Ми-382, чем он мне не нравится ...

Тема: Ми-382, чем он мне не нравится ...

Новый вертолет Ми-38 презентуют на авиасалоне МАКС-2015, который состоится в августе 2015 г в подмосковном г Жуковском.

Об этом сообщает компания Вертолеты России 5 июня 2015 г.



Серийная сборка первых моделей Ми-38 началась на Казанском вертолетном заводе, первый серийный вертолет будет поставлен в 1м квартале 2016 г, сообщил техдиректор предприятия И.Бугаков.



Согласно госконтракта, сертификат типа должен быть получен в декабре 2015 г, но сейчас поставлена задача попытаться оформить досрочно к авиасалону МАКС-2015.



Казанский вертолетный завод в октябре 2014 г направил на испытания новый многоцелевой вертолет Ми-38, который может использоваться для перевозки грузов и пассажиров, в качестве поисково-спасательного вертолета и летающего госпиталя.

Вертолет оснащен несущим и хвостовым винтами из композитных материалов.

Силовая установка состоит из 2х турбовальных двигателей конструкторского бюро Климова ТВ7-117В мощностью на валу 1753 кВт.

Бортовое оборудование Ми-38 позволяет пилотам вести машину в самых сложных условиях: совершать автоматический полет по маршруту, заход на посадку, автоматическое зависание и стабилизацию вертолета во всех режимах полета.

---

а вот это интересно в отличие от механической начинки
так как может быть использовано на других вертолётах

---

Минобороны РФ присматривается к гражданской версии МИ -38.

Есть вероятность, что будет размещен заказ на вертолет в варианте среднего транспортного - десантного. В проекте у КБ Миля есть совершенно новый планер, разрабатываемый с использованием технологии Stealth (Стеллс).

---

а кто бы сомневался для чего эта вся возня с Ми-38

---

Казанский вертолетный завод (КВЗ) планирует поставить 50 двигателей для вертолетов Ми-38 Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), передает ТАСС.

Контракт находится на этапе согласования. «Мы долгое время обсуждали ценовые параметры и график поставки», — рассказал генеральный директор ОДК Владислав Масалов. Планируется, что первые два Ми-38 поставят заказчику в первом и втором кварталах 2016 года.

Оформление сертификата типа с начальным ресурсом планируется до 30 июня. Дальше будет продолжена программа испытаний, чтобы к концу года получить дополнение к сертификату с ресурсом в 1000 часов, отметил глава ОДК.

---

так и непонятно что с двигателем
он есть или ещё нет
начальный ресурс для вертолёта это дико
надеюсь только для макса

---

Деньги для вертолетов
9 июня 2015 Алексей Синицкий




Pазработка новых вертолетов, безусловно, возможна и в порядке инициативы, однако принципиально важный компонент любой действующей программы — наличие государственного финансирования. Проект нового постановления правительства "О внесении изменений в ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 гг. и на период до 2015 года" все еще находится на стадии экспертизы, хотя 2015 г. уже наступил. Тем не менее это постановление только закрепит фактически сложившуюся ситуацию, так что о состоянии дел, в частности, в отрасли вертолетостроения можно судить по прилагаемой к проекту постановления пояснительной записке.
Ми-38

Постановлением Правительства РФ от 15 ноября 2014 г. № 1213 предусматривалось следующее финансирование проекта Ми-38 на 2015 г.: 239,7 млн руб. из федерального бюджета и 587,1 млн руб. из внебюджетных источников — всего 826,8 млн руб. При этом ожидаемыми результатами работ в 2015 г. были названы сертификация вертолета, получение сертификата типа и продажа шести машин.

В прошлом году на входящем в холдинг "Вертолеты России" Казанском вертолетном заводе завершилось изготовление четвертого опытного образца ОП-4 вертолета Ми-38, который был подключен к проведению сертификационных летных испытаний. Однако стало понятно, что при намеченном объеме финансирования запланированных результатов добиться невозможно. Согласно проекту нового постановления, дополнительное финансирование в 2015 г. завершающего этапа работ по созданию Ми-38 определено в объеме 1,883 млрд руб., то есть суммарный объем финансирования составит 2,7098 млрд руб (увеличение в 3,3 раза), причем из средств федерального бюджета 1,4748 млрд руб. (рост в 6,2 раза), а из внебюджетных источников — 1,235 млрд руб. (рост в 2,1 раза).

