Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов?

Тема: Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов?

Обсуждаем: Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов?, УНИАН // Информационное агентство, 27.02.2010

07:01 Антипов Владимир пишет:
Не занимайтесь демагогией Пётр.
Вам привели три ( ТРИ) параметра для Боинга 737-400:
Длина самолёта, высота самолёта, плошадь крыла самолёта. Эти параметры у Боинга больше.
*************
А размах крыла больше у Ан-178. Так кто занимается демагогией?
З.Ы. Да, по многим параметрам Ан-178 меньше, чем 737. С этим спорить глупо. Но не стоит забывать, что сравнивается самолёт на излёте карьеры и новая машина с перспективой дальнейшего роста, как минимум по взлётному весу. Но даже при этом по размаху крыла Ан-178 уже перерос 737. Подозреваю, что всё дело в необходимости обеспечить приемлемые именно для военных ВПХ, ни в одно место не впившиеся коммерческим эксплуатантам.

А Вы, исходя из оценки только ОДНОГО параметра, размаха крыла, утверждаете, что Боинг не крупнее.
*****************
Я утверждаю, что по размерам 737 оказался сравнимым с Ан-178, а отнюдь не "самолётом разных классов". Согласитесь, это нифига не одно и то же, что "Боинг не крупнее".

В отношении ЭФФЕКТИВНОСТИ, это покажет лишь экономический расчёт на конкретной сети маршрутов и конкретных тарифах и ценах.
********************
Да ещё и лишь применительно к конкретным условиям. Правда, подбить итоги будет трудновато.

В.Антипову...
...я бы уж признаться, наверное б устал, впихивая "невпих**мое"... ага...

Не было НИГДЕ и НИКОГДА в открытых демонстрациях материалов по весам Ан-178 - "груз-дальность", естественно, не в счет...

...ни ДО выложенного мною 5 месяцев назад решения, переданного моими "киевлянами":

...вот здесь:
АНТК им. Антонова проверили на средства / АвиаПорт.Конференция
...ни ПОСЛЕ... ежели у Вас есть соответствующие ссылки, али сами материалы - покажите... буду признателен, да и не я один...

Судя же по анализу "Волги-Днепра", писанному в мае 2012-го
http://www.aviaport.ru/conferences/41443/102.html#p372611
http://www.aviaport.ru/conferences/41443/103.html#p372721
...конкретно - слайд 3 - и они... потенциальный, понимаешь, заказчик таких материалов не видели, несмотря на бумагу, подписанную в ходе МАКС-2011... и ее напомню:


...особо мои "киевляне" обратили внимание на п.4 с текстом "Положения настоящего соглашения не носят юридически обязывающего характера ни для одной из сторон..."... сие было неспроста, а на основании приобретенного опыта...

Дело в том, что на предыдущем МАКСе - в 2009-м - такой же документ подписывался по "грузовику" на базе Ан-158... помнится, поминал здесь:
http://www.aviaport.ru/conferences/41443/103.html#p372759
...дык, мои "киевляне" дали и сей документ, также как и последующий - по Ан-178 - подписанный "под фанфары" на МАКСе, ну "низзя" без этого... и ТАКЖЕ ставший историей:


...впрочем, на том МАКСе много чего смешного подписывали с тем же "Волгой-Днепром" - скажем, по Ан-70Т:
Аэрокосмический портал Украины / "Волга-Днепр" и "Антонов" выведут на рынок Ан-70Т
..."Волга-Днепр" с документа по Ан-158, как позже и с Ан-178, "соскакивал" ТОЖЕ не без труда... но вот что интересно - Ан-158Т по габаритам грузовой кабины повторял - почти через полвека - грузовую версию DC-9-30F, взлетевшую в 1966-м... вона:

...правда "Дуглас" серийно призводился не только в чисто грузовом, но и конвертируемом варианте... однако с появлением в 1967-м более "жирного" грузовика Boeing 737-200C, коих сразу построили 104шт:

...производство "грузовых "Дугласов" по сути закончилось в 1972-м... всего их было 60шт... позже грузовики делали только из пассажирских лайнеров, выводимых из эксплуатации... несколько позже по тому же пути пошел и "Боинг" - с нуля выпущено только 20шт относительно "свежих" Boeing 737-700C...

