Какой боевой вертолет нам нужен
Тема: Какой боевой вертолет нам нужен
Обсуждаем: Какой боевой вертолет нам нужен, Красная звезда, 18.07.2005
По-видимому так рассуждали создавая "Вертолеты России"! Однако, результатом слияния двух разных конструкторских школ может быть и совершенно недееспособный гибрид. Не все + можно вообще сложить, минусы складываются лучше. Так что пусть остануться разные КБ и разные школы. Востребованы могут быть и те и другие. Или у нас уже кризис перепроизводства настал?
На форуме на кторый сослался Беляев, естьинформация что вертолет перевернулся в результате провала стойки шасси при посадке на пашню.
Ну хоть кто-то может сказать почему камовцы отказались в Ка 60 от своей соосной схемы?
В отличие от других винтокрылых машин фирмы "Камов" Ка-60 выполнен по одновинтовой схеме с рулевым 11-лопастным вентилятором-фенестроном. Такой выбор обусловлен особенностями предполагаемого применения вертолета: если Ка-27, Ка-26 и другие соосные машины значительную часть полетного времени проводят в режиме висения, то у Ка-60 на этот режим придется, по расчетам, не более 1%.
- не тянет на оправдание.
Вполне возможно что так и есть. Из личных наблюдений (пришлось поработать с вертолетчиками на доставке грузов и людей), ка-32 меньше внимания обращает на ветер, в то же время, на маршруте где ми-8 держит 200-210 км (мог запросто заходить в кабину к вертолетчикам), ка-32 держит 170-180 обычно.
"Вполне возможно что так и есть" - а почему тогда скоростные характеристики у Ми-28 по сути не лучше, чем у Ка-50?
Не помню, выкладывалась ли здесь эта ссылка, но обсуждение по вертолётм Ка-50/Ми-28 уже проводилось, правда на других форумах. Может кому-то будет интересно
http://forums.airbase.ru/2004/02/t25524--mi-28-vs-ka-50.html - цифры и факты;
http://forums.airbase.ru/2004/02/t25525--mi-28-vs-ka-50-vsyo-krome-skhemy.html - обсуждение.
Изложено много обсуждений, в том числе с аргументами и с участием людей, которые присутствовали или были вовлечены в процесс испытаний и обкатки вертолётов
чтож, ознакомился с сылками и прочитал очень интересную статью: ряд выкладок приведу на данной странице.
В беседе принимают участие: Герой Советского Союза, заслуженный военный лётчик генерал-полковник Виталий ПАВЛОВ; Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель Гурген КАРАПЕТЯН; Герой Советского Союза, полковник Александр РАЙЛЯН; начальник службы безопасности полётов армейской авиации, заслуженный военный лётчик Александр СЕМЕНОВИЧ; заместитель главного редактора газеты "Завтра" Владислав ШУРЫГИН.
Группа вертолетов Армейской авиации в составе 2 Ка-50 и 1 Ка-29 с группой штатного летного и технического состава армейской авиации и Центра боевой подготовки плюс дополнительно около 50 специалистов из ОКБ имени Камова 26 декабря 2000 года приземлилась на аэродроме Грозный. Это БЭГ — боевая экспериментальная группа. Первый вылет в зоне боевых действий был выполнен 2 января 2001 года. 15 февраля 2001 года группа (БЭГ) была перебазирована на аэродром в г. Торжок. Из них один вертолет Ка-50 21 день не летал по техническим причинам. Произошло попадание постороннего предмета в двигатель. За 45 суток БЭГ — боевая экспериментальная группа — выполнила несколько десятков полетов на боевое применение.
Я акцентирую внимание на том, что вела боевые действия именно группа, где, кроме боевых вертолётов Ка-50, был ещё вертолет Ка-29 со штурманом наведения.
Что выявили эти испытания?.. В горной местности, при ограниченной видимости, одному летчику было очень трудно одновременно пилотировать вертолет, обнаруживать цель, производить прицеливание, выполнять пуск управляемой ракеты или стрельбу со стрелкового пушечного вооружения.
