДЖЕТ» номер два?
Евгений Матвеев
Преподаватель Академии им. Н.Е. Жуковского
В этом году «гвоздем» выставки HeliRussia 2012, по замыслу организаторов, должен был стать Ка-62. Красавец макет, топовая презентация, мощный административный ресурс, сумасшедшая помпа СМИ, включающая телевизионные репортажи по центральным каналам, «улетные» фотографии, громкие статьи. И везде, новый, самый новый: «В Москве презентовали новый гражданский вертолет»; «Ка-62 демонстрирует инновации»; «Представлен новейший Ка-62»… Столько «шума»…
А если отфильтровать весь этот «шумовой фон» и попытаться услышать чистый голос? Получается: год начала разработки Ка-62 – 1992 г., первое появление на МАКСе датируется 2005 г. Это значит, что «самый новый» разрабатывается уже два десятилетия.
За это время сменилось не одно поколение конструкторов. Одни начинали, другие продолжали, третьи пытаются завершить. Закономерным итогом «шатаний» стала авария вертолета Ка-60 (базовой платформы Ка-62) не далеко от центра Москвы, рядом с МКАДом (в районе Дзержинска) с разрушением хвостового редуктора. Наглядным примером уровня проектирования может служить то, что в ходе развития аварийной ситуации опытные летчики-испытатели не смогли дотянуться(!) до стоп-кранов, чтобы выключить двигатели. Примечательно, но авария послужила толчком для нового витка разработки программы Ка-62. Главный редуктор и трансмиссию заказали «не самой известной» в мире вертолетов австрийской компании Zoerkler.
В очередной раз миллионы долларов государственных средств брошены в разработку (одновременно – на строительство завода по сборке AW139). «Ничего своего». Двигатели – Тurbomeca, трансмиссия – Zoerkler, планер, покрашенный «ненашей» краской… Сегодня много говорят об интеграции, но страна, которая не производит основу вертолета (двигатели, главный редуктор, хвостовую трансмиссию) не может считать себя вертолетной державой! Получается, родина вертушек, десятки лет разрабатывающая вертолеты, расписывается в собственном бессилии.
Желание двигать проект «любой ценой», ничего не напоминает? Ну конечно, «Суперджет»! У Ка-62 и SSJ-100 есть много общего:
Во-первых, и здесь и там известная фирма берется за разработку техники, которой ранее не занималась. КБ «Камова», традиционно работающее с сосной схемой, вдруг взялось за разработку одновинтовой «классики».
Во-вторых, как и на «Суперджете», у Ка-62 основные компоненты зарубежные.
В-третьих, обе программы уже отметились в «черных» списках аварийности на этапе разработки.
В-четвёртых, здесь и там «заоблачные» маркетинговые оценки перспектив на рынке.
Наконец, наличие внутреннего конкурента, AW139? Для сравнения, у Ка-62 максимальная взлетная масса: 6500 кг. и вместимость: 1-2+14, у AW139 соответственно: 6400 кг. и 1+15. Пока «шаманы от маркетологии» заговаривают объемами рынка, в Томилино уже построен завод по сборке прямого конкурента - AW139 российской сборки, который успел даже получить первые заказы.
Итак, Ка-62 – «Суперджет», только винтокрылый!? Постепенно у нас складывается классический подход: идея, «долгострой» разработки, периодически всплывающая тема, а затем также неожиданно исчезающая. Много «шума» и… ничего. «Шум» вокруг программы похож на желание оправдать истинные слабости программы (длительная разработка уже имеет негативный результат в виде аварии, не все ясно с винтом в кольце).
Очень не хотелось бы, чтобы Ка-62 повторил судьбу программ-поплавков, периодически всплывающих лишь за очередной порцией бюджетных средств. Неужели разучились строить успешные гражданские винтокрылы.
В конце дня мы стояли рядом с Ка-62 и разговаривали о перспективах программы. Шум музыки был настолько сильный, что чтобы быть услышанным, приходилось срывать голос… Для достижения успехов, нужно уметь не только «шуметь», но и слушать.
*****************************************************************************************************
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)