Ил-96/Il96 New Engine Option

Тема: Ил-96/Il96 New Engine Option

http://www.aviaport.ru/conferences/42979/
Ту-204New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A
http://www.aex.ru/docs/3/2016/3/14/2395/
Среди деятелей промышленности первым о необходимости поддержания производства заговорил Юрий Слюсарь. Салон МАКС-2015 запомнился журналистам пресс-конференцией президента ОАК, на которой, в частности, были произнесены следующие слова. Юрий Борисович сказал, что корпорация работает над тем, чтобы ВАСО продолжал выпуск Ил-96 с темпом две-три машины ежегодно на период до 2023-2025 гг.

Через пару месяцев в информационном пространстве начали говорить о новой модификации самолета - Ил-96-400М. В ноябре прошлого года Генеральный конструктор ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» Николай Дмитриевич Таликов выступал на форуме в Ульяновске. Из его уст прозвучала тема широкофюзеляжного авиалайнера, причем в несколько иной плоскости, чем ранее.

Прошел еще месяц, и соответствующая программа получила поддержку на правительственном уровне. По крайней мере, так нам сообщили в Открытом акционерном обществе «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина». С учетом последних событий, линейка развития широкофюзеляжных пассажирских лайнеров разработки ОКБ им. С.В. Ильюшина пополнилась и включает следующие основные модели: Ил-86, Ил-96-300, Ил-96М, Ил-96Т, Ил-96-400T и Ил-96-400М.
ОКБ им. С.В. Ильюшина провело сравнение Ил-96-400М, в варианте с 332 пассажирскими креслами и серийного Airbus A330. Расчеты показали что, с учетом всего комплекса планируемых улучшений, показатель ПЭР (прямые эксплуатационные расходы, на западный манер - direct operational costs, DOC) практически сравнялся.
Постепенно тема улучшенного Ил-96 нашла растущее понимание и поддержку со стороны руководства страны. На одном из совещаний Президент России высказался положительно, отметив, что у нас есть самолет, который в конечном итоге, сможет конкурировать с иностранными моделями. Эта тема прозвучала и в ответе Владимира Владимировича на вопрос корреспондента Накануне.RU Вероники Килиной о перспективах возрождения серийного производства пассажирского Ил-96. Напомним, что глава государства общался с представителями СМИ 17 декабря 2015 года и, в частности, сказал такие слова: «Вы знаете, что произошло важнейшее событие в двигателестроении (создание двигателя ПД-14 – прим. AEX.ru). Поблагодарю за работу, пользуясь случаем. Это дает возможность развивать наше авиастроение, в том числе и Ил-96».

На этот счет вышло распоряжение вице-президента Рогозина. На тему Ил-96 в положительном ключе высказывался и министр Мантуров. «Когда разговоры по новому самолету пошли всерьез, мы получили указание руководства. Конструкторское бюро подготовило соответствующее предложение. Мы передали наши расчеты и предложения в ОАК. Надеемся, что на уровне корпорации решение может быть принято в разумные сроки», - говорит Таликов.
«Считаю, что дополнительные испытания проводить нет смысла. Мы уже подтвердили высокий ресурс конструкции – 70 тысяч часов. Максимальный взлетный вес последовательно увеличивался с 235 до 250 и, затем, 270 тонн. Повышать его и далее особо не нужно», - считает Николай Таликов.
=========================================================================

Даже веса в 220 тонн достаточно для трансатлантического перелёта. Применение ПД-14 с тягой в 14 тонн снизит крейсерскую скорость до скорости А321. Так что это тоже вполне конкурентоспособный вариант и полностью отечественный. При появлении ПД-14М или ПД-17, ПРОСТО УВЕЛИЧИТСЯ ДАЛЬНОСТЬ И НЕ ФАКТ ЧТО ОНА БУДЕТ ВОСТРЕБОВАНА. Но это для внутреннего рынка.

Для рынков эксплуатирующих А321, Ил-86/Il86 New Engine Option нужен с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A. В таком случае, авиакомпаниям известны direct operational costs.

http://www.aex.ru/docs/3/2016/3/14/2396/
Между тем, значительно больший диаметр фюзеляжа дает Ил-96-300 возможность, дополнительно к пассажирам, принимать на борт 16-18 контейнеров типа LD-3. Они располагаются в грузовых отсеках ниже пола пассажирского салона (belly cargo).

«Самолет Ил-96-300 конкурентоспособен с Boeing 767, и специально проведенное исследование это подтвердило, - сказал нам Генрих Новожилов. – При этом следует понимать, что «-300» – «обрезанный» вариант, а самолет-то задумывался на перевозку 350 пассажиров! На Ил-96М мы можем разместить 386 пассажиров, - соответствующий макет салона был нами изготовлен и сохранился в ОКБ».
Первый полет Ил-96-300 датируется 1988 годом. Сертификат типа получен в 1992-м, коммерческая эксплуатация началась в 1993-м. В том же году поднялся в воздух Ил-96М/Т с удлиненным, с 55,35 до 63.94 метров, фюзеляжем. Эти варианты оснащались американскими двигателями Pratt&Whitney PW-2037 и авионикой фирмы Collins. Они прошли сертификацию в России и «теневую» сертификацию североамериканской авиационной администрации (U.S. FAA).
«Мы полностью осознаем, где находимся, на что способны и каким образом в конечном итоге привлекать клиентов. Однако, если государство не будет помогать авиастроителям, то грош цена всем нашим усилиям», - говорит Николай Таликов.

Сегодня же механизмы государственной поддержки реализовываются, мягко говоря, странно. Например, субсидирование рейсов идет вне зависимости от того, используется ли для их выполнения воздушное судно иностранного или местного производства. «Государство выделяет большие средства, субсидируя полеты на Дальний Восток, а свой самолет, с расходом топлива 20 грамм на пассажиро-километр, мы не можем запустить в серию?!, - возмущается Генрих Васильевич Новожилов. - Мы с Николаем Дмитриевичем проповедуем, что еще не все потеряно. У нас есть готовый самолет с высокой топливной эффективностью и ресурсом 70 тысяч летных часов,

проверенный сертифицирующими органами и в эксплуатации. Почему бы его не выпускать серийно?!»
Крайний борт с регистрацией RA-96022 и салоном на 160 путешественников стал двадцать восьмым по счету летательным аппаратом семейства Ил-96. Он совершил первый полет в ноябре 2015-го и в настоящее время готовится к передаче в эксплуатацию в Президентский авиационный отряд. Средства массовой информации приводили стоимость соответствующего контракта 2013 года – 3,75 миллиардов рублей, что по нынешнему курсу не превышает и 52 миллионов долларов США.
Большое значение для снижения стоимости самолета придается серийности. «Мы поставили вопрос: строительство не по одной штуке в год, а, как было в случае с Ил-86, по восемь-десять ежегодно. Тогда о чем-то можно будет разговаривать. Отечественный самолет может несколько уступать по техническому совершенству, но выигрывать по условиям поставки и обслуживания», - говорит Николай Таликов.
Документация по планеру Ил-96-400М подготовлена. Решение о запуске новой модификации на ВАСО находится на рассмотрении у руководства отрасли. «Рассчитываем, что, если будет команда, в середине 2018 года мы первый самолет сможем построить», - утверждает Таликов.
«Мы хотим снизить вес пустого самолета на несколько тонн. Это возможно за счет применения современных проводов и электрики, другого оборудования, покрытий и тому подобное», - сообщил нам Николай Таликов.-«Мы и далее будем совершенствовать наш самолет. В частности, если появятся новые требования международных организаций, мы будем вносить соответствующие изменения»

---

New engine option

Если говорить о новом варианте Ил-96 словами европейских коллег-авиастроителей, то к нашему случаю вполне подойдет словосочетание «new engine option». Главное, что отличает вариант «-400М» от предшествующей модификации «-300» - замена двигателей ПС-90А1 на двигатели следующего поколения ПД-14М.