Но украинский генконструктор Кива сего мог и не знать... ибо как раз в период с 1966-го по 1971-й протирал штаны в комитете комсомола:
Крылья - Все об украинской авиации - Бои неместного значения
...вона:
"...Кива пришёл на КМЗ в 1965 году после окончания Харьковского авиационного института (ХАИ) и, не проработав и года в отделе фюзеляжей, перебрался в комитет комсомола завода, который вскоре возглавил. Период 1965-1971 годов был не лучшим для фирмы. После "Антея" Минавиапром СССР не давал Антонову "добро" на создание новых самолётов. Заказ на разработку транспортного самолёта Ан-40 передан в 1965 году Ильюшину и воплотился в "грузовик" Ил-76. Заказ на разработку пассажирского самолёта Ан-60 передан в 1971 году Яковлеву и стал у него лайнером Як-42. На фирме были разработаны всего лишь две модификации: "грузовик" Ан-26 на базе лайнера Ан-24 и турбовинтовая версия Ан-14. Но если самолёт Ан-26 оказался востребован гражданским и военным заказчиками, то развитие идей, заложенных в "Пчелку", оказалось непонятым ими. Хотя для самого Антонова продолжение линейки летающих "вездеходов", способных садиться на окраине любой деревни, стало делом принципа. Вопреки всему, испытания Ан-14М начались весной 1969 года.
Однако вскоре умирает ведущий конструктор "везделета" Линкевич. Секретарь комитета комсомола Кива предлагает Антонову шефство заводской молодёжи над осиротевшим проектом. После поддержки инициативы в ЦК ЛКСМУ разработка Ан-14М включается в планы МАП. На борту уже летающего Ан-14М СССР-1968 появляется надпись "Владимир Линкевич", а на килях – комсомольские значки. Кива назначается его ведущим конструктором и руководит созданием этого самолёта, названного позже Ан-28, аж 20 лет..." - конец цитаты...
...ну и - сие... из кивиной книжки, коя, признаться, давно ждет своего въедливого разбора:
http://s020.radikal.ru/i712/1507/80/51864699c3e8.jpg
Вообще-то...интересный приказ - "...назначить тов. КИВУ Д.С. ведущим конструктором самолета АН-14М..." ...обычно перед фамилией пишут должность, ежели человек не "из-за забора"... а так - не напишешь же "...назначить секретаря комитета ЛКСМУ Киевского механического завода тов..."... к тому же - в самый последний момент - в канун евонного 29-летия... ну, "ходить" в "комсомольцах" деятелям подобного уровня (...с "правами райкома", но все-таки НЕ райкома...) разрешалось не более года опосля т.н. "комсомольского возраста" - 28-ми... далее, либо отставка - либо "выше" по партийно-комсомольской линии, что по-видимому забуксовало...

Потому-то и приказ - от 30 сентября 1971-го, стало быть, издан за неделю до дня рождения Дмытра-Сэмэныча:
ОКБ летающих компьютеров
...сие "лирическое" отступление к тому, что интересная, понимаешь, судьба у лайнеров, коими непосредственно - сначала при Антонове, потом при Балабуеве руководил Дмытро-Сэмэныч:

- у Ан-28, начиная с Ан-14М (взлетел в 1968-м) путь в серию составил 16 лет... 1-й серийный взлетел в 1984-м... через 10 лет Польша "кинула" доблестное КБ и стала клепать сей лайнер аки М-28, доведя до невиданных высот - поставки в Пиндостан... правда - сему уж каюк:
AFSOC retires two-thirds of C-145A fleet
- евонное продолжение - Ан-38 (взлетел в 1994-м) - выпустился в количестве всего лишь 7шт за 15 лет и "почил"... мало того - вариант Ан-38-200:
http://www.airwar.ru/image/idop/craft/an38/an38-7.jpg
..."перевязанный" под российские требования был испытан ишшо в 2002-м:
Аэрокосмический портал Украины / АН-38 прошел сертификационные испытания
...но ввиду технического несовершенства - ПОКА 1-й случай за всю историю "Антонов" - в серию рекомендован не был... и через 7 лет производство "снесли"... да-с...

- у Ан-3Т, начиная с Ан-3 (взлетел в 1981-м)... сертифицировали лишь в 2000-м:
<div class="bors_file_pdf"><a href="http://www.aviadocs.net/MAK/AC/An-3T/NCT191_AN_3T_D0_D2.pdf">NCT191_AN_3T_D0_D2.pdf</a></div>
...за 10 лет "переделали" из Ан-2 порядка 26-27шт (по разным данным):
"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет) / АвиаПорт.Конференция
...и ВСЁ... приплыли...

"За Ан-70", конечно, не будем... там - отдельная песня, в коей каждый солист свою партию спел... но Балабуев-то оставил после себя полностью завершенный "этап А", начатую программу модернизации и соответствующую законную базу - уже "раскрученную":
Про Загальнодержавну програму створення військово-транспор... | від 05.02.2004 № 1462-IV
...а первые бабки на "конкретно Ан-178" - ну, на предварительные изыскания - в размере $28млн..., ежели верить моим "киевлянам"... выделила ишшо в 2009-м некая Юлия Владимирована... первые 6 лет стой поры, понимаешь, УЖЕ прошли...

...ладненько - сие уж как-то больше для "антоновской" ветки... да и пора пообедать - сегодня с "армаковцами"...

а подскажите пожалуйста, как в боинг 737 (или DC-9) морской контейнер запихивается? в случае ан-178, насколько я понимаю, эта процедура занимает считанные минуты.

в случае ан-178, насколько я понимаю, эта процедура занимает считанные минуты.
====
Если мы говорим о том Ан-178, который был на Ле-Бурже, а других пока вроде нет, то туда без оборудования, нескольких часов и какой-то матери контейнер не запихнешь.

13:41 antidoteNG пишет:
а подскажите пожалуйста, как в боинг 737 (или DC-9) морской контейнер запихивается? в случае ан-178, насколько я понимаю, эта процедура занимает считанные минуты.
************
Вот беда-то...
Правда, собственно в "морских контейнерах" самолётами практически ничего не возят, поднять максимальный влезающий контейнер с полным брутто-весом у Ан-178 не получается даже в теории и вдобавок на таможне один хрен перепаковывать всё приходится, что сводит преимущества возможности использования таких контейнеров в ГА и вовсе к нулю, но это же мелочи, правда? Главное, чтоб влезало ;-)

Просто для сведения:
Вес стандартного морского контейнера (не высокого):
20 футов: 2 тонны.
40 футов: 4 тонны.
А теперь желающие могут представить себе массу полезной нагрузки.
И еще: типовая загрузка 40-футовки - около 20 тонн.

Особенно учитывая, что пароходу вес контейнера не сильно усложняет жизнь. А самолёту заявленной грузоподъёмности прилично.
И "засовывание" его процесс без спецоборудования сложновато выглядит. Это не "Газель-некст", сама не заедет. И не выйдет тоже где то "в африканской саванне".

antidoteNG пишет:

в случае ан-178, насколько я понимаю, эта процедура занимает считанные минуты.
===
Сказки.

Пётр пишет:

поднять максимальный влезающий контейнер с полным брутто-весом у Ан-178 не получается даже в теории
===
Даже у Ил-76 это невозможно + его просто так на пол не поставишь, продавит, это не УАК с плоским дном. Или псециальные грузораспределители под угловые фитинги, или на авиационные поддоны, а это тоже дополнительно не один килограмм.

О, какие люди! Рад вашему возвращению :-)

2 Антипов Владимир
У меня к Вам вопрос, не по аффигеным характеристикам пепелаца под названием Ан-178. Считаю, что обсуждать их сейчас преждевременно, поди знай что будет лет эдак через 5-6. Ну разве, что морские контейнеры обсуждать, это конечно что-то.
А вот скажите, а сертифицировать сей чудненький пепелац, АНТК где собирается?
Как мы понимаем в версии ВТА этот самолет не состоялся. Значит гражданский грузовик, а без сертификата типа никуда. Значит надо евойного как-то добыть. Это я к 5-6 годам отмеченным мною выше.
И так куда?
В МАК – абсолютно не реально, пока политика не придёт в статическое состояние, аж никак.
В Госавиаслужбу Украины – в принципе можно, но кто ж с таким Сертификатом купит?
В EASA – тоже путь, но это с нуля. С Сертификацией Ан-26 не сравнивайте. Его сертифицировали как экземпляр, на основе сравнения и признания сертификационных базисов EASA и МАК.
Так как? Владеете вопросом?
А то, как же, бедному эксплуатанту, заключать контракт на покупку столь чудного летательного аппарата, если у него нет уверенности, что и через 5-6 лет Сертификат типа Ан-178, не будет далёкой и радужной мечтой.

Антипов Владимир пишет: ...размеры вертикального оперения определяются в том числе, исходя из обеспечения путевой управляемости самолёта при отказе критического двигателя на взлёте...

В данном случае, согласен с тем постулатом, что любое самолётное КБ всегда просчитывает потребные моменты оперения с учётом всех нормативных требований (ОТТ ВВС, или же АП / CS / FAR). И с тем, что определить «на глазок» достаточность площадей ВО и ГО весьма затруднительно. Это далеко не то же самое, что сравнить размеры контейнеров с просветом грузовой кабины...

* * * *

17:59 sys пишет: Сказки.

Эта., я, sys, сказал.

15.07.2015 vasibiriyk пишет:

А вот скажите, а сертифицировать сей чудненький пепелац, АНТК где собирается?
В МАК – абсолютно не реально, пока политика не придёт в статическое состояние, аж никак.
_________________________
МАК никаким боком к правительству Российской Федерации не относится. Это международная организация, имеющая штаб-квартиру в Москве. Также, как EASA в Кельне. Украина на данный момент является членом МАК. Думаю, что EASA даже не примет у них заявку на сертификацию, потому что по соглашению между EASA и МАК это прерогатива Авиационного Регистра МАК.

09:12 Валерий Попов пишет:
МАК никаким боком к правительству Российской Федерации не относится. Это международная организация, имеющая штаб-квартиру в Москве. Также, как EASA в Кельне.
**************
На месте руководителя ДП Антонов я бы точно-так же и говорил. Тем более, что всё сказанное - правда. Вот только поймут ли в ихнем правительстве?

Валерий Попов пишет:

Украина на данный момент является членом МАК.
====
Я бы так категорично не говорил. Это очень смутный вопрос. Украина является страной-учредителем МАКа, но она не ратифицировала его основополагающие документы, поэтому ее членство почти виртуальное без юридического оформления.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив