И снова о "вторых глазах" пилота
Тема: И снова о "вторых глазах" пилота
Обсуждаем: И снова о "вторых глазах" пилота, Красная звезда, 24.01.2011
1. ЧТО за систему изобрели в институте МО, насколько она в действительности полезна и насколько нова - того нам с вами пока неизвестно.
2. Что патентный институт год молчит - чему удивляться-то?.. Ситуация до боли знакомая еще со времен развитого социализма.
3. Может быть я и неправ, но мне кажется странной идея установки на боевом вертолете специальной системы для обнаружения препятствий. Не спорю, препятствия надо, конечно, обнаруживать своевременно, но вот именно пилотам боевого вертолета нужно своевременно обнаруживать еще много чего как на земле, так и в воздухе, и не в последнюю очередь - противника. А также и "своих" - с тем хотя бы, чтобы их своевременно отличить от противника.
Так вот, зачем на боевом вертолете нужна такая система ПОМИМО бортового прицельно-навигационного комплекса (который, если есть, то обычно включает, в частности, и тепловизор) - мне из представленной информации пока неясно. Может статься, что и нет в этой затее того, что достойно патентования. Хотя по хорошему - патентному институту прилично было в этой ситуации прямо об этом и сказать. Но тут уж - см. п.2!..
1. ЧТО за систему изобрели в институте МО, насколько она в действительности полезна и насколько нова - того нам с вами пока неизвестно.
2. Что патентный институт год молчит - чему удивляться-то?.. Ситуация до боли знакомая еще со времен развитого социализма.
3. Может быть я и неправ, но мне кажется странной идея установки на боевом вертолете специальной системы для обнаружения препятствий. Не спорю, препятствия надо, конечно, обнаруживать своевременно, но вот именно пилотам боевого вертолета нужно своевременно обнаруживать еще много чего как на земле, так и в воздухе, и не в последнюю очередь - противника. А также и "своих" - с тем хотя бы, чтобы их своевременно отличить от противника.
Так вот, зачем на боевом вертолете нужна такая система ПОМИМО бортового прицельно-навигационного комплекса (который, если есть, то обычно включает, в частности, и тепловизор) - мне из представленной информации пока неясно. Может статься, что и нет в этой затее того, что достойно патентования. Хотя по хорошему - патентному институту прилично было в этой ситуации прямо об этом и сказать. Но тут уж - см. п.2!..
Все я понял, кроме одного - почему более года: «ни ДА, ни НЕТ?».
«Вторые глаза» боевым летчикам нужны вот по какой причине: «Для внезапности «просмотр» и заход на цель вели на предельно малых высотах, на уровне верхушек деревьев (хотя инструкции запрещали полеты ниже 50 м, позднее опустив «планку» до 25 м). В августе 1980 года в Кандагар вернулся Ми-8Т без передней стойки, снесенной в бреющем полете. Садиться ему пришлось на подставленные ящики» http://lib.ru/MEMUARY/AFGAN/nebo.txt.
Для вертолетов типа Ми-8, Ми-8МТ уже давно отработана процедура оборудования очками ночного видения. На некоторые модификации Ми-8МТ ставят также прицельно-обзорную систему с каналом ночного видения - как на Ми-28 и Ми-35М. Что принципиально на этом фоне новое создал упоминавшийся военный институт - мне по-прежнему неясно
Не вторые, или даже "третьи" глаза пилота-приборы, и авиагоризонты в т.ч.
Вот, что я выбрал для зачина
...........................................
Лётчик никогда не управляет горизонтом, для него это противоестественно.
(В В ЕРШОВ)
Индикатор пространственного положения (точнее, принцип индикации) не менялся с тех пор, как он был принят в 1929 г. И тем не менее многие исследователи и летчики ставят вопрос о недостатках — с точки зрения человеческого фактора — данного вида индикации, говорят о преимуществах вида индикации "с земли на самолет", причем часто на основании экспериментальных исследований.
Очень многие летчики, оценивая авиагоризонт "вид с земли на самолет", говорят, что "он более наглядный — его легче расшифровать".
