И снова о "вторых глазах" пилота
Тема: И снова о "вторых глазах" пилота
Обсуждаем: И снова о "вторых глазах" пилота, Красная звезда, 24.01.2011
В последнем выпуске Авиаторов (НТВ) сообщили, что наши, мол,придурки, неверно скопировали их авиагоризонт... Так и получилась "дерьмовая", советская индикация. Так ли?
Про футовую систему и давление по уровню моря, там более внятно.
А что вы хотели. Когда это было, чтобы наши чиновники что-то делали бесплатно. Иногда мне кажется, что они работают назло простым россиянам.
Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме
http://www.kommersant.ru/doc/307731 Напомню тему...
Коллеги, услышал в одной авиапрограмме об отчетах по ЛП в СШа.
Буквально прозвучало так, что чем больше дисплеев, тем больше ЛП (и катастроф)
Кто бы прокоментировал?
Коллеги, услышал в одной авиапрограмме об отчетах по ЛП в СШа.
Буквально прозвучало так, что чем больше дисплеев, тем больше ЛП (и катастроф)
Кто бы прокоментировал?
азработчик изначально стоял перед выбором: отдать дань моде на жидкокристаллические экраны или скомпоновать визуализацию параметров полёта из привычных приборов и табло?
Этот выбор отнюдь непрост. Хотя увлечение экранной визуализацией существует с 60-х годов, развиваются здесь только технологии. Идеология изначально упёрлась в человеческие возможности считки информации.
Человек может успешно считывать информацию только в одном контуре взаимодействия со средой. Максимум, в двух, если контуры неглубокие и ему удаётся переключаться из контура в контур, не разрушая оперативную память о предыдущих событиях. При появлении третьего контура человек теряет осознаваемость событий и способность к прогнозу их развития. Очевидно, что такая ситуация очень опасна для лётной деятельности.
Когда стрелочные индикаторы расположены друг от друга на расстоянии 10-20 сантиметров, то вся приборная доска воспринимается как единый источник информации. Это информация положений стрелок и она считывается периферийным зрением. Если индикаторы расположить ближе, то периферийное зрение не выделяет эти положения.
Когда всю приборную доску заменяет электронный экран, то на его ограниченной площади информация предельно скучена. Более того, она подаётся цифрами, которые нужно читать. А каждая такая цифра есть отдельный контур.
Конечно, человеческие возможности приспосабливаться творят чудеса. Но зачем насиловать природу, если уже есть готовые технические решения? Так появился вариант компоновки кабины Ан-140 с обычными приборами. Однако право окончательного выбора "антоновцы" оставляют за заказчиком. Поэтому все приборные панели выполнены в модульном варианте. Приборы на них можно менять, дополнять или вообще замкнуть на электронную индикацию. Тем более, экранный вариант приборной доски уже готов. Сейчас идёт обкатка идеологических решений подачи информации.
Проблемы двухчленного экипажа нигде в мире не имеют однозначных решений. Мне довелось учиться американскому видению этих проблем в региональном центре FAA Лонг-Бич и я знаю, что там они тоже не решены. Но "антоновцы" выстроили долговременную программу двухчленного экипажа. В начале программы они последовательно сокращали экипаж Ан-74. На базе полученных знаний произвели формирование кабины Ан-38. Обсчитав функциональность экипажей самолетов Ан-74Т-200 и Ан-38-100, приступили к решению проблем двухчленного экипажа на самолете Ан-140. И делают это очень аккуратно, с максимальным вниманием к пилоту.
+++
И статьи с ветки по Ан-140
Судя по всему Вы мало знакомы с приборным оборудованием Ан-140. На самом деле приборная доска сего изделия производит впечатление "мы её слепили из того что было". И в общем контексте автоматизации работы двухчленного экипажа оставляет желать лучшего. Грубо говоря - это один из самых примитивных по оборудованию современных самолетов. Прошу прощения за прямоту высказывания из первых рук. Конструкция пилотских сидений кстати тоже отвратительна.
