Ми-382, чем он мне не нравится ...
Тема: Ми-382, чем он мне не нравится ...
sys пишет:
Вы что-то говорили о лишнем весе?
Я говорил о концепции "летающего шасси"
Вес такого универсального шасси, предназначенного, кроме перевозки грузов на внешней подвеске или подвески баков с химикатами, ещё и для крепления транспортного модуля, может быть вполне сопоставим с весом традиционного фюзеляжа, особенно, выполненного с применением КМ. Необходимость таскать с собой лишний вес при использовании "пристяжной" транспортной кабины вполне нивелирует возможные весовые выгоды в с/х варианте или перевозке крупногабаритов. Всё же, большую часть времени вертолёт занят не этими специфическими работами.
Кстати, к Ми-10/10К термин "летающее шасси" вообще применим не очень. Это уж скорее к "кранам" Сикорского! Ми-10 имел полноценный фюзеляж. И вес соответствующий - сравните соотношение веса пустого к полезной нагрузке:
вертолёт-кран S-60 CH-54 Ми-10К
вес пустого _ 7200 7820 24450 кг
вес груза в/п 5500 9072 11800 кг
Я привёл п/н для модификации CH-54A, а была ещё и CH-54B, и S-64E, у которой вес п/н был доведён до 10160 кг!
И я не удивлюсь что на новом витке вполне возможна новая реализация вертолета с модульно трансформируемой кабиной
На новом витке, когда-нибудь - возможно. Но это не про Ка-26 и Ка-32-10!
Хотя конечно всегда будут люди, признающие только два мнения - мое и неправильное. :))
Ну, моё мнение пока подтверждает статистика летающих в мире вертолётов. Остальные оценки оставляю на Вашей совести. Или печени - уж выбирайте! ;)
Посторонним В пишет:
Ну, моё мнение пока подтверждает статистика летающих в мире вертолётов.
===
Я принципиально не люблю любимых на форумах дискуссий о том, что этот самолет/вертолет хороший, а это дерьмо. Любое ВС строится исходя из поставленных целей/задач и имеющихся возможностей. Каждый по своим силам реализует проблему специализированности/универсальности ВС. И модульность пассажирских/грузовых кабин (или их отсеков типа медицинских модулей и пожарной цистерны Ил-76) вполне вписывается в эту дилемму.
Посторонним В пишет:
Остальные оценки оставляю на Вашей совести.
===
Вылезьте из филофобского окопа и увидите что моя совесть абсолютно не причем. Голый прагматизм! :))
sys пишет:
Я принципиально не люблю любимых на форумах дискуссий о том, что этот самолет/вертолет хороший, а это дерьмо. Любое ВС строится исходя из поставленных целей/задач и имеющихся возможностей.
Как любил говорить один мой шеф: "Вы ломитесь в открытую дверь!" ;)
Ну кто же в здравом уме станет с этим спорить!
И Боже меня упаси назвать Ка-26 дерьмом! Отмотайте страницу-две назад - я наоборот всячески пытался доказать, что потенциал этой машины далеко не исчерпан. И обязательно нужно её продвигать, модернизировать дальше. И ни в коем случае не бросать!
Наш спор носит скорее умозрительно-теоретический характер - что бы могло быть, если бы Ка-26 проектировали сейчас, а не в далёких 60-х!..
Посторонним В пишет:
Ну кто же в здравом уме станет с этим спорить!
===
Так тут добрая половина сообщений именно этих споров. :(
что бы могло быть, если бы Ка-26 проектировали сейчас, а не в далёких 60-х!..
====
История не знает сослагательного наклонения. А вопрос для чего сейчас нужны легкие вертолеты и для чего они будут нужны завтра намного превосходит компетентность этого ресурса. Любое задание на разработку это своеобразная лотерея с рисками угадывания именно того, что понадобится через несколько лет. ;)
Лично я буду очень рад, если Ка-226Т выиграет индийский тендер. На этой базе можно было бы создать ещё более современный, скажем, "Ка-326". Вкратце его облик обрисовал Nikolaevich.
Посторонним В пишет:
Вкратце его облик обрисовал Nikolaevich.
====
Любите Вы сказки слушать! :))
Почему сказки? Простой анализ слабых мест 226-й позволяет понять пути возможного развития машины.
Другое дело, насколько это возможно сейчас и экономически обосновано.
Посторонним В пишет:
Простой анализ слабых мест 226-й позволяет понять пути возможного развития машины.
===
Любой анализ должен иметь цель. Односторонний анализ с точки зрения скорости и прочего транспортного для вертолета, особенно легкого, не полон. Вопрос, а нужна ли большая скорость при патрулировании? И прочих авиаработах? И таких аспектов много. Я же говорю, очень тяжело сказать зачем будут нужны легкие вертолеты через 10 лет. Ну не для показухи же в Жуковском! В реале везде сплошные компромиссы, включая: а что технологически можно осуществить?
И опять старый анекдот про бабушку, у которой в трусах как у дедушки.
Вы же как бывший студент авиаВУЗа понимаете, что для реализации желаний нужны двигатели, особые пластики, авионика и прочее по списку, а делать приходится из того что есть. А восторгаться размышлениями уровня максимум студенческого диплома со стороны смотрится очень забавно.
Да никто особо и не восторгался. Но мне было интересно почитать, что нового применили камовцы при создании Ка-115. На мой поверхностный взгляд, многое можно использовать для дальнейшей модернизации Ка-226.
Посторонним В пишет:
На мой поверхностный взгляд, многое можно использовать для дальнейшей модернизации Ка-226.
===
Это уже не модернизация, а новый тип для своих целей. Пока Ка-226 идет в госструктуры, частники берут (в зависимости от кошелька) новые и подержанные Робинсоны и прочие иноземные ВС. Точно также как и большие АК берут А и Б.
Не только частники. Приморская администрация только что купила два санитарных Bell-407...
хороший ответ Роснефти
будущему Ми-382
– Юрий Борисович, что ждет наш авиапром в этом году? Какие ожидаются знаковые события?
– 2015 год будет богат на события.
Будем сертифицировать новые многоцелевые вертолеты Ми-38 и Ми-171А2. Программы испытаний этих вертолетов должны завершиться в 2015 – к началу 2016 года, после чего мы сможем начать их серийное производство. Сейчас проводятся летные испытания четвертого предсерийного опытного образца Ми-38, и уже начата сборка фюзеляжа первой серийной машины.
Средний вертолет Ми-171А2 – одна из самых ожидаемых новинок российского вертолетостроения, машина идет на замену популярного во всем мире Ми-8, но это будет более современный, более эффективный и более экономичный вертолет. Покупатели и эксплуатанты любят Ми-8 за простоту, дешевизну. Важно эти плюсы сохранить и сделать продукт соответствующим современным запросам. А если мы сделаем дорогой, «навороченный», слишком сложный в эксплуатации вертолет, то старых покупателей растеряем, а новых, скорее всего, не приобретем.
========================================================================================
ВАШИНГТОН ПРОТИВ
Ми-38 — один из самых длительных российских авиадолгостроев. Работа над проектом началась на Московском вертолетном заводе им. Миля (МВЗ) в 1988 году, к изготовлению опытного образца на КВЗ приступили в 1993-м, первый полет был намечен на 1995 год, а серийное производство предполагалось начать в 1998-м. Но первый полет Ми-38 состоялся лишь 22 декабря 2003 года.
В 1994 году для продвижения программы даже создали ЗАО «Евромиль». МВЗ отвечал в нем за проектирование, наземные и летные испытания, КВЗ — за постройку прототипов, серийное производство, продажу и сопровождение вертолетов в СНГ, Eurocopter (образована в 1992 году в результате объединения вертолетных подразделений французской Aerospatiale Matra и германской DaimlerChrysler Aerospace) — за пилотажно-навигационное оборудование, международную сертификацию, продажу и обслуживание в дальнем зарубежье. Но в 2003 году компания Eurocopter вышла из состава учредителей «Евромиля». Официально названная причина — требование закона о госрегулировании развития авиации, ограничивающем присутствие иностранного капитала в авиастроительных обществах до 25% от уставного капитала.
Самым болезненным местом проекта стали двигатели. На вертолет решили ставить PW 127/TS от Pratt&Whitney Canada — своих двигателей такого класса не было. С ними и взлетел первый прототип. Предполагалось, что в Россию в виде комплектующих поставят до 500 двигателей (стоимость одного — $1,2 миллиона). Сертификация движка в России предполагалась в 2011 году, а начало серийного производства Ми-38 — в первом квартале 2012-го. Однако после российско-грузинской войны заокеанская сторона, сославшись на организационные изменения, пошла на попятную. В мае 2009-го появились сообщения, что канадцы выходят из проекта. В мае 2010 года было заявлено, что проект сотрудничества с Pratt&Whitney Canada находится в стадии рассмотрения госдепом США, который очень беспокоит, что двигатели будут использоваться на военно-транспортных машинах. В 2013 году разрешения Госдепа на поставку двигателей все еще получено не было. Впрочем, в том же году из ФЦП по развитию авиастроения выяснилось, что единственным вариантом для Ми-38 видят разрабатывающийся двигатель ТВ7-117В от питерского ОАО «Климов». Отметим, что в научно-исследовательских и опытно-конструкторских работах по двигателю участвовал и КВЗ — вложил в них минимум 710 млн. рублей.
Прототип (№3) с российскими двигателями взлетел в декабре прошлого года.
«УСТОЙЧИВЫЙ СБЫТ В БЛИЖАЙШИЕ 25 ЛЕТ»
Отметим, что Ми-38 принципиально важен для КВЗ. Например, в отчетности предприятия за 2012 год сообщается, что уровень конкурентоспособности вертолетов Ми-8/Ми-17, которые уже долгие годы генерируют прибыль компании, «конечно же, ограничен во времени». Будущим предприятия видятся «Ансат» и Ми-38. Эксперты отмечают, что рынок для Ми-38 будет объективно меньше, чем для более легкого бестселлера КВЗ Ми-8/17, но рыночная ниша для него есть. А, самое главное, в этой машине заложен солидный модернизационный потенциал, возможность дальнейшего роста. «Уверен, что Ми-38 по состоянию на сегодня — хороший базис, чтобы завод был загружен», — говорил в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» главный редактор отраслевого портала aviaport.ru Олег Пантелеев.
Добавим, что и в программе «Развитие авиационной промышленности на 2013 - 2025 годы» перспективы Ми-38 выглядят впечатляюще. Сообщается, что цель проекта тяжелого Ми-38 в создании вертолета с характеристиками, обеспечивающими его устойчивый сбыт в ближайшие 25 лет. Начало поставок запланировано на 2015 год. Объем продаж до 2025 года оценивается в 175 единиц, до 2030-го запланирован выпуск 264 машин. Выход проекта на окупаемость — в 2018-м. Доля сегмента вертолетов с максимальной взлетной массой 16 - 20 т на сегодня составляет около 3% мирового рынка винтокрылых машин. Единственный игрок в сегменте — итало-британская AgustaWestland с вертолетом AW101 (до 2020 года продадут около 330 этих вертолетов на $9,34 миллиарда). Предполагается, что доля Ми-38 в этом секторе в 2025 году достигнет 15 - 17%. Заявлялось, что Ми-38 будет «гораздо дешевле» зарубежных конкурентов — $12 - 16 млн. вместо $24 - 26 миллионов. Одним из главных покупателей может стать министерство обороны: осведомленные о ходе программы специалисты уверяют, что по Ми-38 есть «полное понимание» с военными.
Вообще же, Ми-38 имеет шансы стать удачным примером большого (на уровне двигателей) импортозамещения. В 2005 году автор этой статьи, беседуя с тогда гендиректором КВЗ Александром Лаврентьевым о международной кооперации в вертолетостроении как ответе на удорожание разработки новых моделей, спросил, может ли Россия в одиночку потянуть программу Ми-38. Гендиректор КВЗ ответил: «Все, наверное, можно потянуть. Но сколько это займет времени? Как и видно на примере Ми-38. Конечно, заводу или фирме поднять в одиночку этот груз невозможно, но такому государству, как Россия, — вполне».
«ГЛАВНОЕ, ЧТО ЭТО НАШ ДВИГАТЕЛЬ»
Согласно заявлениям руководства холдинга «Вертолеты России», в 2015 году на КВЗ должно быть выпущено 6 вертолетов. По словам генерального директора КВЗ Вадима Лигая, над фюзеляжем первой серийной машины уже работают на сборочном производстве. Что касается отправленного в Москву вертолета, то это крайний предсерийный борт — больше прототипов не будет. Подробнее о четвертом прототипе, а также о перспективах российских двигателей «БИЗНЕС Online» рассказал руководитель группы ведущих инженеров по испытаниям вертолета типа Ми-38 на летно-испытательном комплексе МВЗ Игорь Клеванцев.
— Игорь Иванович, что это за машина?
— Четвертый прототип и третий Ми-38 с российскими двигателями ТВ7-117В.
— Что сейчас происходит с первыми тремя прототипами?
— Они на МВЗ. Первая машина с климовскими двигателями проходит испытания. Третья, тоже с ТВ7-117В, выходит из цеха. И вторую машину переоборудуют под вертолет на привязи тоже с климовскими двигателями.
— Чем отличается четвертый прототип?
— Машину «подтянули» как можно ближе к типовой конструкции, которая пойдет в серию.
— Что было на казанском этапе испытаний прототипа?
— Серия наземных гонок, выход на режим висения и первый полет (продолжался 10 минут; экипаж: командир Владимир Кутанин, второй пилот Максим Шежин, ведущий инженер по летным испытаниям Сергей Панин — прим. авт.).
— Еще прототипы будут?
— Нет. И, насколько мне известно, сертификационная нагрузка ляжет на две машины: 3-ю и 4-ю. И уже заложена установочная серия.
— Сейчас уже можно сравнивать канадские двигатели и российские. В чем отличия, преимущества, недостатки?
— Главное преимущество ТВ7-117В в том, что это наш двигатель. У него мощность выше сразу на 300 лошадиных сил. Но он и потяжелее. У наших двигателей традиционно — запуск от вспомогательной силовой установки, а у канадского — электрический запуск.
— Почему мы так же сделать не можем?
— Можем, но это задача оптимизации. Прикидывали разные варианты, остановились на этом.
— Когда ТВ7-117В можно будет считать доведенным?
— Он сейчас доведен в большей степени, чем Pratt&Whitney, который стоял на первой машине, он был, мягко говоря, сыроват. Ведь, по сути, PW 127/TS — это двигатель, который сняли с самолета и адаптировали под вертолет. Была довольно сложная и длительная корректировка программного обеспечения — канадцы долго думали. С «Климовым» проще: если возникала проблема, питерцы ее за три дня решали, а канадцы думали три-четыре месяца и за наши деньги — мы брали двигатели в аренду.
Тем не менее в начале 2000-х, когда стартовала программа Ми-38, мы ориентировались на канадский двигатель. И можно сказать спасибо ему, что все это время он позволял нам проводить испытания. Но и только. С канадцами работать было, так скажем, сложно. Один пример. Каждый год мы обязаны были отправлять двигатели в Канаду. И зачастую от политической обстановки зависело, когда они нам их вернут. Когда произошел грузинский конфликт, мы двигатель не могли получить обратно около года — отказывали под разными предлогами.
С ТВ7-117В были разные проблемы в процессе испытаний, но сейчас они уже решены.
— Можно ли сравнить канадские и российские двигатели по расходу топлива?
— С нашими двигателями мы еще не повторили все режимы, на которые выходили с канадскими. Надо полетать, тогда и станет ясно.
— С какими двигателями будет продаваться Ми-38?
— Была концепция развивать две ветки: и с российскими, и с канадскими двигателями для разных заказчиков. Но пока получается так, что будет только один двигатель — наш.
Тимур Латыпов
Посторонним В
Да никто особо и не восторгался. Но мне было интересно почитать, что нового применили камовцы при создании Ка-115. На мой поверхностный взгляд, многое можно использовать для дальнейшей модернизации Ка-226.
Загребущие руки сторонников так называемой "международной кооперации" уже и до Ка-26 добрались...
Руки прочь от КА-26.Эта лучшая машина в мире для производства авиасельхозработ. Простота, надежность,устойчивость,приемистость,доступная цена -недостижимы для других типов вертолетов...
Ка-226 патронируется в настоящее время GE(двигло Арриус),значит на проекте можно ставить крест.Порукой тому-судьба всех проектов с импортными движками-МИ-38,Ансат,КА-126,Ка-62.
Никакая победа в индийском конкурсе не светит даже и в мечтах...там будет Экюрей или ЛАМА, что там двигают лягушатники с дядей Сэмом.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)