Трудности использования авиагоризонта с принципом индикации "вид самолета на землю": а — действительное показание авиагоризонта: б — так летчик должен мысленно повернуть авиагоризонт, чтобы определить истинное положение самолета по отношению к горизонту.
Крупный авторитет в области инженерной психологии (и один из ее основателей) А. Чапанис еще в 1959 г. приводил экспериментальные доказательства неудовлетворенности авиагоризонта "вид с самолета на землю". Он отмечал, что такой прибор путает даже опытных летчиков.
Примечательно, что этот тип авиагоризонта приводится им как пример ошибочности решений, опирающихся только на житейский смысл (common sense). Будьте осторожны с "житейским смыслом", призывает Чапанис, когда речь идет о создании приборов; часто он приводит к неверным решениям; разработка приборов не может довольствоваться "здравым рассудком", а должна основываться на строгих научных, прежде всего экспериментальных, данных.
http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=307731
Ввиду важности темы и некотрого несовпадения в акцентах с aviacomment, послушайте мою версию, почему, в основном, лётчики теряют ориентацию по крену.
Оба авиагоризонта показывают одинаковый крен - левый, примерно 30 градусов. Но, насколько отличаются картинки!
Первый - это западного типа прибор, принцип индикации которого был изобретён американским врачом на заре авиации и вместе с американской авиацией заразил весь мир. На нём силуэт самолёта неподвижен, а земной горизонт движется относительно него (так называемый "вид с самолёта на землю"). Называется "Прямая идикация" . Используется на ВСЕХ современных транспортных самолётах. В основном, как рудимент эпохи становления авиации. Так же как и футы с милями.
Второй - наш, родной. Мы за железным занавесом были в "карантине" от мировой моды и поэтому пошли своим, удобным и понятным путём - горизонт неподвижен, а силуэт самолёта движется относительно него (вид с земли на самолёт). Называется "Обратная индикация". Используется практически на всех самолётах советской эры, кроме поздних: Ил-86/96, Ту-154, Як-42, Ту-204.
Почему у нас перешли на западную индикацию ещё при железном занавесе, когда интеграция в мировое зкономическое пространство ещё никого реально не интересовала - это история борьбы двух школ, кланов, закулисных интриг и проч.
"Прямая" и "Обратная" - это, конечно, условно. Смотря что считать точкой отсчёта.
Но, так это официально называется.
Авиационные психологи выделяют два типа пилотов - те кому удобнее смотреть как бы из самолёта на землю и связывать себя с ним, и те кому удобнее как бы смотреть на самолёт с земли.
Вроде бы оба типа восприятия имеют право на существование. Но! Мне, по крайней мере (буду благодарен, если кто приведёт примеры) неизвестны случаи, когда транспортные (не пилотажные) самолёты с, давайте назовём её "нашей" индикацией, так как слово "обратная" подсознательно говорит о как бы её неправильности, падали по причине потери пространственной ориетировки. Зато "западная" индикация натворила бед:
- А310 Аэрофлота по Муждуречинском
- А320 Армавиа в Сочи
- А320 Gulfair в Бахрейне
- Ту-154 в Иркутске
- Б737 Египетской чартерной компании в Шарм-эль-Шейхе
- Б737 Аэрофлот Норд в Перми
И, увы, ещё не столь известные широкой общественности катастрофы...
Психологи выделяют ещё один важный момент - человеку удобнее управлять тем, что движется. Т.е. у "нас" движется силуэт самолёта - мы им и управляем. У "них" движется ГОРИЗОНТ! Если мы инстинктивно начнём управлять тем, что движется, то крен завалим обратный желаемому (см. список катастроф).
Не подумайте, что на самом деле всё так запущено. Нет, конечно. В миллионах полётов ничего с индикацией крена не происходит. Когда лётчик знает, где и как летит, то тип индикации ему, в принципе, по барабану. Фокусы начинаются, когда по какой-то причине (отвлёкся, напряжённая обстановка, сопутствующие отказы, неожиданные вводные и проч.), пилот вдруг не понимает, в каком положении находится самолёт. Бывает. И вот тут вступает в игру его ИНСТИНКТ - управлять тем, что движется. И мы слышим в расшифровке: Куда бл**ь! Крен! Выводи! Вправо! Куда! Влево выводи!
Часть вины, несомненно, лежит на болезнях перехода с обратной индикации на прямую, но, несомненна и порочность последней, так как падают не только те, кто учился летать на старых советских самолётах, но и западные лётчики, котрые вообще кроме кроме прямой индикации ничего не знали.
Почему я так рьяно выступаю за признание западной индикации в принципе порочной? А сам обжёгся! Не на самолёте, слава богу, а на тренажёре. Начал летать программу ввода инструктром на Б757, и меня мой "великий" инструктор посадил на заметно более верткий по крену Б767,на котором я никогда до этого не летал, с незнакомыми директорами, после длительного перерыва справа, да ещё взлёт при видимости 75м! В довершение общей печали он вырубил двигатель сразу при подъёме передней стойки. Я не ожидал от него такой подлости. Собирался спокойно пролететь по кругу, привыкнуть, а этот крендель мне сразу устроил экзамен. Про отказ двигателя мне никто ничего не доложил, директора сразу уехали вверх и сторону, я не понял, что с ними делать и, внимание! попытался инстинктивно убрать крен. Что получилось? Правильно - не в ту сторону. Мы тут же и упали... При повторном взлёте я собрался и всё сделал правильно, но инстинкт мой меня оочень насторожил. Потом, уже тренируя других, несколько раз был свидетелем потенциальных Пермей и Шарм-эль-Шейхов, когда лётчики переворачивали самолёт при простом отказе двигателя на кругу. И это после 1500 - 2000ч налёта на Б757! Просто переклинивало в определённый момент.
А посему, я заявляю, и уже не в первый раз - "прямая" индикация опасна. Современные самолёты безопаснее старых советских практически во всём, кроме нескольких "досадных мелочей" типа, как описанная выше проблема. И, самое печальное, никто реально с этим делать ничего не собирается. Не хотят признать перед всем миром, что были неправы, тратить деньги на производство и сертификацию. Да и вообще, изменить индикацию на всех самолётах в мире??? Утопия. Как и, к примеру, унифицировать стороны движения в Англии и её бывших колониях со всем миром. А самолёты падают... И, тяпун мне на язык, но мы ещё неизбежно услышим о подобных случаях...
http://yablor.ru/blogs/aviagorizont-2/883196
Контрольный аппарат-авиагоризонт, из-за которого погиб Юрий Гагарин, до сих пор стоит на пассажирских самолетах
"При сильной облачности и густом тумане пилоту ориентироваться по авиагоризонту — все равно что лететь с завязанными глазами", — утверждает военный летчик 1-го класса Александр ПЛЕНЦОВ. С его слов, 90 процентов авиакатастроф, списываемых на "человеческий фактор", происходит по вине несовершенной железяки, из-за которой летчик перестает понимать, где земля, а где небо. В качестве примеров военспец приводит катастрофу МиГа, в которой погибли Юрий Гагарин с Владимиром Серегиным, и недавнюю гибель 75 человек, разбившихся на борту украинского Як-42 в Турции. Пленцов убежден: хотя между трагедиями прошло 35 лет, причина у них одна.
Американцы изобрели свой авиагоризонт в 1929 году. Мы — тридцатью годами позже. На нашем приборе летчик видел неподвижную горизонтальную линию земли и качающийся над ней силуэт самолета: ушла машина в левый крен — и силуэт на авиагоризонте кренится влево. Завалился самолет вправо — то же самое происходит и с его силуэтом на приборе. Но в середине 60-х годов в руки высокому авиационному чиновнику попал американский авиагоризонт "Collins". Он был устроен иначе — силуэт самолета неподвижен, а смещалось изображение земли. Причем так: при крене самолета влево "земля" на приборе отклонялась вправо. "Collins" очень стильно выглядел и чиновнику понравился. Аналогом американского авиагоризонта стали комплектовать советские, а затем и эсэнгэшные гражданские самолеты. И полеты при нулевой видимости превратились в мучения для летчиков.
- Эффект такой, — говорит Пленцов, — будто едешь на неподвижном автомобиле по движущемуся навстречу шоссе, и управлять приходится не машиной, а дорогой.
Гагарин не пил водку с инопланетянами
- В учебно-тренировочном истребителе МиГ-15 Гагарина и Серегина, — продолжает Пленцов, — стояли приборы авиагоризонта АГИ-1, созданные уже по типу "Collins" В 10 часов 19 минут — взлет, набор высоты, вход в облака. 27 марта 1968 года над аэродромом Чкаловский нижний край облачности находился на высоте 500 метров над землей. Облака — как спрессованный слоеный пирог: видимость практически нулевая. Выполнив задание, примерно в 10 часов 30 минут Гагарин начал разворачивать истребитель для возвращения на аэродром. А в10 часов 31 минуту самолет ударился о землю. Официальная версия — штопор, из которого пилоты не смогли выйти.
- А неофициальная — авиагоризонт?
- Неофициальных много — от "выпили по стакану водки перед полетом" до "были атакованы НЛО". Но и заключение госкомиссии также нелепо. Пилоты его отмели сразу. Вывести самолет в таких "тугих" облаках из штопора практически невозможно. К тому же, если бы самолет упал на землю в штопоре, то все обломки находились бы в одном месте. На деле же стойки шасси. крылья, части фюзеляжа, приборную доску и бронеплиту, располагавшуюся за креслом Серегина, протащило вперед по курсу падения аж на 800 метров. Проигрывая в уме ситуацию, многие летчики-асы уже тогда грешили на авиагоризонт.
Экипаж погибал без мата
- И как же этот прибор привел летчиков к катастрофе?
- Я уверен: космонавт № 1 и Серегин через 20 секунд после начала снижения потеряли ориентировку в пространстве. А когда выскочили под облака, то все оставшиеся 500 метров до земли пытались увести самолет от столкновения. И им это почти удалось — не хватило буквально 50 метров.
В небе происходило следующее. Чтобы посадить самолет, Гагарину нужно было снизить машину до высоты 800 метров и развернуть ее влево на 110 градусов. Для этого он еще в облаках дал ручку управления влево и от себя. Линия горизонта в АГИ накренилась вправо и опустилась вниз. Нормальная реакция летчика, выполняющего при посадке простую спираль, — тянуть ручку управления на себя. После чего линия горизонта сместилась вниз и вовсе исчезла с экрана прибора. Пилоты ощущали положительную перегрузку, и им казалось, что самолет выходит из крена. Но при полете вслепую центр тяжести летчика постоянно меняется, поэтому может наступить момент внутренней дезориентации, как на качелях с закрытыми глазами. И в те 22 секунды, пока МиГ крутился в облаках, Гагарин просто не мог понять, в какую сторону двигать рулями управления, чтобы вывести самолет в горизонтальный полет. Летчикам казалось, что МиГ выходит из крена и уходит от земли, но на самом деле истребитель еще больше опускал нос, увеличивая крен и скорость. Но как только самолет выскочил под облака, летчики мгновенно сориентировались и за 2 секунды вывели самолет из крена. И рванули штурвалы на себя, чтобы перевести машину в режим набора высоты. Перегрузка возросла до 10 единиц. Вес четырехтонного самолета увеличился до 40 тонн. Крылья просто не могли вытянуть такой вес. Самолет "на просадке" ударился о землю задней, нижней частью киля, срезав два дерева при падении. Это значит, что нос истребителя уже смотрел вверх. Машину, рассыпающуюся на куски, потащило по земле вперед. С момента выхода из облаков до удара о землю прошло всего 6 секунд.
- Говорят, Гагарин страшно матерился перед смертью — прибор проклинал?
- Обычно предсмертные переговоры пилотов — сплошной крик и мат. Я сам слушал запись последнего полета Гагарина и Серегина. Доклад Гагарина в 10 часов 30 минут: "625-е задание в зоне 20 закончил, прошу разрешить разворот на курс 320" — был последним. Через 50 секунд после ответа с земли самолет разбился, и все это время радиоэфир молчал. Ни слова, ни звука.
- Неужели до сих пор на самолетах стоят "сородичи" АГИ-1?
- Поменялся только дизайн. Да еще механику заменила электроника. Новые и безопасные приборы для полетов вслепую есть у наших разработчиков, но пока только на бумаге. В основу их действия заложен лазер, который сканирует поверхность земли и передает информацию на борт самолета. Пилот видит на дисплее компьютера точный рельеф местности и графически изображенный на нем свой подвижный самолет.
- Допустим, у нашей авиации нет денег на серийное производство новых приборов. Но почему американцы не могут поставить нормальные авиагоризонты на свои самолеты?
- Могут, но не очень хотят. Тогда придется переучивать летать абсолютно всех пилотов. Это так же сложно, как если бы вдруг убрали штурвал, заменив его кнопками управления. К тому же американцев не очень-то беспокоит вопрос с авиагоризонтами — "боингами" уже давно управляют компьютеры. И пилот нужен только для того, чтобы сбросить обороты при посадке. Вся программа полета, вплоть до захода на запасные аэродромы, заложена в электронные "мозги" — остается только ткнуть пальцем в нужную кнопку. И "боинги", конечно, бьются, но лишь тогда, когда пилот "отбирает" штурвал у компьютера в непредвиденных ситуациях, таких, например, как внезапный боковой ветер при посадке. Тогда нужно сажать самолет вручную. Пилот берет на себя управление, ориентируясь все по тому же прибору авиагоризонта.
* * *
Комментарии специалистов
Валентин КОРНЕЙЧУК, главный специалист Раменского авиационного приборостроительного завода:
- Утверждение, что авиагоризонты ненадежны, безосновательно. Конечно, они, как и любая техника, имеют право на отказ. Но самый главный прибор для летчика — он сам, его организм. Хороший пилот при нулевой видимости, простите за выражение, должен задницей чувствовать, где земля, а где небо.
Борис ВОЛКОВ, главный специалист Авиационного регистра Международного авиационного комитета:
- Спор между сторонниками и противниками авиагоризонтов длится уже сорок лет. Переход на принципиально новый лазерный прибор невероятно сложен. Это не только огромные деньги, но и перевод летчиков к совершенно новому пилотированию.
Про ИЛС.
Сошлюсь на своего любимого В.А. Пономаренко(имел честь слушать его лекции)и свой опыт полётов на 9-12.
При пилотировании при видимости ЕГ особенность индикации по крену влияния почти не оказывает, если ты не приборный лётчик.Горизонт же видно. Да и эта особенность описана в метод пособии по ТП самолёта.
Теперь ссылаюсь:МАГИСТР-ПРЕСС,Москва 2000,В.А.Пономаренко Человек Авиация Дух стр.243.
У кого нет книги под рукой кратко излагаю: суть эксперимента - на приборной доске"наша" индикация,на ИЛС"их". При полётах в ПМУ никаких затруднений, ибо картина воспринимается по видимому движению земли. В СМУ зарегистрированно до 20% ошибочных действий рулями. При изменении индикации на ИЛС на "нашу" затруднений в определении положения не возникло.
Цитирую:...для лётчика началом отсчёта является линия горизонта(естественного при визуальном пилотировании или исскуственного при пилотировании в облаках). Лётчик никогда не управляет горизонтом, для него это противоестественно.К.Ц.
Про хирурга военно - морского госпиталя там-же стр.215.
Для АК:
совершенно забавная картина на ИЛС при выполнении предельного или форсированного виража(крен в пределах 85 градусов).Но такие режимы выполняются только при видимости ЕГ.Что и спасало.
В В Ершов: авиагоризонт, указатель скорости, вариометр, указатель высоты, компас. Для пилотирования в сложных метеоусловиях, вне видимости земли, этих приборов достаточно.
По авиагоризонту определяется пространственное положение самолета: крен, подъем и опускание носа относительно горизонта.
Эти основные приборы расположены в центре приборной доски в таком порядке, который, согласно изысканиям ученых-психологов, позволяет охватывать их одним взглядом и тратить наименьшее время на считывание показаний.
Русские приборы, еще со времен их изобретения и до наших дней, в основном выполнены по одной, хорошо воспринимаемой взглядом, простой схеме: круглый черный циферблат, а на нем редкие белые деления и цифры; стрелки тоже белые.
Днем эти приборы отлично видны, не утомляют глаз пестротой, их показания легко читать.
Ночью, подсвеченные ультрафиолетовым излучением, фосфорические стрелки и шкалы особенно ясно воспринимаются. Но учеными доказано (в основном, самим себе и своим коллегам), что ультрафиолет вреден, а лучше красная подсветка. А другими учеными доказано, что лучше – белая. И на одних самолетах стоят ультрафиолетовые излучатели, на других – мрачно-красный свет, на третьих – явно недостаточно-белый. Добавишь освещение приборов, чтобы хоть видно было, что там они показывают, появляются блики на лобовом стекле, мешающие на посадке.
Иностранные приборы отличаются от наших; об отличиях авиагоризонтов я уже писал. Видимо, учитывая менталитет иноземных летчиков, иноземные конструкторы налепили на простой указатель скорости массу разноцветных индексов, указывающих разные границы скоростей и значительно ухудшающих восприятие из-за рассеивания внимания. Для особо умных добавлен еще дополнительный указатель скорости в виде выскакивающих цифр в окошечке.
Это примерно как умные немцы делают стрелковое оружие. На их пистолетах наворочено всяких рычажков, предохранителей и кнопок – в расчете на то, что пунктуальный немец выполнит все строго по инструкции и выстрелит не в себя, а в цель. А наш ТТ имеет предохранитель – зубчик на курке. Чуть потянул курок на себя, он встал на зубчик – и хоть бросай его на бетон, хоть что делай – не выстрелит. А надо выстрелить – взведи курок полностью и жми на спусковой крючок.
Я привожу пример со стрелковым оружием потому, что, на мой взгляд, в нем сконцентрирована вся квинтэссенция психологии и эргономики: ничего лишнего, отвлекающего внимание в момент стресса. И авиационный прибор должен быть устроен по такому же принципу: запомни цифру и выдерживай ее. А желтый, синий, зеленый индексы, секторы, красная черта, еще одна красная черта… это уж для особо одаренных…
Практика показывает, что одну цифру запомнить можно, а по индексам… пусть они сами летают.
Из аналогичных древних русских приборов запомнился трехстрелочный указатель температуры, давления масла и давления топлива. Там три стрелки на круглом приборе стоят в виде перевернутой буквы «Т»: один взгляд – и ясно, что все в норме. А как только «Т» изменило конфигурацию – значит, один из показателей не в норме, тогда уж отсчитай показания стрелки по его шкале и прими меры.
Еще новшество: попытка как-то так расположить индексы на приборе, чтобы они складывались в картинку, какую пилот увидел бы, если бы видна визуально была посадочная полоса. Эти жалкие потуги разбиваются о суровую реальность. Пилот должен «вжиться» в образ якобы видимого из кабины пространства, создаваемый при помощи хитрых черточек. А значит – потерять на это драгоценные секунды. Моя практика протестует: я привык к круглым стрелочным приборам – и хоть кол на голове теши, к другим привыкаю с усилием и внутренним сопротивлением.
Это вам не в «Мерседесе». И даже не в «Москвиче». Это – острие прогресса человечества: Большая Авиация.
Необходимо сказать главное: так называемая "прямая" америкнская индикация авиагоризонта не соответствует требованиям ни американским FAR-25, ни европейским JAR-25, ни тем более российским АП-25.
Подробнее смотрите журнал "Транспортная безопасность и технологии" №1,2011г. стр.81.
О чем это говорит: "Все самолеты летают с нелегитимной индикацией".
Так о какой безопасности полетов можно говорить?
...Так о какой безопасности полетов можно говорить?
Так пошто же ставят на усе ЛА!?
Примета весны: на авиафорумах начинают говорить про безопасность полетов и индикацию авиагоризонтов. Примета верная! :)))
11:48 sys пишет:
Примета весны: на авиафорумах начинают говорить про безопасность полетов и индикацию авиагоризонтов. Примета верная! :)))
Ну психи усе. Что тут удивительного? Вы то, что по существу дела (и весны) сказать можете?
http://io.ua/vee863e9cb82422320e4e8805404430d4 кричащие откровения о том, что деньги застили и "первые" и "вторые" глаза, хотя и об индикации есть...
Уж очень тормозное здесь воспроизведение. Нашёл получше: http://video.yandex.ru/users/eas4/view/84/?cauthor=eas4&cid=11 в частной коллекции, хотя и здесь реклама досаждает. На 14-й минуте от корифея услышал, что де наши советские самолёты Як/Ту сваливаются в штопор, а вот A-320 в штопор свалить невозможно. Предполагаю, что это из-за их лучшей автоматизации управления полётом, в более совершенной аэродинамике A-320 сомневаюсь. Поясню: за минуту до этого показали, что используемый для обучения Ан-2 невозможно свалить в штопор именно из-за его врождённых аэродинамических качеств, то есть в подсознание заложили зависимость вхождения в штопор [только] из-за аэродинамики. Прошу специалистов разъяснить.
Ещё об индикации, её, конечно, мельком показали. Опять же, из прочитанных в последнее время мною статей следует, что "наша" индикация логичней, ибо лётчик инстинктивно управляет самолётом, а не небом или землёй. Если это так, то остаётся сожалеть, что на практике и "аглицкую" кабину вводят, и с ноября эшелонирование с метров на футы переходит — последнее слышал от посетителя HeliRussia, который представился действующим диспетчером. Ну, и если у нас лучше, чтож мы прогибаемся под супостата? Вопрос без издёвки.
...чтож мы прогибаемся под супостата?
Это не ко мне, коллега. Я ведь свалил, и смотрю на всё "с печалью и гневом", как и вы, полагаю.
Надо что-то делать. Супостат крепок и диктует свои условия. Голоса протеста слабы, невнятны, анонимны. (Даже здесь, среди своего, вроде бы, цеха).
Спасибо за правильную ссылку.
По штопору и о его аэродинамической предопределённости верно на 90проц. Прочее зависит от иных обстоятельств: центровки, погоды, исправности (или не) органов упр. и двигателей (для многомоторных). Конечно линейных пилотов на тяжёлых ЛА штопорить не учат. (тем более плоско).
Удачи.
Но это про "общеполитические темы". Мод. может вымарать. Заходите на ту ветку. Есть возможность получить пулю...
Геннадию Дмитриевичу от Владимира Сергеевича: Вот пуля пролетела и ага... ;-) Ну то есть сообщения "висят", значит по теме разговор. Я не анонимно здесь, Фамилию-Имя-Отчество не прячу, пытаюсь на форуме выяснить некоторые детали у специалистов.
По штопорам. Было сообщение от разработчиков по новому Ан`у, вероятно, Ан-148, что на постизлёте Союза с лёгкой (или нелёгкой) руки ЕБН ребятам из ЦАГИ было распоряжение, вследствие чего аэродинамика совместного самолёта была доведена до такого совершенства, что "в штопор он не сваливается, а начинает планировать". Ранее как-то сообщалось в прессе (НВО, что-ли), что аэродинамическое качество горбатенького даже получше, чем у Ту-334, далее стоит SSJ. Если это не обыкновенный PR, а правда, то ведь могут наши ребята делать вещи.
Очень интересна индикация как отражение работы приборов, в частности - радиотехнических. Кое-какие разработки наших опередили время, но с внедрением слабо. В частности, разработка британской Оборонной научно-технической лаборатории (Dstl) http://rnd.cnews.ru/tech/news/line/index_science.shtml?2011/04/01/434734 .
Кстати, если зайти на сайт и посмотреть не только первую фотографию, где вертолёт в пыли, а (нажав цифирку 2) и втрорую, то можно заметить, что здесь земля на индикации неподвижна, а "танцует" заходящий на посадку вертолёт. То есть пилот управляет вертолётом, а не землёй, что логично подтверждает советскую концепцию.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)