Причинами увеличения требуемого финансирования стали необходимость изготовления дополнительно двух опытных образцов двигателя ТВ7-117 для проведения сертификационных испытаний, а также необходимость проведения ряда дополнительных стендовых и летных испытаний вертолета в соответствии с ужесточенными требованиями АР МАК и EASA.

Для обеспечения сертификации вертолета в запланированные сроки принято решение не отвлекать опытные образцы вертолета Ми-38-2 ОП-1, ОП-3 и ОП-4 от летных испытаний, а для проведения испытания механизма привода винтов и системы управления переоборудовать вертолет Ми-38, на котором были установлены двигатели RW-127/5, в вариант Ми-38-2 с двигателями ТВ7-117В.

Кроме того, проведенные расчеты и испытания показали, что установленный на опытных образцах Ми-38 рулевой винт недостаточно эффективен при полетах в условиях высокогорья и повышенных температурах. Для исключения полетных ограничений требуется разработка нового оптимизированного рулевого винта.

Наконец, для обеспечения серийного производства вертолета Ми-38 по современным нормативным требованиям конструкторскую и эксплуатационную документацию, которая в настоящее время выполнена на бумажных носителях, необходимо преобразовать в цифровой 3D-формат.
Ка-62



Уже упомянутое постановление № 1213 предусматривало финансирование проекта Ка-62 в 2015 г. в объеме 1,0528 млрд руб., в том числе 515,5 млн руб. из федерального бюджета и 537,3 млн руб. из внебюджетных источников. Результатами работ 2015 г. были обозначены проведение ресурсных испытаний агрегатов вертолета, разработка рабочей конструкторской документации, выполнение работ по расширению сертификата типа и объем продаж 29 машин.

Программа Ка-62 также потребовала дополнительного финансирования, но не настолько большого, как Ми-38. В соответствии с проектом нового постановления его суммарный объем составит 1,7066 млрд руб. (рост на 62,1%), в том числе бюджетное финансирование — 940,5 млн руб. (рост на 82,4%), внебюджетное финансирование — 766,1 млн руб. (рост на 42,5%).

На сегодня изготовлены два опытных образца Ка-62, первый полет в рамках сертификационных летных испытаний намечался в апреле 2015 г., но к моменту подписания номера в печать информации о нем не было.

Основной причиной задержки стали технические трудности, связанные с разработкой системы управления общевертолетным оборудованием (СУОВО), которая устанавливается на вертолет впервые в мире.

Кроме того, потребовалось проведение дополнительных работ по созданию необходимого опционального оборудования в целях обеспечения конкурентоспособности вертолета Ка-62, разработка и изготовление стенда полунатурного моделирования Ка-62, а также изготовление дополнительного третьего летного образца. Согласно новому проекту постановления, сертификацию Ка-62 планируется завершить в декабре 2016 г.
Перспективный скоростной вертолет (ПСВ)

Постановление № 1213 предусматривало финансирование проекта ПСВ за счет средств федерального бюджета (1,5163 млрд руб. в 2014 г. и 2,692 млрд руб. в 2015 г.), внебюджетное финансирование не предусматривалось.

В 2014 г. в рамках программы была отработана технология и изготовлен комплект оснастки и первый технологический образец лопасти несущего винта (ЛНВ) летающей лаборатории (ЛЛ) перспективного скоростного вертолета и был проведен ряд исследований.

Разработана конструкторская документация и изготовлен экспериментальный образец системы сигнализации срыва (ССС) ЛЛ ПСВ. Проведены лабораторные испытания экспериментального образца системы.

Были выполнены изготовление оснастки для постройки ЛЛ ПСВ, изготовление и исследование технологических образцов ЛНВ, изготовление образца носовой части фюзеляжа для статических испытаний и специальных элементов установки для статических испытаний крыла. Изготовлен образец законцовки ЛНВ для усталостных испытаний, стенды для усталостных испытаний законцовки и концевой части лопасти.

Однако по результатам рассмотрения на научно-техническом совете холдинга "Вертолеты России" был сделан вывод, что при существующем уровне научно-технического задела в этой области невозможно достижение результатов НИР "Разработка и создание перспективного скоростного вертолета", установленных техническим заданием, в заданные сроки.

В качестве причин невыполнения условий государственного контракта отмечена невозможность достижения высоких крейсерских скоростей полета вертолета без существенного увеличения стоимости эксплуатации, вследствие чего одновременное выполнение всех требований технического задания невозможно при текущем состоянии развития технологий. Признано целесообразным полученные результаты работы использовать для продолжения исследований по созданию новой несущей системы вертолета, рассчитанной на крейсерскую скорость полета более 350 км/ч и для завершения разработки вертолетного двигателя ВК-2500М, применимого в том числе для ремоторизации существующего парка вертолетов типа Ми-8/17. В результате научно-исследовательская работа по теме "Разработка и создание перспективного скоростного вертолета" в сентябре 2014 г. была прекращена

---

что и требовалось доказать
как я и указывал на короткие расстояние так и планируется МИ-17
а на дальние Ми-38 за счёт большей грузоподъёмности
360 км в час недостаточно для скоростного ветолёта
рядовая рысь уже 400 показывала ещё когда
нужен конкурент турбопропам со скоростью 450
а вот это уже недостижимо классикой

чтобы не считали эту тему злословием в адрес КБ Миля
обращусь к его прямому конкуренту
Сергей Михеев: на вертолете с жестким несущим вмнтом к "самолетным" скоростям / Взлёт 2009 08-09
Например, наши коллеги с МВЗ им. М.Л. Миля в своем проекте Ми-Х1 остаются верны одновинтовой схеме с шарнирным креплением лопастей несущего винта в целом традиционной конструкции. Для предотвращения срыва потока на отступающей лопасти ими разрабатывается оригинальное устройство, позволяющее блокировать ее «вредное» маховое движение (так называемая система SLES), а работающая на околозвуковых скоростях наступающая лопасть будет иметь стреловидную законцовку особого профиля. Но, как и у нас на Ка-92, для обеспечения поступательной скорости у Ми-Х1 будет толкающий винт в хвостовой части, который одновременно будет выполнять роль традиционного рулевого винта, т. е. средства компенсации разворачивающего момента. У нас, на Ка-92, с его аэродинамической симметрией, благодаря использованию соосных несущих винтов, как и на большинстве других вертолетов «Камова», этого момента нет по определению.

---

только вот вопрос зачем так сложно
Ми-38 имеет максимальную скорость 320 км в час
если отказаться от мнимой универсальности
в пользу пассажирского скоростного вертолёта
на базе Ми-38
ограничить сразу салон на 20 паксов
что значительно компактнее
что резко снизит вес и
снизит лобовое сопротивление
шасси в обтекатели или сразу убирающееся

и важно даже не то что максимальная скорость станет крейсерской
а то что результате дальность увеличится до 2000 км
что делает скоростной вертолёт на 360 км в час бессмысленным
из-за ничтожной разницы в полётном времени
и из-за огромной разницы в дальности
авиакомпании выберут дальность

но это конечно будет не Ми-38
а совершенно другой
но успешный коммерческий продукт

Ми-382, как пример ненужности проекта 112
Несмотря на то что мне не нравится Ми-382
Из-за своей универсальности и консерватизма
Он прекрасно закрывает всю сферу применения ПРОЕКТА 112
Так как не требует аэродрома и может дозаправиться на любой точке
и имеет точно такие же двигатели по мощности
Так же прекрасно везёт 5 тонн груза или 32 пакса
Поэтому часовой расход топлива примерно равен
И самое важное
Уже готовый вертолёт намного дешевле проекта турбопропа
МО РФ может спокойно заказать 35 Ми--382 в грузовом исполнении и забыть о проекте 112
Тем более Милевцы обещают и транспортный стелс-вертолёт на базе Ми-382

Пора переходить от бессмысленой универсализации к более востребованным вариантам бадовых серий.

Пример, Ми-38П - Пасссажирский. При минимальных решения по изменению салона, можно увеличить вместимость до 44 паксов , при рсстояниях до 500 км, что при умеренном расходе топлива уже конкурент турбопропов и резко расширяет границы авиасообщении за счёт рентабельности перевозок. Так же вариант Ми-38С - Салон. Наоборот за счёт уменьшения габаритов и веса может перевозить 20 паксов на расстояния до 1500 км

Пора переходить от бессмысленной универсализации к более востребованным вариантам базовых серий.

Пример, Ми-38П - Пассажирский. При минимальных решения по изменению габаритов салона, можно увеличить вместимость до 44 паксов , при расстояниях до 500 км со скоростью 300 км в час, что при улучшенной аэродинамике и умеренном расходе топлива уже конкурент региональных турбопропов и резко расширяет границы авиасообщении за счёт рентабельности перевозок. Так же возможен вариант более экономичного 32-местного вертолёта за счёт дросселированных двигателей и сниженного максимального взлётного веса
Так же вариант Ми-38С - Салон. За счёт уменьшения габаритов и веса, а так же улучшенной аэродинамики, возможно даже убирающиеся шасси, может перевозить 20 паксов на расстояния до 1500 км со скоростью 320 км в час. Это делает проект скоростного вертолёта на 360 км в час - ненужным и экономически бесполезным.
И для МО РФ транспортный вариант - Ми-38Т. Это вариант с увеличенными габаритами грузового отсека с габаритов Ан-26, а именно это и было положено в основу ТЗ, до габаритов проекта Ил-112. на самом деле это весьма незначительные изменения, дополнительно по 20 см на каждую сторону и и 60 см в высоту.
Это позволит полностью отказаться от ЛВТС. Вертолёт это прежде всего внеаэродромное базирование и безальтернативная оперативность. Вопросы дальности легко решаются, такими же мобильными, пунктами дозаправки. В связке со скоростными реактивными тяжёлыми ВТС будет достигаться высокая скорость переброски до точки. Причём цена вертолёта даже ниже ЛВТС.

Причём во всех вариантах остаётся доля универсализма в виде грузопассажирских вариантов.

Конечно понятно стремление, как можно быстрее выйти из этого долгостроя, однако и это указывает на морально устаревшую конструкцию и ТЗ.

ВЕРТОЛЁТ ИЗ ПОКОЛЕНИЯ ДОЛГОСТРОЯ
Вертолёт из поколения долгостроя // АвиаПорт.Новости
Собрал в кучу некоторые исторические факты и заметки.

В конце года два Ми-38 часами кружили над нашим аэродромом. Т.е. испытания проходят, и довольно интенсивно. Интересный звук у него, тише чем у Ми-8.

Пантелеев Олег пишет:
Собрал в кучу некоторые исторические факты и заметки.

Спасибо, Олег! Зашёл сюда, чтобы разместить ссылку на эту статью, но Вы меня опередили. Ну, автору и первенство! ;)
Очень грамотно, информативно и познавательно. Это самый лучший анализ программы Ми-38, что я встречал. Ещё раз спасибо.

Пантелеев Олег пишет:
Собрал в кучу некоторые исторические факты и заметки.
*****
Мотор Сич отстёгивает Прогрессу ренту по идее как разработчику с каждого выпущенного двигателя.
Вот здесь в связи с отсутствием особого спроса на Д-136, Д-18, вертолётной серии подминаемой РФ уменьшение прибыли МС напрямую аукнется Прогрессу. Всё это с увеличением налогов и прочих прелестей происходящих в плывущей в ЕС Украине далеко не гуд.

15:30 Пантелеев Олег пишет:
"ВЕРТОЛЁТ ИЗ ПОКОЛЕНИЯ ДОЛГОСТРОЯ
Вертолёт из поколения долгостроя // АвиаПорт.Новости
Собрал в кучу некоторые исторические факты и заметки."

Вот про Штокмановское месторождения, я бы убрал. Ну глупость написана ж. Как один проект, пусть такой большой может повлиять на судьбу нового вертолета? 5-10 (10 через чур оптимистично) машин под этот проект закажут? И?
Мало того, Штокмановкий проект закрыт, ЕМПИН, в 2012 или 2013 году и к падению цен на энергоносители это отношения не имеет, от слова совсем.
Кроме Штокмана, уже реализуются шельфовые проекты (добыча во всю идет) - Сахалин 1, 2, Приразломное, Каспийские проекты Лукойла. Уж не говоря, про помянутые в статье месторождения Сибири. Чем так эксклюзивен Штокман, что автор его выделяет среди других как надежду Ми-38?
В общем как то покоробило от упоминания этого месторождения, как чуть ли не главной надежды и опоры Ми-38.
:-)))

Штокман - из-за длинного плеча (которое Восьмерка не покрывает) и из-за большей полезной нагрузки, т.к. на Штокмане из-за ледовой обстановки планировали не только вахты но и материальное снабжение.
А, в целом согласен - наивно реализовывать проект из-за одного месторождения.

Но! Не раскрыта главная тема - кто стартовый заказчик, кто потенциальные но реальные заказчики и эксплуатанты? И Олег тут не виноват - информации нет потому что рынка нет и потенциальных покупателей нет...
Обзор отличный, спасибо автору.

Я бы не сравнивал Ми-38 с S-92 и E225 - разные классы.
Единственный конкурент по дальности, объему кабины и грузоподъемности - AW101. Но, следует обратить внимание, что англо-итальянцы не стали сертифицировать 101-й в пассажирской или транспортной гражданской модификации - есть военные модификации и ВИП-версия для государственного использования (членовоз эксплуатируемый все равно военными). Еще недавно возможность сертификации рассматривалась но, но в минувшем 2015-м году была поставлена точка. AW решила для гражданского сектора создавать новый пятитонник с ноля. Как платформа 101-й не хуже Ми-38 мягко говоря, но ниши нет и для него...

Укинский, мне кажется, нужно взять во внимание стоимость, о чём упоминактся в обзоре Пантелеева.

Укинский пишет
Как платформа 101-й не хуже Ми-38 мягко говоря, но ниши нет и для него...
***************************

Добрый день Владимир, рад видеть. А вот с таким мнением не соглашусь. Летом за рюмкой чая общался с вертолетчиками, в родной области. Так они ждут Ми-38, хотят посмотреть что выйдет в реальности. А по цифрам, мнение у них такое, он позволяет работать по той же сетке что и Ми-8, с теми же грузами что и Ми-8, но... дешевле О_О. И удешевление идет не столько от самой машины, сколько от возможности отказа от всей топливной инфраструктуры на месторождениях...

Владимир, здравствуйте! Взаимно.

"...хотят посмотреть..." и "...в реальности..." - в том и дело! Оптимистическое любопытство и естественное желание поработать на новой машине и реальная экономика немного разные вещи. Была бы потребность у реальных эксплуатантов в Ми-38, и (!) уверенность стоимости и безпроблемности ТОиР - мы бы на всех ресурсах регулярно читали бы об очередных контрактах и соглашениях на Ми-38.
В реалиях - маршрутные сети и спектр задач заточены под Восьмерку, стоимость ее конкурентная, "починить" может любой механик в деревне, и т.д.

Давайте будем реалистами, в России в начале десятилетия осталось три покупателя гражданских вертолетов: "ЮТэйр", "Газпромавиа" и "РН-Аэро". Я сейчас не называю Управделами Президента - это другая история, там нужно будет три машины, и все.

Как раз "Газпромавиа" со Штокманом и могла бы стать стартовым заказчиком для оффшорной версии - проект на момент его заморозки был в довольно продвинутой стадии. Под Ми-38 проектировалась платформа подскока - эдакий плавучий аэродром. И я не говорю, что на этом планы "Газпромавиа" по освоению шельфа были бы завершены. Просто Штокман - единственный проект, на котором альтернатива была или Ми-38, или EC225 (теперь H225).

В статье сказано и о проектах в Восточной Сибири, и об освоении Арктики в более широком смысле - с участием "Роснефти". Но при нынешнем барреле все это не актуально.

Что до стоимости, то посмотрим, сколько "Вертолеты России" зарядят за эту машину.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив