Ан-38 с ТВ3-117ВМА-СБМ1
Тема: Ан-38 с ТВ3-117ВМА-СБМ1
в Малайзии летали Ан-38 из "ВОСТОК"а и из НАПО - за четыре года дефекты были - отказ термопары - два раза, отказ стартер генератора - два раза, остальные по мелочи. Последняя модификация самолета Ан-38-120 была вообще отличная - централизованная заправка, вентиляция салона на стоянке, электроуправляемая рампа, кресла с подголовниками и многое еще чего. Регулярность за четыре года больше 95%!
Но что толку - программа закрыта новым директором НАПО Калиновским (до этого работал начальником завода раскладушек) и после этого самолет стал бесперспективным.Непонятно даже, будет ли АНТК продлевать общетехнический ресурс этим самолетам или нет, ведь НАПО платить за эти работы не будет.
Руководство ФГУП «Новосибирское авиационное производственное объединение» (НАПО) имени Чкалова ведет переговоры с омским производственным объединением (ПО) «Полет» о продаже технической документации и оснастки для производства Ан–38. По оценкам экспертов, за право выпускать двухмоторный самолет НАПО может запросить не менее 300 млн руб. Впрочем, по сведениям „Ъ“, предложение новосибирцев «Полет» не заинтересует, поскольку Ан–38 — «машина бесперспективная и спроса на нее нет».
Как сообщил министр промышленности, транспорта и связи правительства Омской области Александр Луппов, предложение о переводе производства самолета Ан–38 в Омск поступило от полномочного представителя президента в СФО Анатолия Квашнина. «Представители ПО «Полет» уже побывали в Новосибирске. Переговоры идут, но окончательного решения пока здесь еще не принято», — отметил Александр Луппов. По его данным, руководство НАПО форсирует передачу мощностей по выпуску гражданского Ан–38, чтобы сконцентрироваться на выполнении заказов по военным программам производства самолетов Су–34 и «Суперджет–100». «Предприятие сегодня имеет большие объемы по оборонной продукции. Все мощности загружены полностью, и они предлагают Омску войти в кооперацию по самолету Ан–38, так как у региона есть необходимые для этого возможности и специалисты», — пояснил господин Луппов.
Сами новосибирцы говорят не о кооперации или передаче производства, а о продаже технической документации, оснастки и оборудования для производства самолета на мощностях ПО «Полет». «НАПО за счет собственных средств выводило машину в производство. Это определенные затраты. Поэтому речь идет о продаже производства Ан–38», — уточнил заместитель генерального директора НАПО Михаил Остроушенко. При этом он категорически отказался назвать сумму, которую хотело бы получить предприятие за Ан–38, потому что «все пока считается». Заместитель генерального директора по экономическим вопросам НАПО Фарид Шарафеев также предпочел говорить на эту тему в общих чертах. «Просто так подарить машину мы не можем. Идут переговоры», — сказал господин Шарафеев.
По оценке руководителя инновационного научно–исследовательского центра Сибирской автомобильно–дорожной академии Вячеслава Шалаева (бывший генеральный директор ОАО «Омский завод гражданской авиации». — „Ъ“), запуск в производство ближнемагистрального самолета «обойдется минимум в 300 млн руб.». «Нужно разработать документацию, закупить необходимое оборудование, организационные процессы, подготовить персонал, выпустить образцы, провести испытания, получить сертификат. 300 млн руб. в такой работе — самая нижняя планка», — подчеркнул Вячеслав Шалаев.
В ПО «Полет» информацию о возможной передаче производства Ан–38 в Омск официально комментировать отказываются. Как отметил источник в руководстве предприятия, Ан–38 не пользуется большим спросом в России и за ее пределами. «За все годы удалось продать всего несколько штук Ан–38. Мы столько же времени ведем проект по модернизации самолетов Ан–2 в Ан–3, продали несколько десятков машин, и портфель заказов постоянно пополняется. Мы сейчас вошли в космический центр Хруничева, где есть собственная программа развития малой авиации. Ан–38 машина бесперспективная, мы бы не стали ей заниматься, даже если бы ее подарили, но за нее хлопочет руководство СФО. Поэтому с ответом никто не торопится, нужно выдержать вежливую паузу», — отметил собеседник „Ъ“.
Вернёмся, пожалуй, к теме востребованности. Отталкиваться будем от этогосообщения:
31.08.2013 elater пишет:
Это не факт, а ваше мнение.
Эффективные менеджеры загнали авиапром самой большой страны в мире в ситуацию, при которой он оказался не в состоянии освоить вообще никакого ВС для МВЛ. Тема, мол, бесперспективная, а все, кто считает иначе, "упоротые".
Не беда, купим на нефтегазовые деньги в Чехии! Причем не "купим", а уже купили.
**************
А теперь давайте посмотрим, что происходит на самом деле. Действительно, в последние 2 года в РФ хлынул просто поток новых элок с чешского авиазавода, выкупленного металлургами. Да и ГрандКараваны в Росиию косяком потянулись. Это раздражает украинцев, ведь Россия покупает иностранные, но не украинские самолёты! Тем более что в РФ по лицензии собирали аж два типа вроде-бы близких по размеру Анов (Ан-38 и Ан-140)!
Однако давайте присмотримся повнимательнее. ИМХО, Ан-140 ставить в один ряд с элкой совсем не стоит - всё же 52 пассажира против 19 - сильно разные ниши. Да и дальность не совпадает. А как быть с Ан-38? Напомню некоторые его характеристики:
http://www.airwar.ru/enc/craft/an38.html
Масса, кг
пустого самолета 5000
максимальная взлетная 8800
Полезная нагрузка: до 27 пассажиров или 2500 кг груза
Похоже на элку? Давайте сравним (цифры пишу по памяти):
МВМ: 6600 кг
Максимальная коммерческая загрузка: 1710 кг
Максимальная пассажировместимость: 19 чел.