Необходимо отметить, для района Северного Кавказа январь-февраль месяц очень сложный по климатическим условиям. Возможно, именно в силу этих условий Ка-50 не смог реализовать все свои возможности.
Анализируя боевое применение вертолета Ка-50 и Ми-24 днем в простых и сложных метеоусловиях, особо значительного преимущества не выявлено.
По окончании летного боевого эксперимента — на основании докладов летного и технического состава — был составлен отчет и направлен в вышестоящий штаб. Основные его выводы были следующими. Доработать вертолеты Ка-50, уже заказанные Министерством обороны у промышленности, с учетом выявленных недостатков в ходе практического применения вертолетов в боевых условиях. Сосредоточить все усилия, в том числе и финансовые, на разработку всепогодного и многоместного боевого вертолета Ка-52 и Ми-28Н.
Я, в свою бытность командующим армейской авиацией, предлагал генеральному конструктору фирмы "Камов" провести испытания вертолёта Ка-50 на обстрел хотя бы в статике, обстрелять "привязанный" к площадке вертолёт из пулемёта, но понимания не встретил. Поэтому, как поведёт себя "чёрная акула" под огнём, я не знаю.
Гурген КАРАПЕТЯН. У нас имеется статистика по этой теме. От 40% до 50% боевых повреждений любых вертолетов приходится на несущий винт. При этом у вертолета Ми-6 эта цифра составляет лишь 30%. Секрет в том, что скорость вращения винта у Ми-6 существенно ниже, чем у Ми-8 и Ми-24. Установлено, чем быстрее вращается винт, тем легче в него попасть. Есть даже специальный термин — "заполнение". У Ка-50 шесть лопастей, по три на винт, у Ми их 5. И скорость вращения на Ка существенно больше. Значит, и поражаемость несущих винтов на этой машине выше.
Второй момент, когда вертолет пилотируется, то существуют определенные ограничения. И если при выходе за эти ограничения на вертолетах соосной схемы с большой степенью вероятности может наступить схлёстывание, то на вертолетах одновинтовой схемы, даже при выходе за пределы ограничений, удара по хвостовой балке не происходит. Особенно на Ми-28, где учли весь опыт Афганистана, поэтому зазоры до балки сделали максимальными. При создании вертолёта Ми-28 было рассчитано и заложено в конструкцию, что при попадании поражающего элемента лопасть может без соприкосновения с хвостовой балкой взмахнуть на 1,7 метра, то есть на угол 11 градусов.
Теперь о Ка-50. В его ТТХ сегодня заложено, что минимальный зазор между винтами составляет четыреста миллиметров. Это значит, что при повреждении одного из винтов лопасть может взмахнуть только на угол три с половиной градуса. А если повреждены два несущих винта, то каждая из лопастей может взмахнуть только на один градус. А дальше соударение винтов. Отсюда следует, что на одновинтовой машине возможность поражения винта в 3-7 раз ниже, а возможности по взмаху лопасти выше в 11 раз. А ведь несущий винт, с точки зрения уязвимости машины, имеет определяющее значение. Опыт Афганистана показал, что до 40% фатальных поражений, приводивших к потере летательного аппарата, приходилось на несущий винт.
И здесь, возвращаясь к испытаниям вертолёта Ка на живучесть, я хотел бы уточнить. Испытания кабины и отдельных элементов конструкции на живучесть фирмой "Камов" проводились, и даны соответствующие гарантии на то же остекление, кабину, лопасть винта и некоторые другие элементы. Но проблема в том, что все эти элементы испытывались по отдельности, в статике. И если для вертолётов одновинтовой схемы это имеет смысл, то для соосных вертолётов испытания живучести различных элементов лопасти совсем не гарантируют выживания аппарата под огнём в силу уже упоминавшихся маховых моментов, которые в соосной схеме становятся чрезвычайно опасными. А вот исследований того, как поведут себя все элементы в динамике, "камовцами" не проводилось. И на все разговоры о повышенной уязвимости винтов при соосной схеме представители "Камова" реагируют очень болезненно, хотя за столько лет они уже могли бы, кажется, провести все необходимые исследования и испытания. Непонятно, почему за 25 лет работы над Ка-50 на это так и не обратили внимания.
