Ил-96/Il96 New Engine Option
Тема: Ил-96/Il96 New Engine Option
С аэродрома Воронежского самолетостроительного общества (ВАСО) совершил первый полет самолет для перевозки VIP-персон, перестроенный из транспортного Ил-96-400Т по заказу Министерства обороны России.
Государственный контракт на изготовление и поставку лайнера был заключен в 2014 году. Для Минобороны был переделан второй из транспортной серии Ил-96, построенный в 2007 году. Помимо превращения грузовой кабины в пассажирский салон самолет оснащен бортовым узлом специальной связи СБУС-96-400.
Самолет с бортовым номером RA-9612 станет вторым транспортником, перестроенным для нужд силовых структур. В 2015 году ВАСО передало ФСБ России Ил-96-400ВПУ, воздушный пункт управления с салоном повышенной комфортности. На самолете этого типа летает и президент России.
В начале 2015 года Минобороны заявило о возможности создания на базе Ил-96-400 топливозаправщиков для нужд ВКС России. Два пробных самолета должны быть построены к 2018 году, они смогут передавать свыше 65 тонн топлива на удалении от базы до 3,5 тысячи километров. Имеющиеся сейчас заправщики Ил-78 передают 40 тонн на расстоянии 2000 км. Потребности военной авиации в этом типе самолетов оцениваются в 30 бортов.
==============================================================================
Заказ МО РФ никто не отменял, и ВПУ, и топливозаправщики, которые одновременно и ВТС С ГРУЗОПОДЪЁМНОСТЬЮ ДО 92 ТОНН. Так что госструктурам нужен Ил-96-400 с двигателем ПС90А ДО 18 ТОНН взлётной , но до 4 тонн на длительном режиме, что позволяет не только максимальную грузоподъёмность и дальность, но и уверенный полёт на трёх двигателях.
Экономичность и ресурс вполне устраивают военных.
Поэтому применение импортных двигателей на Ил-96/Il96 New Engine Option вполне оправдано, и не несёт двойного назначения, и защищено возможностью заменить на ПД-14. ЧТО ДЕЛАЕТ ПРОЕКТ НЕУЯЗВМИМЫМ с точки зрения ограничения на поставки двигателей. Тем более проект китайского СП.
Производство ИЛ-96 ПРОДОЛЖАЕТСЯ и важно дать заказчикам максимально возможный выбор двигателей и комплектации.
Анонсы в проекте желательно почаще и максимально больше вариантов для привлечения потенциальных и стартовых заказчиков
Блин, да сколько можно выкапывать покойника? Ил-96 отстал уже на два поколения. НА ДВА!!! И хоть фотонные двигатели на него поставь - это не исправишь. Нужно создавать принципиально новую машину, вкладывать безумно дикие бабки, развивать выгодные лизинговые схемы и учиться работать по принципу "заказчик всегда прав". Только тогда есть мизерный шанс отхватить небольшой кусок этого пирога. Хотя тут еще и большая политика. А и Б так просто ни куска своего рынка не отдадут.
AlexFly - хороший вопрос? Ответ будет в виде FAQ.
Выкапывать покойника?
Собственно никто и не помирал. Ил-96 это мелкосерийная продукция ВАСО и продолжает выпускаться. Если взглянуть чуть повыше станет понятно, что как минимум для нужд МО РФ, производство продолжается.
А Ил-96-400 и не выпускался ещё, это будет самый современный и новый дальнемагистральный аэробус в России. А проект Ил-96/Il96 New Engine Option и вовсе только начался, сначала ПД-14 и т.д.
Ил-96 отстал уже на два поколения?
Ой попутали, по аналогии с Б747, то Ил-96/Il96 New Engine Option ещё 25 лет выпускаться будет. Да и от кого отстал. Если бегло взглянуть на характеристики , то очень близко к Б787 И Б777, дело только за новыми двигателями, читайте - тема про это.
Нужно создавать принципиально новую машину?
А платить за это будет бюджет? Так на 10 миллиардов можно построить флот из 100 Ил-96/Il96 New Engine Option, А СТОЛЬКО ПРИМЕРНО И БЫЛО ВЫПУЩЕНО ИЛ-86.
А это значит каждый лайнер будет приносить прибыль, расход топлива в два раза больше А321, 436 паксов.
В итоге цена на авиабилеты будет , как у лоукостеров, каждый рейс будет забит под завязку. Риторический вопос зачем вкладыват безумные бабки в принципиально новый лайнер, если он будет делать тоже самое, возить паксов , но за дорого?
С чего надо начинать учиться работать по принципу "заказчик всегда прав"?