На сколько "доска" примитивна, или "продвинута", не суть. Главное, как относятся к этому пилоты. Удобно ли им. (вопросы эргономики не решены полностью ни в одном ВС)
+++
Предыдущая цитата была от испытателя Ан-140. Он мог быть и предвзятым, высказываясь положительно об удобстве работы на Ан-140. Возможно он, полагаясь на Ваше знание о "примитивизме доски", высказался бы в другом, более полемическом тоне.
Ну и немного в тему,раз уж зашел. Пролетав большую часть жизни на самолетах с "прямой" индикацией соглашусь, что "обратная" несомненно лучше. Также как компас с движущейся шкалой лучше, чем компас с движущейся стрелкой.
Вживление шкал скорости и высоты в цифровом виде в авиагоризонт - тоже ничего хорошего. Главный недостаток - не видно динамики. Т.е. по движению стрелки можно увидеть сторону и скорость изменения параметра не видя цифр. Против представления навигационной информации на HSI ничего не имею, это по-моему, одно из главных достижений "цифровой эры".
Согласен с Вами.
+++
Тут я бы обратил внимание коллег на ещё одну особенность старых стрелочных приборов - они объёмны. Поясню, стрелки висят над шкалами, всякие кремольеры и цифры в прорезях, тоже создают объём. Работа для глаз, гораздо менее утомительна и физиологически более привычна, чем сосредоточенное скольжение взглядом по плоским экранам. В природе человека не было ни чего плоского, на что бы он за тысячелетия смотрел пристально и ответственно.
Но почему наши повелись на буржуйские авиагоризонты, не понятно. Обоснований не находится.
Обсуждение авиагоризонтов на авиафорумах верный признак наступления весны или осени.
....Еще новшество: попытка как-то так расположить индексы на приборе, чтобы они складывались в картинку, какую пилот увидел бы, если бы видна визуально была посадочная полоса. Эти жалкие потуги разбиваются о суровую реальность. Пилот должен «вжиться» в образ якобы видимого из кабины пространства, создаваемый при помощи хитрых черточек. А значит – потерять на это драгоценные секунды. Моя практика протестует: я привык к круглым стрелочным приборам – и хоть кол на голове теши, к другим привыкаю с усилием и внутренним сопротивлением.
Это вам не в «Мерседесе». И даже не в «Москвиче». Это – острие прогресса человечества: Большая Авиация.
03.03.2011 aviapils пишет:
С
Необходимо сказать главное: так называемая "прямая" америкнская индикация авиагоризонта не соответствует требованиям ни американским FAR-25, ни европейским JAR-25, ни тем более российским АП-25.
Подробнее смотрите журнал "Транспортная безопасность и технологии" №1,2011г. стр.81.
О чем это говорит: "Все самолеты летают с нелегитимной индикацией".
Так о какой безопасности полетов можно говорить?
04.03.2011 Колмогороw Геннадий Дмитриевич пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
...Так о какой безопасности полетов можно говорить?
Так пошто же ставят на усе ЛА!?
04.03.2011 sys пишет:
Примета весны: на авиафорумах начинают говорить про безопасность полетов и индикацию авиагоризонтов. Примета верная! :)))
+++
Повторяетесь, коллега.
А с весной - верно. Перелёты,,, вот и авиагоризонты...
Колмогороw Геннадий Дмитриевич пишет:
Повторяетесь, коллега.
====
Я уже больше десятка лет вижу на авиафорумах одно и тоже. Очередной дилетантский подход к авиации и ее проблемам.
Вопрос с авиагоризонтами это вопрос самоидентификации - ты летающее существо или ползающее. Любая птица, выросшая в полете, однозначно примет логичным вид с самолета на землю, любое наземное существо - вид с земли на самолет. У людей все определяется в большей степенью привычкой. Если Вы не будете знать что есть две схемы индикации, то рано или поздно узнав о второй Вы будете считать ее ересью. Для людей единственный интуитивно-понятный интерфейс - женская грудь. :))
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)