При этом "камовцы" твердо решили делать именно одноместную машину. Их логика базировалась на опыте КБ Камова. И на Ка-27, и на Ка-25 у них был один летчик. Он мог с дополнительными баками летать пять с половиной часов. Но дело-то в том, что камовские машины выполняли задачи на высоте 50-100 метров над морем — ровной поверхностью, где нет никаких препятствий. И сам полет у "Камова" на 80% автоматизирован. Он не вел маневренного боя — он просто зависал над точками. Конечно, в таких условиях можно летать одному. Но на земле боевому вертолёту приходится летать на огромных скоростях, на высоте 5-10 метров над поверхностью, где полно искусственных и естественных препятствий. Поэтому та автоматизация, какая была у моряков, здесь неприменима. Покажите мне летчика, который на такой высоте полностью доверится автоматике. Это надо быть просто камикадзе. Но именно об этом различии камовцы и забыли, или, может быть, считали, что способны эту проблему преодолеть.
Но давайте определимся, для какой цели мы создаём вертолёт? Против какого противника? Сейчас нам говорят, что наш противник "международный терроризм". Готовьте под эту борьбу с терроризмом технику. Но ведь ни Ми-28 Н, ни Ка-52 для действий против террористов эффективно использован быть не может. Это ахинея. Для борьбы с террористами нужен недорогой многоцелевой вертолёт, а не дорогая машина, оснащённая самым современным оружейным комплексом, "заточенная" для ведения боя в условиях массированного применения самых современных видов оружия.
С точки зрения борьбы с терроризмом у нас есть идеальный для этого вертолет. Модернизированный Ми-24. Лучше него для этих целей нет. Это единственный в мире вертолет, который может лететь два часа со скоростью 300 км/ч. А фактор времени при проведении специальных операций сверхважен. Ми-24, имея шесть десантников на борту, может подойти на минимально безопасное расстояние от группы бандитов. И приземлиться не за два километра, когда группа даже в сто человек спецназа никого не разыщет, а за 800 метров от банды. И может установить визуальный контакт с террористами.
Колумбийцы покупают у нас Ми-17, и после небольшой переделки используют их для борьбы с бандитами в джунглях. А воевать против таких банд Ми-28 и Ка-50 — расточительная роскошь!
Александр РАЙЛЯН. В Гороховце мы проводили сравнительные испытания, причем летали боевые летчики из войск. Задание было одинаковым для Ми-28 и Ка-50: обнаружить двадцать пять целей. В результате на вертолете Ми-28 были обнаружены все двадцать пять целей, на вертолете Ка-50 только две. Это на знакомом поле.
Пилотировать в сложных горных условиях, таких, как в Афганистане или Чечне, да еще и в плохую погоду, и при этом самому же обнаруживать и уничтожать цель крайне тяжело. Это чистая физиология, распределение внимания. У лётчика при полёте на предельно малой высоте 80% внимания сосредоточено на пилотировании, его зрение сужается до нескольких градусов. И в этих условиях эффективно наблюдать за полем боя, обнаруживать цели и уклоняться от огня он просто не в состоянии. Поэтому эпизод в Гороховце понятен. Два пилота способны легко разделить функции пилотирования и наблюдения за полем боя, а один пилот просто не успевает со всем этим справляться. Поэтому Ка-50 только две цели и обнаружил.
Мы ведь пробовали когда-то в Афганистане использовать Ка-27. Но без сопровождения Ми-24 группа Ка-27 не летала. И Ми-24 не только их прикрывали, но очень часто и наводили на цели.
Никто не отрицает, что у соосной схемы есть свои преимущества. Она компактна, что особенно подходит для кораблей. Она уверенно висит при любом направлении ветра, к примеру, Ми-28, чтобы висеть при ветре 25 метров в секунду, должен идти со скоростью 90 км/ч. У соосной системы меньше при этом тратится топлива, чем у одновинтового вертолета. Следовательно, и запаса топлива камовскому вертолету хватает на большее время работы. Но как только начинается горизонтальный полет, особенно на больших скоростях, камовской машине уже требуется больше топлива. Например, на вертолете Ка-52, при пологом пикировании, они могли развивать 350-360. Но у них была мощность на двух двигателях 4500 лошадиных сил. У нас была мощность 3800 лошадиных сил, и мы развивали 350 км/ч при горизонтальном полете. Но есть еще нюанс. У них индуктивная скорость отбрасывания существенно выше, чем у нашего вертолета. К примеру, у транспортного Ми-26 индуктивная скорость отбрасывания 44,5 метра в секунду при нормальном полетном весе. А на Ка-32 эта скорость 42,5 метра в секунду. Поэтому при висении на соосной машине пыли поднимается на порядок больше, чем на одновинтовой. И мы с этим очень неприятно столкнулись в Афганистане. Тогда двигатель, рассчитанный на 1000, надо было снимать через 50-70. Пришлось создавать пылезащитное устройство. Эти устройства сейчас стоят одни и те же на Ка-50 и на Ми-28. Единственный агрегат, который унифицирован. Степень очистки у них одинакова — 70%. Но поскольку соосная схема поднимают больше пыли, то и количество пыли, которое пройдет через систему защиты, будет больше, а значит, и износ будут выше.
И за примерами далеко ходить не надо. Вертолеты Ка-32 и Ми-17 уже давно работают на лесозаготовках у нас, в Канаде, Новой Зеландии и в других странах. На Ка-32 ресурс двигателя постоянно не вырабатывается, потому что сосновая пыль попадает в камеру сгорания, и на форсунках камеры образуется гарь. На Ми-17 за всю историю, где бы он ни работал, таких случаев нет.
Вот так вот. Это мнение людей чьи фамилии я привел выше.
ссылка на полную статью:
http://zavtra.ru/cgi//veil//data/zavtra/04/575/31.html
Нда, странные и противоречивые выводы и факты я читаю.. Если не ошибаюсь, по моим сслыкам указывалось, что Ка-50 выиграл оба конкурса у Ми-28 при открытии тендера. В посте выше же написано, что Ми обнаружил 25 целей, Ка только 2 - при такой разнице Ка вряд ли выиграл бы конкурс. Опять же, указывается на сложности пилотирования 1 пилоту в горных условиях, хотя на тех же Су-25 один пилот справляется нормально в складках местности даже при большей скорости.
По моим ссылкам также указывалось, что в начале на Ми стояло плохое вооружение, воякам оно не понравилось. Почему это, да и вообще сравнение вооружения, в выдержках выше не фигурирует? Почему не говорится об уязвимости хвостового винта (особенно, если он низко расположен)? Всё больше и больше натыкаюсь на одностороннесть приводимых фактов. Это не столько к Иванчину Владимиру, сколько вообще к имеющейся информации. Вот например по приведённым мною ссылкам цитата "Милевцы упорно сопротивлялись и не давали Ка использовать в Афганистане. В статье пишется о применении Ка-27, но я знаю, как моего знакомого практически шантажировали, чтобы не пустить Ка "в горы"". Чего же тогда боялись милевцы, если их техника так превосходна? Вобщем, вопросов стало ещё больше, а хотелось бы и ответы на эти вопросы почитать
Коллеги, закопёрщик этой ветки не пояснил, стоящее в заголовке, местоимение "нам".
Может каждый, в меру своей искренности, выскажется.
Кому это "НАМ"??
Василий. Су-25 не работает на тех высотах на каких работают вертолеты. Что касается вооружения, а чем оно отличается у Ми-28 от Ка-50??? пушка та же, НУРСы те же, ПТУРЫ, разные, но лично мне радиокомандная система наведения более симпатична, по сравнению с лазерной. По крайней мере в сми указывалась что лазерная система очень не устойчива в отношении пыли, дыма, дождя и т.д. Про 25 целей, и 2, уже ранее говорили другие участники дискусии. Про Афган ране говорилось, что Ка-27 показал лучшее ЛТХ, но заметно проиграл Милевским машинам по боевому применению (меньше десант, меньше вооружения по сравнению с Ми-8). Опять таки, в каких условиях хвостовой винт может зацепить землю??? Я с трудом представляю что должно произойти для этого. И повторю мое личное мнение. с учетом унификации МИ-28 с ми-24 и Ми-8, выбор основным вертолетом Ми-28 вполне оправдан. А ка-52 будет интересен для "мистралей" и спец операция в горной местности. отсюда и выбор в 200 ми-28 и 50 (вроде) ка-52.
11:50 Morfin пишет:
Надёжный, качественный, построенный на совесть,с прекрасными летными и боевыми функциями,чтобы быть уверенным что наши военные которые будут летать на этих вертолетах,будут надёжно защищены от всех опасностей.
Всем хорош вертолет, только для «надежности от всех опасностей» ему не хватает катапультных сидений. Ещё бы увеличить тягу несущего винта (читай мой комментарий от 9.02.2011г. стр.15) и тогда этому вертолету цены бы не было!
Правда, в этом случае кроме цены увеличится и вес вертолета. Но, как говорится, за все платить надо!
Иванчин Владимир! На этой ветке много говорилось об одноместности Ка-50 и преувеличенном до невозможности перехлесте лопастей «Черной акулы», поэтому был уверен, что подобные «жвачки» по этим вопросам подниматься больше никем не будут. У Вас, по всей вероятности, с памятью неважно или со зрением плоховато, что Вы опять пытаетесь муссировать надуманные вами «проблемы», поэтому придется местами Вам напомнить.
«Всякий раз, когда приходится читать статьи промилевских "независимых"специалистов, обвиняющих камовцев в пиаре, невольно вспоминается детская шутка , герой которой, совершил неприличный поступок в общественном транспорте и при этом больше всех возмущается.
Почему авторы указанных статей умалчивают о том, что с 1984г. Ка-50 и Ми-28 прошли 3 этапа полномасштабных жесточайших госиспытаний, по итогам которых несомненным лидером был признан Ка-50!
При этом утверждение о неиффективности одноместного вертолета было предметом исследования и после многократных комплексных испытаний не нашло своего подтверждения.
А пиар действительно был применен в самой агрессивной форме, но не камовцами, а представителями МВЗ, которые не смогли смириться с поражением.
Тот факт, что в настоящее время по решению кучки высокопоставленных чиновников, вопреки очевидным фактам основным боевым вертолетом РФ признан Ми-28 говорит только о том, что в кабинетных сражениях милевцы по прежнему не имеют себе равных.
Ми-28 это тупик, предел модернизации Ми-8, позорно содранный с американского Апача, а Ка-50 - прорыв в 21 век с огромным резервом развития.
Для подтверждения этих выводов следует обратиться к фактам.
Согласно данным полученным еще на кафедре тактики армейской авиации,известно,что в Афганском конфликте было потеряно около 330 вертолетов, при этом до 50% потерь в той или иной степени имели место не от поражающих средств противника, а в связи с недостаточным опытом полетов в условиях Афганистана. Это означает, что милевские вертолеты не прощали пилотам ошибок в условиях высоких температур, разряженного воздуха и максимальной боевой нагрузки. Низкий КПД несущей системы одновинтового вертолета(особенно перетяжеленного, к которым относятся Ми-24 и Ми-28) влечет "хроническую" нехватку располагаемой мощности и как следствие повышенную аварийность.
Любой курсант вертолетного училища подтвердит, что при привышении температуры воздуха выше 30 гр. учебные полеты на Ми-24 и Ми-8 отбивают. Причина та-же. недостаток располагаемой мощности.
Вывод: боевой вертолет, на высотах 200м над уровнем моря, с неполной заправкой, без боевой нагрузки, при температуре выше 30 гр. становится опасным для курсанта. Что-же говорить о полетах в более сложных условиях.
Авторы статьи предположительно высказываются о якобы повышенной опасности соосного винта при боевом повреждении, при этом умалчивают о том, что в Чечне один из Ка-50 получив боевые повреждения не двигателя, а несущего винта благополучно вернулся на базу и 21 день простоял ожидая новый комплект лопастей.
При этом авторы расписывая геройские боевые будни Ми-24 упорно забывают перечислить ограничения одновинтовых вертолетов, привышение которых много раз приводили к тяжелым последствиям.
Например:
1. Ограничение по скорости взятия ручки управления на себя не более 5 гр/сек, - превышение данного ограничения влечет возникновение "ПОДХВАТА" - неуправляемого увеличения тангажа.
Действительно, при наличии достаточной высоты и грамотных действиях пилота режим подхвата не опасен, однако при отсутствии указанных условий или в боевой обстановке ( пример в воздушном бою) последствия могут быть крайне неприятными.
2. Ограничение угловой скорости педального разворота на висении и малых скоростях - не более 18 гр/сек, продиктовано угрозой попадания вертолета в режим "вихревого кольца" рулевого винта - крайне опасный режим, когда рулевой винт сохраняя обороты и угол установки практически не создает тягу, в результате чего вертолет начинает неуправляемое вращение влево с потерей высоты.
Все перечисленные ограничения абсолютно неактуальны для Ка-50.
Одним из наиболее распространенных аргументов противников Ка-50 является сомнение в надежности соосной несущей системы по условиям схлестывания лопастей, однако статистика свидетельствует о том, что практически все случаи схлестывания лопастей имели место в результате многократных (в 2.5 и более раз) превышений ограничений и как правело нескольких одновременно.
При этом необходимо отметить, что реальная статистика аварий одновинтовых вертолетов в мирное время, вызванных перерубанием хвостовой балки, частичным или полным оказом рулевого управления по иным причинам привела бы в шок любого неангажированного сторонника Ми-28, а в боевых условиях тем более.
По маневренности, Ми-28 не конкурент "Черной Акуле".
Достаточно сравнить вертолеты по скороподьемности :
на высоте 2000 м Ми-28 - 6 м/сек.
Ка- 50 - свыше 10 м/сек. в Чечне при выполнении боевой задачи Ка-50 показал скороподьемность 30 м/сек.
По запасу модернизации:
Редуктор Ка-50 (ВР-80) заранее расчитан на установку более мощного двигателя.
Трансмиссия Ми-28 по условиям прочности не расчитана на повышение мощности двигателей.
По эффективности неуправляемого оружия:
Предельная прицельная дальность неуправляемых ракет С-8 и пушки 2А42 на Ми-28 не превышает 2000м.
При этом прицельная дальность тех же видов вооружений на Ка-50 составляет соответственно 3500 м и 4000 м.
Имеет смысл отметить, что в критиканском запале Авторы договорились до того, что в одной из порочащих Ка-50 статей в качестве недостатка указали наличие у Ка-50 катапультной системы, при этом в красках расписывая реализованный на Ми-28 комплекс мер по защите экипажа при падении вертолета, который кстати реализован и на Ка-50.
Однако уважаемые "независимые" специалисты в который раз забыли упомянуть, что в большинстве случаев, сбитый в бою вертолет, особенно если повреждено рулевое управление не сможет сохранить углы тангажа и крена,необходимые для проявления защитного эффекта, указанных мер.
Поэтому в большинстве случаев боевого поражения вертолетов единственственным шансом на спасение экипажа является катапультироемое кресло.
Приведенные выше аргументы в подтверждение значительного превосходства Ка-50 над Ми-28 не являются исчерпывающими, на самом деле их значительно больше.
P.S. Можно понять позицию летчиков испытателей МВЗ, МКБ, для которых Ми-28 больше чем просто машина, но как понять боевых генералов, которые благодаря своему опыту не могут не знать истинного положения вещей».
http://www.mashportal.ru/machinery_russia-1323.aspx. Силко Алексей сообщение оставлено 08.02.2008 в 20:55
Из каких таких источников Вы почерпнули сведения, что «Черные акулы» в Чечне себя не реализовали?
Герой России, заместитель начальника отдела боевой подготовки, старший инспектор-летчик управления армейской авиации в Главном командовании ВВС полковник Александр Рудых:
«Ка-50, как правило, вылетали в сопровождении старых Ми-24. Сразу же
выяснилось, что даже очень опытный пилот "крокодила" часто терял из виду ту
машину, которую должен был охранять. Ка-50 при выполнении энергичных
маневров просто уходил из поля зрения неповоротливого Ми-24. Война в горах
сразу же показала отличные качества "Акулы".
Когда я доложил генерал-полковнику В. Баранову полученный приказ возвращаться на базу, он вызвал начальника авиации ОГВ(с), тогда еще полковника, Рифа Сахабутдинова и спросил:
- Ты сможешь продолжить эту работу и «вычищать духов» так же, как камовские машины?
- Нет. Ми-24 не могут выполнять такие задачи».www.aex.ru/fdocs/1/2006/6/20/8324/
У Ка-50 шесть лопастей, по три на винт, у Ми их 5. И скорость вращения на Ка существенно больше. Значит, и поражаемость несущих винтов на этой машине выше.
* * *
А то, что у Ка-50 ометаемая площадь на 40% меньше, чем у Ми-28, и, соответственно, вероятность поражения "диска" ниже, можно не учитывать?
Теперь о Ка-50. ... А если повреждены два несущих винта, то каждая из лопастей может взмахнуть только на один градус.
* * *
Интересно, при каком это режиме лопасти ротора отклоняются от среднего положения в разные стороны?
В общем, в этой "авторитетной" статье написаны очень странные вещи...
Потому,что эта т.н. "статья" ничего общего с аэродинамикой не имеет.
"Су-25 не работает на тех высотах на каких работают вертолеты" - не совсем согласен. Конечно же на высотах в районе 10 м они не работают, но на 100 м и в пролётах ущелий летают ниже вершин при определённых поставленных задачах. При этом делают такие полёты на больших скоростях, чем вертолёты, и лётчикам штурмовиков это не мешает находить и атаковать цели. Поэтому про неэффективность 1 лётчика в вертолёте как-то сомнения берут. До сих пор я не прочитал ни одного фактора, который бы радикально указывал на невозможность работы 1 пилота.
"Что касается вооружения, а чем оно отличается у Ми-28 от Ка-50??? пушка та же, НУРСы те же, ПТУРЫ, разные" - ПТУРСы разные. А вообще я имел ввиду изначальное вооружение. Так или иначе, по-началу у Ми, если мне не изменяет память, ПТУРСы имели дальность пуска в районе 6 км, уверенный пуск - на 5 км, а это уже дистанция, досягаемая для ПЗРК. У Ка-50 же "Вихрь" имеет дальность пуска 10 км, на тендере был проведён эффективный пуск и на 12 км. Ну и опять же, как быть с меньшей ометаеммой площадью винтов у Ка и с выигранными этим вертолётом конкурсами?
2Беляев В.Н.
Насчет 30м/с скороподъемности, я уже говорил, что надо знать точные условия, скорость и т.д. Если это на горке, то думаю и Ми-8 запросто это сделает. Что касается маневрености, то разница в весе между Ка-50 и Ми-24 делает свео дело. Физику ещё ни кто не обманул. Что касается того что я опубликовал. Это мнение следующих людей:
Герой Советского Союза, заслуженный военный лётчик генерал-полковник Виталий ПАВЛОВ; Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель Гурген КАРАПЕТЯН; Герой Советского Союза, полковник Александр РАЙЛЯН; начальник службы безопасности полётов армейской авиации, заслуженный военный лётчик Александр СЕМЕНОВИЧ
Я не могу не обращать внимание на их мнение.
Иванчин Владимир: Я не могу не обращать внимание на их мнение.
Никто вас не неволит "не обращать внимания". Просто в этой статье написана откровенная ложь.
Например: "При этом "камовцы" твердо решили делать именно одноместную машину".
На самом деле сделать машину одноместной КБ вынудил Заказчик. Более того, камовцы рассказывали, как в КБ приехали "краснопогонники", и выдвинули требование: уровень автоматизации должен быть таким, чтобы вертолетом мог управлять ... рядовой мотострелок после 6 мес. учебки. Как рассказывали камовцы, "у нас выражение лиц стало таким, что требование тут же смягчили: "Ладно, мы туда прапорщика посадим или сверхсрочника". Такой вот анекдот из жизни.
А тут, типа, уважаемые люди выдвигают "обоснования", что, якобы, это было сделано, "исходя из логики предыдущих разработак".
Про то, что представляют собой их тезисы с технической точки зрения, я уже писал...
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)