Правильно для начала надо дать возможность выбрать двигатели и снизить цену. Читайте тему.
А и Б так просто ни куска своего рынка не отдадут ?
Так и не надо лезть с принципиально новым, пусть будет непринципиально новое, но с новыми двигателями с низкой стоимостью эксплуатации и часовым расходом топлива 4500-5000 кг.
Для начала, на 8-9 бортов в год, достаточно.
Для начала надо:
а) Собрать потенциальных заказчиков из ведущих авиа и лизинговых компаний мира, и спросить: "Ребят, а что вам собственно нужно, чтоб во отказались от проверенных марок "А" и "Б" в пользу нашей темной лошадки". Кстати, просто собрать людей, которые реально что-то решают в мировом авиабизнесе (а не третьих помощников младшего дворника) - это не самое простое занятие. Если удастся - уже будет достижение. Хорошо, устроили сейшн с блэкджеком, шлюхами и русской баней. Все пьяны, довольны и готовы к диалогу. И я более чем уверен, что первым же вопросом будет такой:
"Вы гарантируете стоимость владения вашим чудом ниже, чем у десятилетнего А330, коих на вторичном рынке очень приличное количество? А сколько он будет стоить через 5 лет?".
Вторым вопросом, скорее всего, будет:
"Вы гарантируйте нам поставку в любую точку земного шара 99% номенклатуры запчастей в течении 24 часов с момента получения заявки. 1% мы, так и быть уж, готовы подождать 72 часа. Но потом вы попадаете на конкретные бабки. Согласны?"
Дальше точно будет вопрос:
"А кто такой бортинженер и где нам их брать? А что, ему еще надо зарплату платить?"
Можно продолжать дальше, но думается на всем этом тема и заглохнет.
Хороший вопрос. Следующий?
Ответ опять оформлю в виде FAQ, чтобы избежать эмоционального обсуждения темы.
Ребят, а что собственно нужно, чтоб во отказались от проверенных марок "А" и "Б"?
Видимо для начала наличие других марок. А и Б появились нынешнем виде совсем недавно и не факт что это продлится долго. Первые звоночки уже Китай с С919 - 500 заказов. Да и А300, в своё время, забор в Тулузе подпирал.
Думаю, нужно заинтересованное национальное правительство. В принципе в крайнем случае возможен и второй национальный перевозчик, специально для эксплуатации отечественных лайнеров, так как первый не оправдал высокое доверие.
Вы гарантируете стоимость владения вашим чудом ниже, чем у десятилетнего А330, коих на вторичном рынке очень приличное количество?
Мало того и цены на прочие лайнеры валятся не по дням, а по часам, что свидетельствует о перепроизводстве. Это ещё один аргумент в пользу того что не стоит вваливать 10 миллиардов в проект с неясной рыночной перспективой, надо работать с активами.
"Вы гарантируйте нам поставку в любую точку земного шара 99% номенклатуры запчастей в течении 24 часов с момента получения заявки. 1% мы, так и быть уж, готовы подождать 72 часа. Но потом вы попадаете на конкретные бабки. Согласны?"
Вот это как раз несложно и относительно недорого, технологию описывать не буду, но это просто организационный вопрос, при этом он очень существенно упрощается для Ил-96/Il96 New Engine Option, так обслуживание двигателей это PW и GE, в этом и изюминка проекта. так как все обладатели флота А321NEO и B737MAX, при приобретении Ил-96/Il96 New Engine Option по двигателям будут работать с теми же.
Отсюда вытекает и ответ на следующий вопрос.
"А кто такой бортинженер и где нам их брать? А что, ему еще надо зарплату платить?"
А с чего вы взяли что будет бортинженер? В варианте для госструктур, третий член экипажа это даже требование повышающее безопасность и обеспечение функций не требующихся на коммерческих перевозках. Пример Ту-334 делали с прицелом на требования МО РФ. Поэтому наличие третьего регламентировано только требованиями заказчика, изменятся требования будет два.
С вами очень приятно беседовать - пишите ещё.
Авиакомпания Royal Flight пополнила парк новым типом воздушного судна - широкофюзеляжным Boeing 767-300 (регистрационный номер VP BLC). Комплектация ВС – 309 кресел (12 кресел в бизнес-классе и 297 – в экономическом классе), сообщает пресс-служба авиакомпании.
"Boeing 767-300 – широкофюзеляжный авиалайнер, предназначенный для совершения полетов средней и большой протяженности. Воздушное судно данного типа характеризуется высоким уровнем надежности, соответствием требованиям безопасности полетов, а также топливной эффективностью. Поступление в парк Royal Flight широкофюзеляжного воздушного судна – новый этап в развитии авиакомпании. Это связано с появившейся возможностью совершать прямые дальнемагистральные перелеты по популярным туристическим направлениям", - рассказали в авиакомпании.
Также теперь Royal Flight может предложить своим пассажирам, путешествующим на Boeing 767-300, бизнес-класс. Напомним, что имеющиеся у авиакомпании самолеты Boeing 757-200 и Boeing 737-800 в компоновке только экономического класса. На Boeing 767-300 Royal Flight открывает новый уровень комфорта и обслуживания на борту, уточнили в пресс-службе перевозчика.
Первый рейс Royal Flight на Boeing 767-300 запланирован на 30 апреля в Тайланд (о. Пхукет). Однако в скором времени на данном типе воздушного судна будут открыты новые направления. На сегодняшний день парк авиакомпании состоит из пяти Boeing 757-200, одного Boeing 737-800 и одного Boeing 767-300.
Российская авиакомпания Royal Flight заинтересована в эксплуатации широкофюзеляжного самолета Ил-96-300 и ведет переговоры об аренде лайнера с лизинговой компанией "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК), сообщил источник в авиаотрасли. Информацию об этом подтвердили в ИФК.
======================================================================================
Вот как и не пугают действительно менее экономичные двигатели ПС. а ЕСЛИ БЫ БЫЛИ УЖЕ У ЛИЗИНГОВОЙ КОМПАНИИ Ил-96/Il96 New Engine Option с САМЫМИ СОВРЕМЕННЫМИ И ЭКОНОМИЧНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, да ещё и вместимостью до 436 паксов, хватали бы не глядя, как горячие пирожки.
Очевидно что единственная проблема ЭТО ОТСУТСТВИЕ СВОЕВРЕМЕННОЙ РЕМОТОРИЗАЦИИ, при очевидном устарении двигателей ПС за 25 лет.
А И Б сидели на трубе. Airbus, Ил-96, Boeing провал политики лоббирования. / АвиаПорт.Конференция
Понятно что укороченный вариант Ил-96-300 был заведомо ненужен никому. Президент летал бы всё равно с тем же запасом топлива на Ил-96-400, как сейчас летает Шойгу и Сечин. Не советчики ли на букву Б укоротили президенту, намного больше чем на 20 сантиметров, его борт?
Тяга двигателей определяла только дальность Ил-96 с ПД-14 - Перспективный аэробус. / АвиаПорт.Конференция
По этой же аналогии и имеет место быть Ту-204/TU-204New Engine Option / АвиаПорт.Конференция, ещё один любимец Б. Так как это полный аналог Б757, ЕСТЕСТВЕННО ЕГО НАДО БЫЛО ЗАКРЫТЬ. Для этого был тот же самый трюк, что и с Ил-96, не дали установить современные двигатели с высоким ресурсом PW, вместо этого упражнялись с ПС, чем угробили эксплуатацию, в добавок по аналогии с Ил-96-300 укоротили до Ту-204-300. И это вместо Стрейч Ту-204СМ на 282 пакса. / АвиаПорт.Конференция аналога Б757-300.
Если пролонгировать на сегодня ситуацию, то возможен вариант стрейч Ил-96/Il96 New Engine Option / АвиаПорт.Конференция метров на 8 длиннее. Это позволит без всяких двух палуб Двухпалубный Ил-96 на 872 пакса. / АвиаПорт.Конференция. возить до 550 паксов, в рамках не изменившегося максимального взлётного и посадочного веса. Стрейч http://www.aviaport.ru/conferences/42965/3.html , с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A , на 550 паксов, всё равно останется дальнемагистральным, хотя конечно дальность уменьшится.
Меренкова главой Ил и военным сразу счастье по ВТА без всяких там Ил-96 в разных версиях и созвездиях.
Ил-96-500. Назад в будущее. / АвиаПорт.Конференция
Ремоторизованный Ил-96-400 будет самой дальнобойной версией. И разумеется бортом номер один. Правда с двигателями ПС, логика перевозки президента другая, не экономичнее, а быстрее и в случае чего на трёх двигателях. Дальность президентского борта гарантируется максимальным запасом топлива.
Это, как и в случае с Ту-214. Tu-214 New Engine Option вне конкуренции. / АвиаПорт.Конференция , банальное напоминание о военном варианте, хотя с ПД-14 и максимальным запасом топлива Ту-214. Tu-214 New Engine Option вне конкуренции. / АвиаПорт.Конференция сможет висеть в патрульном и разведывательном в воздухе до 20 часов.
И мея на борту до 400 паксов в различных конфигурациях салонов, Ил-96-500. Назад в будущее. / АвиаПорт.Конференция фактически сравняется по вместимости с флагманами Б747-8 и А380-900, при расходе топлива в два раза меньше и цене за планер в три раза меньше.
Немного большая вместимость и дальность не покрывает разницы в расходе топлива, что делает Ил-96-500. Назад в будущее. / АвиаПорт.Конференция вне конкуренции.
жие 14:23 11 Май 2016 Сложность 3.2
Boeing создаст новый «Борт номер один»
Boeing 747-8
Boeing
ВВС США объявили о намерении в ближайшее время заключить с американским авиастроительным концерном Boeing контракт на разработку и поставку двух новых самолетов, которые будут использоваться в качестве «Борта номер один». Как сообщает Flightglobal, новые самолеты будут созданы на базе пассажирских лайнеров Boeing 747-8.
По условиям соглашения, которое планируется подписать с концерном, опытно-конструкторские работы по проекту начнутся в середине 2018 года, однако подготовительный этап реализуется уже сегодня. В частности, в начале года Boeing уже получил контракт на закупку нужных материалов и принятие мер по сокращению рисков в рамках проекта.
По данным военных, B747-8 наиболее полно отвечает требованиям к интеграции систем и при полном оснащении в соответствии со стандартом Air Force One может служить надежной платформой для перевозки президента США. По условиям контракта, Boeing должен будет оснастить B747-8 специальными системами, интегрировать их с оборудованием самолета, провести испытания лайнера и подготовку экипажа.
Ил-96-500. Назад в будущее. / АвиаПорт.Конференция
Однако в связи с планами американцев, бортом номер один президента России должен быть Ил-96-555, длинной 77 метров, так как длина В747-8 - 76,25 метра, предыдущий борт VC-25 имел длину 70,6 метра. Вставить 13 метров в Ил-96-400, не проблема, если оставаться в рамках максимального взлётного веса Ил-96-400. И это будет первый этап модернизации.
В
В этом смысле нет никакой нужды менять ПС90А с тягой 17,4 тонны. Само удлинение, в этом случае, предмет престижа для страны, но в данном случае будет обратный процесс против американцев, на базе президентского длинного Ил-96 нужен коммерческий вариант с вместимостью до 555 человек, конечно такая уплотнённая вряд ли понадобится, разве что на чартерах.
Для дальнемагистральных маршрутов востребована двух-трёхклассная, что в разных вариантах более 400 паксов.
Но так как в рекламных целях указывают именно максимально возможную вместимость, цифра 555 в том числе и хороший бренд.
Вторым этапом будет применение СУ Ил-96/Il96 New Engine Option / АвиаПорт.Конференция, на базе Ил-96-400.
Несмотря на явно увеличенный вес самолёта и груза, применение СУ предложенных для Ил-96/Il96 New Engine Option / АвиаПорт.Конференция, позволит оставаться дальнемагистральным. Для более длинных перелётов будет Ил-96/Il96 New Engine Option / АвиаПорт.Конференция на планере Ил-96-400.
После уточнений по условиям продолжения взлёта при отказе одного двигателя, очевидно, что тяги ПД-14 достаточно для взлётного веса до 255 тонн, что обеспечивает Ил-96-400 дальность до 13000 км. Это делает ненужным наращивание тяги, например до 15,6 тонны ПД-14М.
А340 тоже начинал с тяги двигателя в 14 тонн CFM56-5C2 при крыле в 360 квадратов. Попытка в последствии наращивать одновременно вместимость и дальность, в виде А340-600 при крыле в в 440 квадратов, при помощи увеличения тяги до 25400 кг двигателя Rolls-Royce Trent 556, закончились высоким расходом топлива и утерей конкурентного преимущества.
Применение двигателей с тягой 16 тонн PW1135G-JM и Leap-1A это часть стратегии по формированию спроса на бизнес модель одного типа двигателя га весь флот авиакомпании, например с среднемагистральными А321 , а так же для обеспечения эксплуатации в любой точке мира.
Пример, Ил-96-400 может иметь с МС-21 абсолютно идентичные двигатели, обеспечивая дальнемагистральные перевозки авиакомпании с флотом из МС-21.
Двигатель ПД-14 на Ил-96-400 будет обеспечивать часовой расход топлива в два раза больший, чем у МС-21, соответственно и прочие расходы по обслуживанию двигателей легко просчитываются.
На более вместительных вариантах Ил-96-500 и Ил-96-555, последний в маркетинговых целях, мог бы иметь торговое название I555, ПД-14 может обеспечить до 10000 км в различных вариантах вместимости, что вполне достаточно для подавляющего большинства дальнемагистральных авиаперевозок, так цены на сверхдальние прямые рейсы делают их скорее экзотикой, и разумнее всё таки снижать цены методом разделения рейса на два плеча.
Конечно, снижение крейсерской тяги из-за двигателей ПД-14 негативно скажется на крейсерской скорости и выборе эшелона, особенно в первые часы полёта, но с выработкой топлива всё будет нивелироваться.
Особенно велика нужда во вместительных аэробусах на относительно коротких рейсах, где средняя крейсерская скорость не так важна, а скромный запас топлива позволит летать быстро, даже на ПД-14, так как взлётный вес будет ниже процентов на 20-30.
Просто это универсальный инструмент для авиакомпании, где важен именно низкий часовой расход топлива.
Поэтому ПД-14, можно рассматривать как базовый двигатель с минимальной ценой и расходами, и естественно в отличие от ПС предназначенный для коммерческого использования.
Варианты импортных 14титонных двигателей нужно рассматривать в интересах заказчиков, например для формирования флота с идентичными двигателями на основе МС-21 с PW.
Надо уточнить, аналоги Ил-96-300 и Ил-96-400 это А340-200 и А340-300. Поэтому применение ПД-14 это полностью аналогичный процесс по потребной тяге, но на новом уровне экономичности. Как и на А340, опционально необходимы разные двигатели , и по тяге , и по производителю. Так что тема не предлагает ничего принципиально нового.
Но вот при сравнении с А340-500 и А340-600, предлагается не повторять ошибок, не наращивать взлётный вес Ил-96-500 и Ил-96-555, а просто ограничить дальность рамками единого взлётного веса. Увеличение же взлётного веса А340-600 потребовало двигателей Trent-556 с тягой по 249 кН, практически вдвое большей тяги и соответственно расхода топлива. Также на самолете была увеличена крейсерская скорость и запас топлива. Чтобы справиться с возросшим весом самолет получил дополнительную центральную, четырехколесную стойку шасси.
Даже самая длинная м вместительная версия Ил-96-555 с двигателями ПД-14 и единым взлётным весом в 255 тонн, остаётся дальнемагистральной, способной к трансатлантическим перелётам и перекрывающей все потребности в дальнемагистральных перелётах внутри страны, что фактически делает достаточным только двигателя ПД-14 для гражданского флота страны, очевидно делая ненужным разработку ПД-35, так как не никаких преимуществ по экономике.
Применение же импортных двигателей, на 14-16 тонн тяги, расширяет круг потенциальных заказчиков, а так же переносит борьбу за конкретного заказчика на производителей двигателей.
Двигатели же ПС пригодны для этапа запуска в серийное производство и для военных версий, и естественно для борта номер один, как проверенный надёжный и с широким диапазоном крейсерской тяги, что гарантирует безопасный перелёт с минимальным полётным временем.
Двигатель ПС-90А-76 (ПС √ Павел Соловьев) является модификацией двигателя ПС-90А . Позволил создать новую модификацию самолета Ил-76.
Турбовентиляторный, двухконтурный, двухвальный, со смешением потоков наружного и внутреннего контуров, с реверсом в наружном контуре и системой шумоглушения.
Соответствие экологических параметров по эмиссии и шуму нормам ИКАО
Повышение надежности и ресурсных показателей
Улучшение экономичности
Возможность форсирования по тяге до 16000 кгс
Стабильность параметров в процессе эксплуатации
Повышение пожаробезопасности в связи с заменой части топливных агрегатов на пневматические
Возможность замены рабочего колеса вентилятора в эксплуатации
Двигатель серийно изготавливается на ОАО ╚Пермский моторный завод╩
Как ни странно именно ПС90А-76, может стать первым вариантом для ремоторизации http://www.aviaport.ru/conferences/42965/3.html ,
при этом это даже трудно назвать ремоторизацией, двигатели можно изменить на любом борту в результате планового ремонта.
Однако этот вариант может быть не только на 10 процентов экономичнее варианта обычного ПС, но и гораздо надёжнее и с более высоким ресурсом. http://www.aex.ru/news/2016/6/21/155177/
Несмотря на высокий расход топлива с этим вариантом двигателя, всё таки расход топлива не выше чем у аналогов Ил-96-400 по вместимости.
А низкая стоимость двигателя ещё и снижает все мыслимые расходы на владение лайнером, делая его даже менее затратным, чем лайнеры с двумя двигателями, аналогичной вместимости, то есть даже незначительное изменение делает Ил-96-400 более выгодным, чем конкуренты.
Есть и неожиданные моменты при продаже с таким вариантом двигателя.
Например за счёт низкой цены двигателя, комплектовать каждый проданный лайнер пятым запасным двигателем в качестве бонуса, при этом гарантировать и замену при отказе, то есть двойная гарантия.
Так же продавать в комплекте вместе Ил-76 и Ил-96 с единым двигателем, ПС90А-76 - ЕДИНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ ТУ-204СМ, МТА, ИЛ-476 И ИЛ-96-400. / АвиаПорт.Конференция такой комплект и в качестве ВТС для заказчиков, желающих получить два ВТС по цене одного С-17, или для формирования флота национальных авиакомпаний.
Африка, СНГ и Юго-Восточная Азия интересуются модернизированным Ил-76
Ещё более эффективным будет применение ПС90А-76 на Ил-96-500. Назад в будущее. / АвиаПорт.Конференция
при таком варианте вместимости топливная эффективность становится феноменальной, а дальность корректируется в зависимости от загрузки, но всё равно доступны дальнемагистральные маршруты.
Плюсы такого варианта в простоте создания и уже доступной сертификации и серийного производства, минусы более высокий расход топлива и проблема 2028 года, хотя в принципе возможна этапная ремоторизация и что то подсказывает, что появятся гораздо более совершенные двигатели.
Согласно статье, опубликованной в журнале «Air & Cosmos», Airbus и Boeing не являются единственными концернами, которые способны предоставлять скидки для заключения контрактов в отношении таких новых самолетов, как 737 MAX и A320neo.
Исходя из результатов аналитического исследования, проведенного организацией Cowen Group, ассоциации General Electric и Pratt & Whitney тоже проводят подобного рода «аукционы». Вместе с тем данные компании продвинулись гораздо дальше. К примеру, невзирая на большое количество проданных двигателей CFM LEAP, в продажах концерн сможет достигнуть точки безубыточности лишь в 2019 году.
Американская фирма сообщает, что предлагаемые производителями скидки могут достигать 70% от каталожной цены. Если каталожная стоимость CFM LЕАР равняется 13 млн евро, то приобрести со скидкой его можно за 3,7 млн евро. В то же время на новый двигатель серии PW1100 компанией Pratt & Whitney предлагаются еще большие скидки.
Как считает Cowen Group, данная распродажа является признаком жесткой конкурентной борьбы между двумя компаниями, которые желают завоевать определенную долю рынка двигателей воздушного судна Airbus A320neo.
Однако дуополия не отменяет конкуренции. К тому же производители хорошо осознают, что значительную прибыль будут приносить обслуживание и ремонт двигателей.
======================================================
Вот об этом и тема, для того чтобы проект ЛА был максимально успешен, необходимо обеспечить изначально опциональный дуализм, например, предлагать сразу два варианта кабины экипажа, на двух или на трёх. в случае с двигателями это не только возмоэность получить значиьельные скидки на серийную продукуию, но и возможность перенести борьбу производителей на заказчика, что и будет драйвером торговли и спроса.
==================================
В попытках отыграть часть рынка, потерянную из-за растущих продаж Airbus A321neo, в Boeing изучают возможность установки на удлиненную версию Boeing 737MAX более крупного и мощного двигателя CFM LEAP-1A.
Такое решение станет сравнительно быстрым тактическим ходом, который позволит Boeing противостоять успеху более вместительного самолета Airbus. Ожидается, что на новое воздушное судно Boeing установят по меньшей мере четыре дополнительных ряда кресел, увеличив его вместимость примерно до 190 пасс. По данным Reuters, производитель планирует вложить в проект, получивший неофициальное название Boeing 737MAX-10, около 1 млрд долл.
Тяга двигателей LEAP-1A, разработанных для семейства A320, составляет 14,5 тыс. кг (32 тыс. фунтов) — более чем на 1360 кг больше, чем у LEAP-1B. Их установка позволит увеличить максимальную взлетную массу и продлить дальность полета. Однако производителю придется потрудиться, чтобы повесить эти моторы на крыло Boeing 737: несмотря на изменения, внедренные ради установки LEAP-1B, расстояние между нижней кромкой гондолы и землей будет недостаточным.
Диаметр вентилятора и максимальная высота гондолы у LEAP-1A составляют 198 и 236 см соответственно, тогда как те же параметры у LEAP-1B — 175 и 226 см. Максимальная взлетная тяга LEAP-1B — более 13,1 тыс. кг (29 тыс. фунтов). Избежать серьезной перестройки центроплана, куда складываются стойки основного шасси, Boeing удалось за счет сдвига новых двигателей вверх и вперед, а также удлинения стойки переднего шасси на 20,3 см.
Думая о запуске версии с более мощным двигателем, производитель наверняка рассчитывает минимизировать издержки. Скорее всего, проектировщики попытаются примерно на столько же удлинить стойки основного шасси, оставив точки их крепления к крылу на прежнем месте. Изменение конструкции крыла в зоне ниш шасси потребует куда более значительных вложений и ресурсов, в то время как Boeing и так нагружен обязательствами по сохранению численности семейства Boeing 737MAX, а также выпуску Boeing 787-10 и Boeing 777X.
Признавая, что более ранний запуск программы A320neo, пришедшийся на декабрь 2010 г., дала Airbus 9-месячную фору, Boeing не может отрицать, что продажи удлиненного A321neo существенно опережают продажи конкурирующего с ним Boeing 737MAX-9. По самым последним данным, европейский производитель получил более 4500 заказов на самолеты семейства A320neo; примерно 25% из них приходятся на A321neo. Boeing, на сайте которого говорится о получении заказов на 3090 ВС версии MAX, не дает разбивку по членам семейства. Тем не менее существует оценка, согласно которой на Boeing 737MAX-9 поступило менее 500 заказов.
Идея о создании новой версии, скорее всего, появилась в 2015 г., когда прежде лояльные клиенты Boeing, такие как Korean Air, были вынуждены прибегнуть к диверсификации флота и заказать не только Boeing 737MAX, но и A321neo. На прошлогоднем Парижском авиасалоне авиакомпания объявила, что параллельно с Boeing 737MAX-8 и Boeing 777-300ER собирается купить до 50 A321neo. Общая стоимость сделки — 12 млрд долл. Один из ключевых заказчиков MAX, перевозчик American Airlines, который заказал 100 Boeing 737MAX-8, также берет A321neo. Аналогичным образом поступила и Lion Air, заказавшая оба типа. Еще одной авиакомпанией, которая сочла самолеты Airbus более перспективными, стала All Nippon Airways, полностью отказавшаяся от MAX в пользу A321neo.
В Boeing возможную разработку нового проекта комментировать отказались. Единственное, что сказали его представители — производитель "продолжает вести переговоры с клиентами относительно рынка. В нужное время мы сделаем нужное решение".
====================================================
Вот об этом и было в теме,
А И Б сидели на трубе. Airbus, Ил-96, Boeing провал политики лоббирования. / АвиаПорт.Конференция
Пока старательно прикрывали что то в России, на то чтобы делать самолёты сил не осталось.
Достаточно было приобрести двигатели BR для проведения испытаний Ту-334, стартовым заказчиком этого варианта был Аэрофлот, и ещё 10 лет назад, летал бы Аэрофлот на Ту-334 с тем же расходом топлива, что и сейчас SSJ. Но видимо и в планы фирмы Боинг это не входило, у них был Б717, с двигателями там же.
Кстати советчики от Боинг старательно советовали бразильцам на Е-145 разместить двигатели под крыло, в итоге те послали Боинг на три буквы -RRJ. В итоге получили профит и отрицать это глупо.
Резюмируя, необходимо испытывать и сертифицировать все варианты двигателя одновременно, так это на сегодня условия привлечения стартовых заказчиков, а так же возможность избежать некоторых проблем.
Для любителей SSJ, возможно продукт был бы успешнее, если бы были варианты двигателей от различных фирм-производителей, да варианты тяги не помешали бы для успешных продаж.
Boeing заподозрили в завышении прибыли | Авиатранспортное обозрение
Комиссия по ценным бумагам и биржам США (SEC) открыла расследование, связанное с подозрениями в том, что Boeing завышает прогнозную прибыль проекта широкофюзеляжного самолета Boeing 787. Об этом со ссылкой на источники в отрасли сообщает The Wall Street Journal. Официально этот факт не подтверждается.
По данным газеты, при составлении финансовой отчетности Boeing пользуется редко применяемым бухгалтерским методом, в соответствии с которым расходы, связанные с развитием новых проектов, не засчитываются как текущие издержки, а распределяются на весь прогнозируемый период действия этих программ. Для сохранения баланса в прогнозе учитывается и ожидаемая прибыль от продаж за тот же период, которая учитывается в расчете текущего финансового результата.
Примечательно, что этот метод не является незаконным и применяется с одобрения аудиторов Boeing и регулирующих органов США.
В случае с Boeing 787 расходы на его разработку распределены на 10-летний период — с 2011 г., когда началось производство самолета, до 2021 г. За это время компания планирует продать 1300 воздушных судов этого типа. К концу августа производитель получил заказы на 1161 Boeing 787, 455 из которых были выполнены.
Прибыль на прогнозный период рассчитывается на основе ряда других прогнозных показателей — контрактов с поставщиками, заказов на самолеты, производительности труда и состояния рынка. По мнению экспертов, расчеты получаются слишком приблизительными, так как предсказать поведение столь большого числа факторов на десять лет вперед невозможно. Кроме того, следует помнить о том, что Boeing будет непросто поддерживать высокие цены на свои самолеты, так как стандартная практика предусматривает их продажу со скидками.
По данным WSJ, в отчетности самого Boeing сказано, что при использовании стандартных бухгалтерских методов, с помощью которого расчеты ведут его конкуренты, прибыль в 22,1 млрд долл., которую подразделение коммерческих самолетов аккумулировало с 2012 г., пришлось бы перезаписать как убыток на 1,85 млрд долл.
Несмотря на то что ни сам Boeing, ни его аудиторы не комментируют подозрения в свой адрес, WSJ отмечает, что если бы внутренние расчеты компании продемонстрировали ожидаемую убыточность проекта Boeing 787, производитель был бы вынужден сделать этот факт публичным.
ВЕДОМОСТИ - Airbus получала миллиардные субсидии от Евросоюза
Корпорация Airbus получила миллиарды долларов субсидий от Евросоюза, который не исполнил полученное в 2011 г. предписание Всемирной торговой организации (ВТО) вернуть эти средства в течение шести месяцев – такой вывод содержится в опубликованном в конце недели отчете ВТО. Кроме того, в ВТО решили, что лайнер A350, главный конкурент Boeing 787 Dreamliner, никогда бы не взлетел без «прямого и косвенного влияния» ранее полученных Airbus субсидий.
В Вашингтоне это решение ВТО рассматривают как решительную победу в конфликте между Boeing и Airbus, длящемся уже 12 лет. Сумму незаконно полученной Airbus финансовой помощи американская сторона оценивает в $22 млрд. «Мы давно говорили, что европейские субсидии стоили американским компаниям десятков миллиардов долларов недополученного дохода», – заявил руководитель торгового представительства США Майкл Фроман. «Это историческое решение, ВТО наконец призывает ЕС и Airbus к ответу за нарушение правил мировой торговли», – добавил гендиректор Boeing Деннис Мюленбург.
Если вердикт ВТО останется в силе, США получат право обложить импортными пошлинами любые товары, ввозимые из ЕС. В Вашингтоне уже заявили, что их сумма может достичь $10 млрд. По мнению экспертов, одним из немногих способов избежать введения пошлин со стороны США могла бы стать договоренность сторон об урегулировании претензий. Но такой исход маловероятен, поскольку до сих пор ни одна из сторон конфликта не продемонстрировала готовности к отступлению или поиску компромисса. Представитель ЕС отметил, что Еврокомиссия тщательно изучает решение ВТО и рассматривает возможность подачи апелляции.
Победа США не стала полной: ВТО не согласилась с доводами Вашингтона, что поддержка производства лайнеров Airbus со стороны стран, где они выпускаются – Франции, Германии, Великобритании и Испании, – представляла собой запрещенные экспортные субсидии. В Airbus считают, что таким образом ВТО признала законной европейскую практику предоставления ссуд на производство авиалайнеров, отметила представитель Airbus.
Конфликт между Boeing и Airbus начался в 2004 г. Стороны обвиняли друг друга в использовании запрещенных субсидий. В 2010–2011 гг. ВТО определила, что обе компании получали от государств незаконную финансовую помощь на миллиарды долларов: Boeing – через госконтракты, Airbus – через ссуды на производство самолетов, подлежащие возврату после их поставки покупателям. В следующем году ВТО должна вынести решение по аналогичным обвинениям в отношении правительства США, которому Boeing мог не вернуть финансовую помощь, а также рассмотреть претензии ЕС о налоговых льготах, предоставленных Вашингтоном.
Как мы видим, конкуренты существуют только за счёт государства. Поэтому ремоторизацию Ил-96 необходимо запустить в рамках госзаказа, тем более что изменения минимальные и связаны только с пилонами.
Фактически нужен только пилон и двигатель, и поэтому испытания пилона можно начать с Ил-96-300, в том числе с заменой всех ПС на альтернативные двигатели.
В данном случае госфинансирование должно покрыть все расходы на разработку.
Однако время диктует и новые подходы, кроме СП с Китаем нужно заказывать и устойчивое производство на оптимальное количество бортов и эксплуатировать лайнеры в госавиакомпании в интересах государства.
Новая государственная авиакомпания лоукостер, для выполнения нового круга задач. / АвиаПорт.Конференция
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)