При этом надо понимать, что 19 человек для элки - это только в том случае, если ничего крупнее ручной клади у пассажиров нет. Потому как полки для ручной клади не предусмотрены, а в родные багажники при такой компановке входит два-три серьёзных чемодана (там ведь ещё и самолётное имущество всякое в немалых количествах понапихано!). Если же лететь с пассажирами, везущими багаж, то получится 17, а то и 15 мест, а вместо задних двойных блоков - дополнительный багажник. Нет ли в авиации РФ чего-то более похожего? Конечно есть! Знакомьтесь:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-2
Максимальная взлётная масса: 5500 кг
Грузоподъёмность: 1500 кг
Пассажировместимость: 12
Узнаёте самолёт?
Да-да, именно для его замены когда-то и проектировали элку.
А как же Ан-38? Летает ли в РФ хоть что-то похожее? Конечно летает! Знакомьтесь:
http://www.airwar.ru/enc/aliner/emb120.html
Масса, кг
пустого самолета 7070
максимальная взлетная 11500
Полезная нагрузка 30 пассажиров
Самолётик немного крупнее Ан-38, но больше похож по характеристикам и размеру, чем элка. А плюсов сколько! Недорогой (по причине б/ушности), неплохо освоенный по буржуинствам, что подразумевает остносительно неплохую доступность ПТО и запчастей (относительно - поскольку таможню РФ ещё никто не отменял), иномарочный (прощайте "аутентичность компоанентов" и "индивидуальные продления ресурсов").
И тут мы подходим к самому интересному. А сколько таких самолётов летает в РФ?
Ответ: 4 штуки. Из всего восьми ввезённых.
ИМХО, лучшей иллюстрации востребованности самолётов такого класса и придумать трудно.
Wervolf
Ты откуда такой взялся, расскажи?
10:02 Пётр пишет:
> Вы кажется спутали РФ с Украиной ;-)
Украину (и Грузию) в припадках ксенофобии постоянно приплетаете вы, я к этим странам никакого отношения не имею. Хотя бывал неоднократно и там, и там, в отличие от вас.
> А теперь давайте посмотрим, что происходит на самом деле.
Да, давайте посмотрим.
-
Как сообщил вчера гендиректор «Красавиа» Дмитрий Фатьянов, авиакомпания намерена существенно обновить парк машин: приобрести пять среднемагистральных самолетов Ан–140 (рассчитан на перевозку 50 пассажиров) и три Ан–38 (до 38 пассажиров).
-
http://www.rzd-partner.ru/press/318388/
А купили в итоге элки - самолеты совсем другой размерности. Потому что больше купить нечего.
Бюджетные средства и деньги НАПО выброшены на ветер. Деньги российских эксплуатантов и рабочие места уехали в Чехию.
elater про государственные средства выброшенные на ветер, как вы говорите:
http://www.napo.ru/
В 2013 году предприятие окончательно вошло в состав холдинговой компании «Сухой». В январе 2013 года ОАО «Компания «Сухой» завершила все этапы реорганизации в форме присоединения трех дочерних обществ – ОАО «ОКБ Сухого», ОАО «КнААПО им. Ю.А. Гагарина» и ОАО «НАПО им. В.П. Чкалова».
В структуру единого юридического лица наш завод вошел в качестве филиала Компании и получил название — Новосибирский авиационный завод им. В.П. Чкалова.
Сегодня НАЗ им. В.П. Чкалова — одно из крупнейших авиастроительных предприятий России, имеющее твердый государственный оборонный заказ до 2020 года и уверенно смотрящее в будущее благодаря поддержке ведущего авиационного холдинга страны.
********************************************
Все бы как в НАПО работали и никаких проблем в авиастроении бы не было.
01.09.2013 elater пишет:
А купили в итоге элки - самолеты совсем другой размерности. Потому что больше купить нечего.
****************
Ну да. Те Ан-38, что завод по сей день продать не может, это ведь "нечего". Да и последний Embraer 120 уже продан, и больше они не продаются. Особенно те, что после Атланта с российской регистрацией ;-)
Так с двигателями АН-140, был проект? Лётный экземпляр? Попытки сертификации? Или только МС-14 в проекте?
256256 вам на какой то другой сайт надо не связанный с авиацией
Wervolf...а что 256256 не так говорит?))
Вы можете сообщить на вропрос который я задал, тем кто владеет информацией?
Вы можете ответить на вопрос который я задал, тем кто владеет информацией?
256256 вы можете больше не писать в эту тему? Вам в другие темы надо. Здесь другие вопросы ...
Так с двигателями АН-140, был проект? Лётный экземпляр? Попытки сертификации? Или только МС-14 в проекте?
256256 вы можете больше не писать в эту тему? Вам в другие темы надо. Здесь другие вопросы ...
Так с двигателями АН-140, был проект? Лётный экземпляр? Попытки сертификации? Или только МС-14 в проекте?
Двигатели МС-14 предназначены совместно с воздушным винтом АВ-17 или АВ-36 для самолетов местных воздушных линий пассажировместимостью до 30 человек. Возможно применение двигателя на самолетах Ан-3, Ан-38 и Бе-132МК.
Высокий уровень проектирования и производства дали возможность создать двигатели с высокими эксплуатационными характеристиками, надежностью и большим ресурсом.
Двигатели удовлетворяют требованиям Авиационных правил АП-33.
http://www.motorsich.com/rus/products/aircraft/tr/ms-14/
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)