Как известно, базовый ПД-14 тягой 14 тонн создается для установки на узко фюзеляжный лайнер МС-21 корпорации «Иркут». А вариант с индексом «М» разрабатывается для военно-транспортного самолета Ил-214. Он предназначен для ВВС России, а его версия Multirole Transport Aircraft (MTA) – для ВВС Индии.

Замена ПС-90А1 на ПД-14М сулит значительное уменьшение расхода топлива и затрат на техническое обслуживание силовой установки. Вкупе с другими улучшениями, это приблизит Ил-96-400М по операционной экономике к популярным западным моделям Airbus A330-300 и Boeing 777-200.

ОКБ им. С.В. Ильюшина провело сравнение Ил-96-400М, в варианте с 332 пассажирскими креслами и серийного Airbus A330. Расчеты показали что, с учетом всего комплекса планируемых улучшений, показатель ПЭР (прямые эксплуатационные расходы, на западный манер - direct operational costs, DOC) практически сравнялся. «Самолеты оказались близки по операционной экономике. А с учетом разницы цен в связи с изменением валютного курса, российская машина выходит на конкурентоспособный уровень», - утверждает Генеральный конструктор.

В более отдаленной перспективе появится двухмоторный вариант Ил-96, еще более привлекательный для авиакомпаний. Подобная перспектива с российскими двигателями может стать реальностью лет через двенадцать. Для ее практического осуществления, Объединенной Двигателестроительной Корпорации необходимо создать подходящий мотор в классе тяги 35-40 тонн. Пермское бюро «Авиадвигатель» предлагает ПД-35 – масштабную копию базового ПД-14. А конструкторское бюро им. Кузнецова работает над ПД-30, в основу которого положен улучшенный газогенератор НК-32-2 – военного мотора для стратегического бомбардировщика Ту-160.
http://www.aex.ru/docs/3/2016/3/14/2395/
========================================================================================

Заголовок статьи Владимира Карнозова «Порой они возвращаются» - Ил-96-400М , мне представляется весьма спорным. В коммерческой эксплуатации Ил-96-400М не был, и причина в тех же двигателях.Поэтому надо говорить о начале производства Ил-96-400М или точнее Ил-96/Il96 New Engine Option, так как видимо классические ПС, так и останутся вне коммерческой эксплуатации.
Единственным вариантом доступным для коммерческой эксплуатации может быть только ПС90А-76 ПС90А-76 - ЕДИНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ ТУ-204СМ, МТА, ИЛ-476 И ИЛ-96-400. / АвиаПорт.Конференция
, И ТО ИЗ-ЗА НАДЁЖНОЙ ПРОВЕРЕННОЙ КОНСТРУКЦИИ, и то на дальность до 7000 км, В СЛЕДСТВИИ ОГРАНИЧЕНИЯ ВЗЛЁТНОГО ВЕСА 220 ТОННАМИ, например в Крым, где блоковый расход топлива не сильно пострадает из-за экономичности ПС90А-76, А ЧАСОВОЙ расход топлива, если пожертвовать крейсерской и снизить, всего 5600 кг. Что для ближнемагистральных маршрутов вполне рентабельно плюс очень высокий ресурс двигателя. К тому же дальность с ПС90А-76 легко перекрывает любые внутрироссийские маршруты.
Так же не очень понятно почему для Ил-96/Il96 New Engine Option не предлагается ПД-14? А только сразу ПД-14М...
ПД-14 на сегодня это реальный двигатель, с которым экономичность Ил-96/Il96 New Engine Option равняется двухмоторному аналогу. А по дальности доступны трансатлантические перелёты.
С применением ПД-14М ДАЛЬНОСТЬ ПРОСТО БУДЕТ УВЕЛИЧЕНА, И НЕ ФАКТ, ЧТО БУДЕТ ВОСТРЕБОВАНА.

Именно эти двигатели показывают что четырёхмоторный Ил-96/Il96 New Engine Option будет иметь равную экономичность с двухмоторным возможным вариантом, что делает последний бессмысленным.
И даже хуже, двигатели для двухмоторного варианта должны иметь тягу 40 тонн, а это значит что один двигатель на 40 тонн будет стоить как три-четыре двигателя на 14-16 тонн.
Отсюда и более высокая стоимость эксплуатации двухмоторного варианта.

Поэтому городить двухмоторный вариант не стоит априори, в любом случае, как говорят французы, это остроумие на лестнице. Проект коммерчески уже неинтересен, так на рынке уже есть предложение, как новых, так и подержанных, двухмоторных аэробусов.

А вот четырёхдвигательные наоборот это восходящий тренд. Напомню, А380, тоже можно было заказать огромные 100-тонные двигатели, как то ждать когда будут, как то подвесить на крыло и радоваться, что А380 двухмоторный, но цель была самолёт, а не два двигателя.

Поэтому четырёхдвигательный аэробус не просто безопаснее надёжнее, но и дешевле, а новое поколение 14-16-тонных двигателей делает расходы на эксплуатацию четырёхмоторных аэробусов дешевле двухмоторного или идентичными.

Поэтому и разработку ПД-35, а уж тем более ПД-30 СОВЕРШЕНО БЕССМЫСЛЕННОЙ. Надо сразу переходить к ПД-50, и то если будет востребован.

Как было уже упомянуто выше, посчитать расходы на обслуживание 4 двигателей для Ил-96/Il96 New Engine Option с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A, очень легко, это в два раза больше стоимости обслуживания двух двигателей А321NEO, так можно сравнить с любым двухдвигательным дальнемагистральным аэробусом подходящей вместимости.

Так же не забываем о более высокой стоимости 35-40-тонных двигателей, но самое главное это удобство Ил-96/Il96 New Engine Option с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A для авиакомпаний уже эксплуатирующих А320/321 или B737MAX, что априори недоступно для двухмоторного аэробуса.

«Нам нужен двигатель порядка 35-40 тонн. Тогда мы установим на самолет типа 76 и 96 (Ил-76 и Ил-96) по два двигателя, и по экономике самолеты ничем не будут отличаться от западных. По расчетам двигателистов, это займет порядка восьми-десяти лет», - рассказал ТАСС Таликов.

При этом компания уже прорабатывает вопрос возобновления производства пассажирских самолетов Ил-96 в Воронеже, отметил генеральный конструктор «Ила». Пока они будут выпускаться с четырьмя двигателями ПС-90, которые, как напомнил Таликов, сегодня соответствуют всем нормам ИКАО «по шуму, эмиссии». Тем не менее, компанию «волнует и беспокоит увеличение тяги двигателя», добавил он.
 ВЗГЛЯД / В России поставили задачу создать авиадвигатель с тягой до 40 тонн
Заметьте речь идёт о далекой перспективе, и создавать надо сразу ПД-50, МИНУЯ ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ СТАДИИ. А на сегодня надо оперировать активами в виде 4-ёхдвигательных самолётов с самыми современными двигателями.
В России решено создать гражданскую версию последней модификации Ил-76 | РИА Новости
МОСКВА, 24 мар – РИА Новости. Решение о создании новейшей гражданской версии военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А принято в России, сообщил в четверг журналистам генеральный конструктор компании "Ил" Николай Таликов.
"Недавно мы подписали решение о создании самолета Ил-76ТД-90А, будет произведено достаточное количество", — сказал Таликов, отметив, что точное число машин будет определено, скорее всего, в апреле.
По словам Таликова, уже есть запрос авиакомпаний на новый самолет.
=====================================================================

Так что мы видим есть спрос и на 4-ёхдвигательные самолёты, главное правильно выбрать двигатели и правильную нишу.

Wervolf пишет: «Нам нужен двигатель порядка 35-40 тонн. Тогда мы установим на самолет типа 76 и 96 (Ил-76 и Ил-96) по два двигателя, и по экономике самолеты ничем не будут отличаться от западных. По расчетам двигателистов, это займет порядка восьми-десяти лет», - рассказал ТАСС Таликов.
*
Двигатель 26 т можно создать быстрее и дешевле чем 35 тонник и соответственно дальний Фрегат Экоджет 12000 км и 100 тонный Ил-106 поднять раньше 8-10 лет общими усилиями ОАК и ОДК.
Армия ни одного Ил-76 с двумя двигателями не возьмёт. Не отвечает условиям живучести, требованиям к взлёту и потолку на одном двигателе.
Опять Таликов двухдвигательный Ил-76 который армии нафиг не нужен будет грузить в СЛО туда же где складированы Ил-96?

Тема про гражданский Ил-96-400 И СООТВЕТСТВЕННО НОВОСТЬ БЫЛА О ГРАЖДАНСКОЙ ВЕРСИИ ИЛ-76.
Двигатели на 26 тонн никто не заказывал, так их разработка займёт ровно столько же времени. Ил-106 и экоджет никто не заказывал и стартовый заказчик отсутствует, МО РФ ТАКИЕ САМОЛЁТЫ НЕНУЖНЫ. ПАК ТА - Ил-476 на 80 тонн груза. Вместо Ермака и Ан-124. / АвиаПорт.Конференция

---

взлёт 6/2009 июнь
================
Широкофюзеляжные в российском небе

Вначале определимся с терминами. Под
широкофюзеляжными понимаются само-
леты, диаметр фюзеляжа у которых, как
правило, превышает 5–6 м, а между крес-
лами в пассажирских салонах организо-
ван не один, а два продольных прохода.
Пассажировместимость широкофюзеляж-
ных самолетов обычно не менее 250–300
человек, а у отдельных моделей, в наиболее
плотной компоновке, может превышать
400, а иногда и 500 мест.
Первым в мире широкофюзеляжным
пассажирским самолетом в 1969 г. стал
выпускаемый и поныне «Боинг» моде-
ли 747, за ним последовали лайнеры
«Дугласа» DC-10 и «Локхида» L-1011. В
Европе выпуск широкофюзеляжных само-
летов начат в 1972 г. компанией «Эрбас»,
стартовой моделью которой стал 270-мес-
тный лайнер А300. В последующие годы
«Боинг» разработал и запустил в серию
широкофюзеляжные модели 767 и 777, а
«Эрбас» – А310, А330 и А340.

Вот на это «окно» и нацелен прорабаты-
ваемый сейчас в ОАК проект широкофю-
зеляжного ближне-среднемагистрального
самолета – ШФ БСМС. Напомним, созда-
ние нового широкофюзеляжного самоле-
та включено в Стратегический план ОАК,
оно предусмотрено Федеральной целевой
программой «Развитие гражданской авиа-
ционной техники России на 2002–2010 гг.
и на период до 2015 г.», а также содержит-
ся в перечне поручений Президента РФ
№ ПР-248 от 15 февраля 2007 г. по итогам
совещания по вопросам развития авиацион-
ной промышленности

Разрабатываемый в ОАК проект широ-
кофюзеляжного ближне-среднемагист-
рального самолета ШФ БСМС ориентиро-
ван на перевозку до 310 пассажиров (при
одноклассной компоновке) на линиях
протяженностью от 1000 до 3500 км без
ограничений по высотности аэродромов,
их географического положения и климата.
Предполагается создать семейство из трех
модификаций, рассчитанных на 200, 250
и 310 пассажиров. Предусмотрено и созда-
ние грузового варианта лайнера.
В ОАК признают – в проекте ШФ БСМС
ничего «прорывного» нет. Фактически он
базируется на научной, технологической и
производственной базе, полученной при
разработке и постройке самолетов семейств
Ил-86/96 и Ту-204/214. Степень унифи-
кации с широкофюзеляжными «Илами»
может составить 20% (в основном, в части
технологий производства силовых элемен-
тов планера), а с самолетами Ту-204/214 –
до 70%

В конструктивном плане ШФ БСМС
никаких сюрпризов в себе также не таит.
В конструкции фюзеляжа будут использо-
ваны отечественные материалы, типовые
агрегаты и системы, аналогичные приме-
няемым на сегодняшних Ил-96 и Ту-204.
Основными конструкционными матери-
алами останутся алюминиевые сплавы
(77,4%), на долю углепластиков придется
14,7%, стеклопластика – 1,2%.
В качестве маршевых двигателей для
силовой установки ШФ БСМС предлагает-
ся использование сертифицированных по
АП-33 двигателей ПС-90А2. Сертификат
типа на них планируется получить уже в
конце этого года, а со следующего они смо-
гут устанавливаться на борт модернизиро-
ванных самолетов Ту-204СМ и ряда других.
Использование ПС-90А2, разработанных
в Перми при участии американских пар-
тнеров из компании «Пратт-Уитни», поз-
волит обеспечить низкий уровень шума и
вредных выбросов.

Разработчики готовят ШФ БСМС на
смену самолетам Ил-86, а также уходящим
со сцены «Эрбасам» А300 и А310. То, что
этим лайнерам нужна достойная замена,
по словам маркетологов ОАК, показывают
рыночные исследования не только россий-
ских центров (ГосНИИГА, Транспортная
клиринговая палата), но и Международной
ассоциации воздушного транспорта (IATA) и
самих «Эрбаса» и «Боинга», а также простая
логика прогнозов по наращиванию всемир-
ной «хабовой» системы авиаперевозок.

=============================================

Отсюда мы видим что перспективный широкофюзеляжный двухдвигательный аэробус это просто развитие Ту-204 в плане увеличения диаметра.
Гораздо проще сделать удлиннение на 4-6 метров Стрейч Ту-204СМ на 282 пакса. / АвиаПорт.Конференция , чтобы получить нужную вместимость в купе с ремоторизацией Ту-204New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A Ту-204/TU-204New Engine Option / АвиаПорт.Конференция
При часовом расходе топлива аналогичному у А321 получим вместимость до 282 паксов, при этом дальность составит требуемые 4000 км. При увеличении MTOW до 115 тонн соответственно увеличится и дальность.

Обеспечить большую дальность легко ремоторизацией Ил-96.
Ил-96 с ПД-14 - Перспективный аэробус. / АвиаПорт.Конференция
Ил-86 с двигателями CFM LEAP-1A / АвиаПорт.Конференция
Двухпалубный Ил-96 на 872 пакса. / АвиаПорт.Конференция
ВАСО. ИЛ-Лоукост на базе ИЛ-96. Запустить производство с новыми надёжными двигателями / АвиаПорт.Конференция
ВАСО. ИЛ-Лоукост на базе ИЛ-86. Запустить вновь производство с новыми надёжными двигателями / АвиаПорт.Конференция
ВАСО. ИЛ-86. PW1400. Запустить вновь производство с новыми надёжными двигателями / АвиаПорт.Конференция

НИЖНИЙ НОВГОРОД, 29 мар — РИА Новости. Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин считает, что самолет Ил-96-400 мог бы производиться в России до создания лайнера нового поколения.

"У нас огромная страна с большим количеством часовых поясов. Мы, безусловно, работаем сейчас над проектом российско-китайского дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета, но это дело послезавтрашнего дня. А что касается завтрашнего и сегодняшнего, то надо же на чем-то летать… На период до создания самолета совершенно нового поколения мы могли бы сейчас производить самолет Ил-96-400", — сказал Рогозин во вторник в Нижнем Новгороде.
По его словам, у лайнера Ил-96-400 удлиненный фюзеляж, за счет чего количество пассажиров увеличится до 400 человек, а новый двигатель, который планируется устанавливать на этот лайнер, ПД-14 позволит тратить меньше топлива.
"Авионику новую поставим. Она у нас есть. Салон мы сделаем, уже сейчас мы имеем две компании, которые претендуют на поставку оборудования для авиационных салонов", — добавил вице-премьер.
По его словам, со стороны государства к этому проекту есть интерес. "Мы сейчас как раз заслушаем доклад КБ "Ильюшин", ОАК и ОДК на предмет того, как разворачивать работу по этому самолету", — отметил Рогозин.
Сегодня в Нижнем Новгороде президент проведет совещание по ВТС. Предполагается, что этот доклад будет заслушан в его рамках.
Ил-96 с ПД-14 - Перспективный аэробус. / АвиаПорт.Конференция

Стоимость обслуживания двигателя на 35 тонн тяги фактически делает бессмысленным переход на двухдвигательную схему Ил-96. Поясню, по контракту на продажу вместе с обслуживанием стоимость такого двигателя около 45 миллионов долларов, значит два двигателя стоят столько же сколько Ил-96-400 с двигателями ПС или ПД-14, и лишь немногим менее, чем с самыми современными и востребованными PW1135G-JM и LEAP-1A. И это при том что имеют примерно равный расход топлива.
Так что миф о преимуществе двухдвигательной схемы по обслуживанию не выдерживает никакой критики, на примере Ил-96, очевидно что в разы дешевле 4-ёхдвигательная схема при условии комплектации самыми современными двигателями с низкой стоимостью обслуживания.

Дальность — один из ключевых (а в ряде случаев — главный) параметров самолета, на который ориентируются заказчики при покупке бизнес-джета и пассажиры при выборе типа ВС для бизнес-чартера. Поэтому производители отстаивают каждый километр дальности, заявляемой в документации на самолет и в маркетинговых описаниях. Однако операторы знают, что в этом вопросе целиком полагаться на официальные цифры неразумно, и пользуются независимыми руководствами — такими, например, как ежегодный справочник Purchase Planning Handbook (PPH). Если в PPH заявлено, что некий самолет с восемью пассажирами на борту и полными баками сможет покрыть расстояние в 6,5 тыс. морских миль и сесть с аварийным запасом топлива из расчета 200 морских миль, то можно быть уверенным, что возможности этого самолета именно таковы.
Однако и эти характеристики действительны при целом списке условий, установленных не авторами сборников, а Национальной ассоциацией бизнес-авиации США (NBAA), в том числе:
• Фактическая эксплуатационная масса самолета не превышает ограничений, опубликованных в руководстве по летной эксплуатации.
• Схема выхода из зоны аэродрома в аэропорту отправления предполагает следование по ортодромии с курсом на аэропорт назначения.
• Диспетчер УВД разрешает бесступенчатый набор высоты до оптимального эшелона полета.
• Температура внешнего воздуха не выше стандартной (ISA).
• Начальная точка схемы захода на посадку в аэропорту назначения совпадает с конечной точкой маршрута, проложенного по ортодромии на аэродром назначения.
Будет ли расчет дальности при этих условиях корректным и значимым? "Разумеется. Если вам удастся создать идеальные условия полета, то все цифры сойдутся, — уверен Роберт Агостино, летный директор Group Holdings Aviation, ранее возглавлявший летный отдел Bombardier. — Прежде всего дождитесь хороших метеоусловий: температура воздуха на эшелоне не выше ISA, сила ветра не выше 75% среднегодовых показателей, никаких грозовых фронтов. Затем убедитесь, что кроме вас в этот день никто не летает и вам не грозят ни задержки вылета, ни маневрирование в районе аэродрома".
Дальность самолета при выполнении полета по приборам с учетом аварийного запаса топлива (так называемая NBAA IFR-дальность) предполагает именно такие идеальные условия. На запуск двигателей и руление до полосы на малом газу отводится 10 мин, на взлет на режиме максимальной тяги — 1 мин. Затем, предположительно, экипаж получает разрешение на бесступенчатый набор высоты до оптимального эшелона полета и УВД дважды в течение полета дает разрешение для набора оптимального эшелона в те моменты, когда это необходимо. Потом самолет не меняет эшелон вплоть до оптимальной точки начала снижения, и воздушная обстановка не препятствует выполнению непрерывного снижения со скоростью 3000 футов/мин вплоть до точнейшего захода с прямой по приборам. Расход топлива при этом равен пятиминутному полету по кругу на высоте 5 тыс. футов.
На случай необходимости ухода на второй круг или ухода на запасной аэродром, расположенный не далее 200 морских миль, NBAA предполагает набор высоты до 5 тыс. футов и оставляет 5 мин на полет по кругу в ожидании указаний диспетчера. Соответственно, идеальные условия распространяются на полет и выполнение захода на посадку в запасном аэропорту. Самолет совершает посадку с аварийным запасом на 30 мин визуального полета.
Такие нереалистичные условия давно привели к нестыковкам в убеждениях маркетологов, использующих "NBAA-дальность" для сравнения типов ВС, и операторов, полагающихся на собственные руководства по производству полетов и свой практический опыт.
Агостино предупреждает: "Если бы после посадки одного из моих экипажей в баках обнаружилось топлива всего на полчаса полета, эта ситуация стала бы поводом к очень серьезному разговору с руководителем летной службы". Проще говоря, этому экипажу незамедлительно пришлось бы искать работу, если бы он не представил очевидных и убедительных доказательств непредвиденных задержек и других форс-мажорных обстоятельств, истощивших топливные запасы.
Надо сказать, что и в общении с пассажирами Агостино столь же недвусмыслен и прямолинеен. Он доводит до их сознания, что реальные условия эксплуатации могут привести к сокращению теоретической дальности ВС на 10–20%. А то и больше.
РЕАЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ
"В авиации нет места мелкому шрифту", — считает Агостино. Конфликт между маркетинговым и летным отделами заложен прежде всего в расчете расстояния по ортодромии вместо воздушных трасс. Если вы планируете полет в соответствии с опубликованными схемами выхода и подхода и полет на оптимальных эшелонах, то в большинстве случаев запланированная продолжительность рейса (и расход топлива) совпадет с действительной с разницей в несколько минут (парой десятков килограммов топлива). Наиболее яркие расхождения между маркетинговой теорией и эксплуатационной практикой выявляются при выполнении межконтинентальных полетов. Маршруты между Северной Америкой и Европой, пролегающие над большими водными поверхностями, плохо вписываются в параметры NBAA. Конкретный пример: по ортодромии расстояние между парижским аэропортом Ле-Бурже (LFPB) и нью-йоркским Уэстчестер Каунти (KHPN) составляет 3138 морских миль (nm). Но стандартные приборные схемы выхода из зоны аэродрома и захода на посадку прибавляют к этому числу 60 nm и более. Полет по трассам из Франции до первой трансатлантической навигационной точки к западу от Великобритании прибавит еще 50 nm. Если вам не удастся набрать эшелон FL420 до входа в трансатлантическое воздушное пространство, то, скорее всего, вам предоставят возможность лететь по ежедневно публикуемым Североатлантическим трекам (NAT Tracks), которые оптимизированы для авиалайнеров, а не для бизнес-джетов. К примеру, если вы выйдете на типичный 1500–1600-мильный североатлантический трек, то может быть затруднительно получить разрешение на набор высоты до более подходящего для вашего ВС крейсерского эшелона. Все это непосредственно скажется на расходе топлива. Фактические ветры над Северной Атлантикой нередко отличаются от прогноза. Встречный ветер скоростью 80 узлов, например, может "растянуть" расстояние между Парижем и Нью-Йорком на 500–600 nm по сравнению с невозмущенной атмосферой — в зависимости от крейсерской скорости самолета. Что касается температур, то над Северной Атлантикой ISA+15C или выше — обычное дело.
С западной стороны Атлантики диспетчеры часто назначают полет по верхним стандартным трассам, вместо того чтобы разрешить полет по ортодромии. По мере приближения к воздушному пространству США вас могут попросить снизиться и оставшиеся 200 с лишним миль проделать на нижнем эшелоне.
Суммируйте все эти издержки, и вы согласитесь с опытными операторами, которые сразу говорят, что для рейса LFPB—KHPN дальностью 3138 морских миль вам нужен самолет с "NBAA-дальностью" не менее 3800 nm — с учетом 85% совпадения расчетного и фактического маршрутов, ветра и температуры на эшелоне полета. Если метеоусловия или воздушная обстановка могут задержать ваш вылет или посадку, вам потребуется самолет с дальностью 4000 nm. С такой разумной подстраховкой мы и выходим на ту самую дельту в 20%, о которой говорил Агостино.
Если же по пути из Парижа в Нью-Йорк вы все-таки растратите горючего больше, чем планировали, то на последние 900 морских миль маршрута, вдоль северо-восточного побережья США, приходится не меньше дюжины подходящих площадок для совершения вынужденной посадки. Предпочтительным вариантом для незапланированной промежуточной остановки может быть один из аэропортов в Канаде, поскольку в США действуют более строгие ограничения, наложенные Министерством внутренней безопасности. В обратном направлении вероятность остаться без керосина намного ниже, но если вам это удастся, сесть на дозаправку можно в Ирландии, Англии или Франции. В этом смысле полеты между США и Европой — обычная текучка.
Но есть направления и посложнее. Например, ваш несведущий пассажир, выбирая самолет с дальностью 7000 nm, пребывает в уверенности, что на нем можно в любой момент долететь из любой точки США до любого аэропорта Японии. Просвещенный менеджер объяснит ему, что при полетах в Азию резервный запас топлива должен быть намного больше, чем при полетах в Северной Америке или Европе: запасных аэродромов здесь немного, основные аэропорты перегружены рейсами регулярных авиакомпаний. Следует быть готовым к задержкам, "зависанию" в зоне ожидания и возможному уходу на неблизкий запасной аэродром. Например, на востоке Китая всего 20 аэродромов, пригодных для приема самолетов корпоративного класса. Сложная обстановка в аэропорту назначения может означать отклонение от курса на сотни миль.
Полеты на Ближний Восток таят немало предвиденных и непредвиденных трудностей — от сложных процедур согласования плана полета, необходимости получения заранее разрешения на использование воздушного пространства ряда стран до закрытия аэропортов вследствие общественных беспорядков. Последние годы научили пилотов, регулярно летающих в страны Ближнего Востока, запасаться топливом по максимуму, чтобы в случае необходимости искать прибежища в наиболее дружественно настроенной стране.
Свои сюрпризы преподносят рейсы на отдаленные океанические острова. Один из пилотов оператора, базирующегося в Новой Англии, привел такую иллюстрацию из своего опыта. Готовясь к рейсу из США на Сейшельские острова, он рассчитал, что должен прибыть на Маэ с запасом топлива на 5 ч полета. Таким образом, номинальная дальность самолета в 6000 nm сократилась до 3600 nm. Согласно плану полета требовалось совершить промежуточную посадку в Центральной Европе. Щедрый запас топлива позволил избежать грозового фронта, проведя в воздухе лишних 120 мин. Ближайшими запасными аэродромами были Могадишо (Сомали), Момбаса (Кения) и Ива-То (Мадагаскар) — ни один из них не значился в списке предпочтительных мест для дозаправки.
ДАЛЬНОСТЬ САМОЛЕТА И РЕЖИМ РАБОТЫ ЭКИПАЖА
По мере того как дальность полета новых бизнес-джетов увеличивается, операторы все чаще настаивают, чтобы в документации на самолет рядом с графиками зависимости дальности от коммерческой загрузки и количества топлива помещался график соотношения дальности самолета и норм межполетного отдыха экипажей.
Компоновка подавляющего большинства дальнемагистральных бизнес-джетов класса large-cabin предполагает наличие одного спального места для экипажа — то есть экипаж не может включать более трех человек. Корпоративные авиационные службы, как правило, ограничивают время работы трехчленного экипажа 20 ч. Таким образом, приводит пример один из летных директоров, техническая остановка на Аляске по пути из США в Азию часто требует смены экипажа. Этот летный директор отметил, что следующий самолет в его компании будет оборудован отсеком для отдыха экипажа с двумя спальными местами и полностью изолированного от шумов кухонного блока и деятельности пассажиров. Тогда можно будет выполнять более длительные рейсы, в том числе и с промежуточными посадками.
Представитель оператора, выполняющего бизнес-чартеры, объяснил, что в его компании действует регламент, согласно которому для любого рейса продолжительностью более 12 ч требуются четыре пилота и два места для отдыха экипажа. Пока что ни один производитель не предложил такую возможность в качестве стандартной компоновки.
Вывод в том, что в случае бизнес-джетов нового поколения с "ультра-дальностью" режим работы экипажа накладывает больше ограничений на продолжительность рейса, чем позволяют возможности самолета.
ПОЗИТИВНЫЙ РАЗГОВОР
Безопасность, надежность и гибкость за последние полстолетия стали визитной карточкой бизнес-авиации. Ответственность перед пассажирами за выполнение этого обещания лежит на летном отделе. А менеджеры обязаны донести до клиентов, что соблюдение этих принципов требует дополнительного резервирования во всех аспектах эксплуатации.
Чаще всего приоритетом для пассажиров при заказе бизнес-чартера является своевременное прибытие на место назначения. Очень заманчиво выглядят самолеты с дальностью 7,0–7,5 тыс. морских миль, и велико искушение всего за 14 ч долететь от Хьюстона до Пекина. Но любая из множества вероятных и вполне штатных ситуаций может привести к необходимости ухода на запасной аэродром, что в конечном итоге задержит прибытие на несколько часов. Если же разбить этот рейс на два сегмента с промежуточной остановкой, например, на Аляске, и выполнить его за 16 ч, вероятность прибыть в Пекин вовремя возрастет в несколько раз. И летный отдел с гораздо большей уверенностью это гарантирует. Пассажиры, изначально недовольные необходимостью промежуточной посадки на Аляске, быстро согласятся с вашими доводами, если вы объясните, что в противном случае ветры, непогода и сложная воздушная обстановка могут оставить их самолет без топлива.
Аналогичные соображения актуальны при принятии решения о приобретении нового ВС. Так, один из летных директоров крупной корпорации рассказал, что его компания рассматривала возможность приобретения самолета с номинальной дальностью 5700 nm. Теоретически этот самолет подходил для выполнения беспосадочных рейсов Париж—Даллас (расстояние по ортодромии 4311 nm). Летный директор продемонстрировал руководству, что в таком случае резервный запас топлива не будет достаточным для гарантированного выполнения рейса в любых условиях, и заведомо понятно, что в ряде случаев придется делать промежуточную остановку. В конечном счете было принято решение оставить существующий самолет с дальностью 4600 nm, поскольку он вполне подходил для выполнения рейса в два плеча.
Разумеется, для пассажиров, привыкших считать деньги, отнимать от напечатанной в рекламном буклете дальности 10–20% кажется немыслимым. Но если вы наглядно объясните, что такое резервирование дает гарантию безопасности и точности выполнения задания, они, скорее всего, проникнутся уважением к профессионализму летного отдела, радеющего об их безопасности.
5 января 2012 AVIATION WEEK
Фред Джордж

---

Это статья показывает, необходимость в экстремальной дальности весьма условна. Разумнее сверхдальние рейсы разделить на два плеча, это кроме дополнительной безопасности перелётов даст возможность пассажирам размяться и получить желаемый сервис в промежуточном аэропорту.
Для конструкции самолётов это означает меньшие требования по запасу топлива и взлётному весу, что при реализации на Ил-96/Il96 New Engine Option ОЗНАЧАЕТ ДОСТАТОЧНОСТЬ ДВИГАТЕЛЕЙ НА 14 ТОНН ТЯГИ, и при применении PW1135G-JM и LEAP-1A возможность преодолевать любые реальные перелёты.

На примере А380, можно уяснить почему нужна и перспективна 4-ёхдвигательная схема. На А380, применены двигатели всего на 30 тонн тяги, хотя вполне доступны и на 40. Но и А380 должен быть экономичным, и не только ради дальности, но и обязательно эффективным.
Поэтому 30 тонн тяги на двигатель вполне достаточно. К тому же А380 стоит уже больше 400 миллионов долларов. Возможно что половина этой суммы стоимость двигателей вместе с обслуживанием.
Ил-96 по весу и вместимости, где то ровно половина А380, казалось бы ставь всего два на 30 и вот оно. Нет, на двухдвигательный Ил-96 придётся ставить 2 по 40 тонн. При этом А380 БУДЕТ ОДНОЗНАЧНО ЭФФЕКТИВНЕЕ. Но если идти путём А380 и ставить 4 двигателя, и причём не максимально возможной, а вполне достаточной, по аналогии с А380 это 14-16 тонн тяги двигателя с низкой стоимостью эксплуатации. Вместо двух двигателей со стоимостью контракта, включающем обслуживание, 92 миллиона долларов, 4 двигателя на 14 тонн тяги потянут 30-50 миллионов долларов вместе с обслуживанием.

Wervolf пишет: На примере А380, можно уяснить почему нужна и перспективна 4-ёхдвигательная схема.
*****
В руководстве Аэрбаса давно признали разработку и выпуск А380 ошибкой.
Проект не имеет шансов окупить себя и вообще может быть закрыт в ближайшее время.

Отличный пример для понимания. Во-первых, не путайте с SSJ, 318 твёрдых заказов на лайнер с вместимостью до 1073 пакса в варианте A380-1000.Начало эксплуатации планируется на 2020—2025 год. Половина А380-800 уже поставлена заказчикам, во-вторых, лайнером уже закреплено лидерство А над Б, имидж позволяет лидировать по продажам в других сегментах рынка, в-третьих почитайте о реальных планах...
...появилась информация, согласно которой Airbus завершит производство Airbus A380, самых больших пассажирских самолетов в мире. Называлась дата 2018 год. Однако, позже эта новость была опровергнута исполнительным директором Airbus, Фабрисом Брежье.
На разработку самолета, по разным оценкам, ушло от $15 млрд до $25 млрд. Необходимую сертификацию на самолеты семейства А380 от американских и европейских властей Аirbus получил в декабре 2006 года. Крупнейшими рынками сбыта A380 стали азиатско-тихоокеанский и ближневосточный.

Аравийская Emirates — главный заказчик и эксплуататор A380. В апреле 2015 года авиакомпания получила 60-й борт этой модели, а в портфеле заказов от ее имени насчитывается около 80 судов. Следом идут сингапурская Singapore Airlines (19 лайнеров) и австралийская Qantas (12 самолетов).

Гендиректор Airbus Фабрис Брежье позднее заявил, что европейский самолетостроитель не собирается прекращать выпуск A380.

Он сообщил, что в конечном итоге на самолет установят новые, более совершенные двигатели, а также разработают его удлиненную версию.

Время показало, что амбиции европейского авиастроительного гиганта не вполне отвечают реальности. «Рынок не развивался так, как мы бы того хотели, это правда», — признал неудачи Брежье в интервью Bloomberg. В 2013 году авиапроизводитель скорректировал свои прогнозы, понизив объемы продаж до 1230 самолетов в период до 2033 года. Радикального изменения в структуре регионального распределения не произойдет, считают в Airbus, и азиатско-тихоокеанские и ближневосточные авиакомпании продолжат доминировать в портфеле заказов.

Причина сокращения спроса на двухпалубный самолет — его размер. Добиться высокой заполняемости бортов могут лишь авиакомпании, выполняющие дальнемагистральные рейсы из крупных мировых хабов.

Airbus возлагает надежды на возможный всплеск спроса на A380 на азиатском рынке, который будет демонстрировать рост в долгосрочной перспективе. «Рынок будет достаточно вялым в ближайшие годы», — заявил исполнительный директор Airbus по работе с клиентами Джон Лихи в интервью Deutsche Welle. Но с 2020 года востребованность A380 начнет серьезно увеличиваться, уверен он, рассчитывая на увеличение авиатрафика в Азиатском регионе.

С маркетинговой точки зрения А380 — самый удачный проект Airbus, который авиакомпании берут только для того, чтобы он был представлен в их авиапарке, хотя практика покупки трех или четырех самолетов этой модели не вполне оправдывает себя, объясняет аналитик.

Эксплуатация A380 выгодна тем авиакомпаниям, которые работают на рынке дальнемагистральных направлений между крупными авиацентрами с устоявшимися транспортными связями. В пересчете на кресло использование A380 на маршруте позволяет сэкономить более 10% от себестоимости рейса. Но добиться такого эффекта можно лишь благодаря внедрению в парк авиакомпании большого количества самолетов данного типа.

Из вышеизложенного ясно , что основное это ремоторизация, что и предлагается с Ил-96/Il96 New Engine Option.

Проведение ремоторизации широкофюзеляжного самолета Airbus A330 давно ожидается экспертами авиационной отрасли, однако европейский авиастроитель пока не спешит принимать такое решение, хотя рано или поздно оно станет неизбежным.

В истории Airbus лайнеры A330 являются самыми успешными широкофюзеляжными самолетами: по состоянию на конец 2013 г. на ВС этого типа было получено в общей сложности 1313 твердых заказов. Для сравнения: на самолеты A300/A310 было получено в общей сложности 816 твердых заказов, на A340 — 377 заказов (эти типы ВС уже сняты с производства), на A350 — пока 812 заказов, на A380 — 304 заказа. И даже после появления на рынке нового эффективного лайнера Boeing 787 самолеты A330 продолжают пользоваться успехом среди авиакомпаний. Так, за последние пять лет компания Airbus продала 534 ВС семейства A330 — в основном, конечно, модель A330-300.

Вопросы ремоторизации самолетов A330 продолжают находиться в центре внимания по двум причинам. Во-первых, увидеть новые двигатели на широкофюзеляжных ВС Airbus хочет авиакомпания AirAsia X. Азиатский перевозчик недавно представил новую бизнес-модель, схожую с той, что использует Jetstar, предлагая концепцию низкотарифных перевозок на средне- и дальнемагистральных направлениях. Вслед за этим AirAsia X заказала 25 самолетов A330, подчеркивая свою преданность данному типу ВС.

Вторая причина заключается в самой идее размещения новых силовых установок под крылом проверенного временем воздушного судна. И эта идея нашла признание среди авиакомпаний и других представителей авиационной отрасли. Проект A320NEO добился большого успеха: с момента запуска программы было заказано 2600 самолетов. Количество заказов на ремоторизованные лайнеры Boeing 737MAX не так велико, но этот проект получился не менее успешным. Впоследствии идея ремоторизации перекочевала и в сегмент региональных самолетов, когда компания Embraer представила следующее поколение лайнеров — E175/190/195. Дальнемагистральные ВС, судя по всему, также пойдут по данному направлению. По крайней мере самолеты Boeing 777X уже точно получат новые силовые установки.

Президент авиакомпании Emirates Тим Кларк выступает за ремоторизацию крупнейшего авиалайнера A380. "Бессмысленная ситуация: другие широкофюзеляжники могут получить преимущества благодаря ремоторизации, а A380 лишают этой перспективы. Причем A380 — не единственный тип ВС, который оказался в такой ситуации, — A330 и Boeing 767 тоже стали примером того, как быстро устаревают технологии двигателестроения. Большинство авиакомпаний называют A380 хорошим, эффективным самолетом, который обладает одним ключевым недостатком: высоким расходом топлива. Если самолеты конкурентов станут более эффективными, это окажется большой проблемой", — сказал Тим Кларк.

Как говорит генеральный директор Airbus Фабрис Брежье, авиакомпании уже обращаются к европейскому авиастроителю с требованиями о проведении ремоторизации. Исполнительный директор Airbus по работе с клиентами Джон Лихи признается, что расход топлива самолетов A330 на 10–12% больше, чем у Boeing 787-9, но преимущество машин Airbus заключается в их более низкой стоимости. Поэтому, как говорит Лихи, A330 остается конкурентоспособным самолетом. В одном из недавних интервью он сказал: "A330 хорошо продается на рынке. Заказчики понимают, что мы направляем инвестиции в этот проект, увеличивая дальность полета этого семейства и разрабатывая региональную версию A330. На сегодняшний день у этого самолета непревзойденная эффективность, так что необязательно проводить его ремоторизацию".

Однако руководитель одного из крупнейших эксплуатантов самолетов A330 придерживается иной точки зрения. Он считает, что эти ВС являются "хорошей базой" для авиакомпании, однако новые двигатели привели бы к снижению расхода топлива на 7–8% с учетом неизбежного увеличения веса авиалайнера. Такой самолет мог бы быть эффективнее лайнеров 787-9. Ремоторизованный A330 добился бы более широкого спроса на рынке, небольшие авиакомпании предпочли бы этот вариант вместо укороченной версии A350 с увеличенной дальностью полета. По мнению экспертов, Airbus уже не возражает против идеи ремоторизации A330, однако Том Уильямс, исполнительный вице-президент по проектам компании Airbus, перед принятием такого решения хочет дождаться ввода в эксплуатацию последней 242-тонной версии лайнера A330. Поставка первого такого самолета авиакомпании Delta Air Lines запланирована на середину 2015 г.

Портфель заказов Airbus в настоящее время включает в себя 267 самолетов A330 — и пока причин для беспокойства нет. Сейчас европейский производитель выпускает лайнеры A330 высокими темпами (10 ВС в месяц). Теоретически при сохранении темпа выпуска производство заказанных машин растянется до середины 2016 г. Но за последние два года количество поставок самолетов A330 превышало количество продаж. В 2011 г. было заказано 99 ВС данного типа, в 2013 г. количество заказов сократилось до 77 машин. Конечно, еще слишком рано говорить об отрицательной тенденции, но запуск в эксплуатацию самолетов Boeing 787-9, безусловно, скажется на продажах A330.

Airbus хочет сохранить производство лайнеров A330 и после 2020 г., однако возникает вопрос: каких A330? Или, вернее, — с какими двигателями?
Ни General Electric, ни Rolls-Royce не обсуждают статус проекта A330NEO, однако осведомленные источники в отрасли говорят, что обе двигателестроительные компании ведут переговоры с Airbus, и, как ожидается, неофициальное решение о запуске проекта может быть принято в марте, а формальный старт программы может состояться в 2015 г.

В отличие от проекта A320NEO, который был запущен в конце 2010 г. и повлек за собой разработку совершенно новых двигателей, потенциальная продолжительность разработки программы A330NEO будет короче, поскольку подходящие силовые установки следующего поколения уже готовы и эксплуатируются на самолетах Boeing 787. Эксперты предполагают, что компания Pratt & Whitney, чьи двигатели PW4168/PW4170 из семейства PW4000 устанавливаются на лайнеры A330, не будет участвовать в проекте A330NEO. Правда, P&W планирует заняться разработкой более крупной версии редукторных двигателей — PW1000G, которые предлагаются для самолетов A320NEO. Возможно, именно разработка редукторных моторов, на которую были затрачены огромные усилия, вычеркнула P&W из проекта A330NEO.

Компания Rolls-Royce, занимающая львиную долю на рынке A330 со своими двигателями Trent 700, обсуждает новую версию силовой установки на базе Trent 1000 TEN, которые разрабатываются для самолетов 787-10. Проектируемая тяга двигателей Trent 1000 TEN составляет чуть больше 338 кН, однако сертификация этих силовых установок будет проводиться в более широком диапазоне тяги. В частности, для потенциального увеличения мощности двигателей будет сертифицирована версия с тягой 347 кН. Наземные испытания первых моторов Trent 1000 TEN начнутся в этом году, летные испытания — в 2015 г., а запуск в эксплуатацию запланирован на 2016 г.

GE, которая в отличие от Rolls-Royce занимает большую часть рынка Boeing 787 с моторами GEnx-1B, обсуждает с представителями Airbus новую версию данной силовой установки, основанную на последней модификации PIP II. В рамках проведенной модернизации этих двигателей был увеличен объем прокачиваемого через двигатель воздуха и улучшена система низкого давления. Самая новая модификация была сертифицирована в декабре 2013 г. и запущена в эксплуатацию на самолетах 787. Пока никаких официальных планов о дальнейшей модернизации двигателей GEnx не было, но, как ожидается, компания GE проанализирует варианты дальнейшего увеличения жизненного цикла этих двигателей или разработку новой модификации, основанной на технологиях, которые будут отработаны в рамках программы GE9X для лайнеров 777X. В настоящее время для самолетов A330 компания GE предлагает силовые установки CF6-80E1 с тягой от 300 до 320 кН.

Одна ключевая проблема, с которой придется столкнуться GE и Rolls-Royce, — отсутствие традиционной системы отбора воздуха на двигателях Trent и GEnx для Boeing 787. Это первый гражданский самолет, на котором стандартные пневматические системы были заменены электрическими; соответственно, двигатели GEnx-1B и Trent 1000 спроектированы с электрическими системами запуска, которые при работающем двигателе выполняют функции генератора. Для размещения этих силовых установок на самолетах A330 с традиционной пневматической системой потребуется их существенная доработка. GE может воспользоваться моделью GEnx-2B с тягой 295,8 кН, которая была разработана для самолетов Boeing 747-8 с обычной пневматической системой. Rolls-Royce может задействовать систему отбора воздуха от двигателя Trent 900, используемого на A380, или Trent XWB, который проходит летные испытания и будет устанавливаться на самолеты A350. В силовых установках Trent 1000 TEN также будет применен новый компрессор высокого давления, основанный на конструкции компрессора, используемого в двигателях XWB.
11 апреля 2014 AVIATION WEEK Йенс ФЛОТТАУ, Франкфурт Гай НОРРИС, Лос-Анджелес

---

Даже на вполне успешных серийных лайнерах ремоторизация это обязательная программа. Поэтому ремоторизация Ил-96-400 в Ил-96/Il96 New Engine Option с PW1135G-JM и LEAP-1A , а так же на двигатели с тягой 14 тонн, это требование времени.

Компания "Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина" (входит в ОАК) предложила китайской стороне совместно начать производство пассажирских самолетов Ил-96-300 или Ил-96М / АвиаПорт.Конференция
C929 это намного меньше самолёт, изначально Ту-204 с увеличенным диаметром фюзеляжа - ШФ БСМС. Т ак что речи даже о какой то конкуренции с Ил-96/Il96 New Engine Option быть не может. Это скорее конкурент мифического С939. Если всё таки договорится с китайской стороной, то вместо максимальных 8-9 лайнеров на ВАСО, что тоже хорошо, можно создать СП с объёмом в 10 раз больше. Выгода китайской стороны очевидна, стоимость разработки С919 уже более 10 миллиардов долларов, хотя китайская сторона уже организовала 539 твёрдых заказов, и можно говорить о окупаемости проекта, что на фоне затрат на мегаифраструктурные проекты в принципе не много, но вот время наверняка удручает китайское правительство.

Зато при производстве Ил-96/Il96 New Engine Option Китай получает дальнобойный лайнер, на выбор два двигателя ПД-14 или LEAP-1A, практически такой же, как и на С919, что очень важно для эксплуатантов уже заказавших С919, как возможных заказчиков. По исследованиям фирмы Боинг пассажировместимость до 400 паксов перспективна.
Основным драйвером конечно будет цена, как и на С919, цена который, по различным источникам, от 60 до 68 миллионов долларов, прогнозируемая цена на Ил-96/Il96 New Engine Option с LEAP-1A не более 140 миллионов долларов, ч то с учётом китайских лизингодателей делает предложение вне конкуренции на китайском рынке. Цена не вызывает сомнений , так стоимость ремоторизации и организации производства Ил-96/Il96 New Engine Option с LEAP-1A на порядок ниже, и цена на Ил-96/Il96 New Engine Option с LEAP-1A возможно будет даже ниже.

Причём технологии заложенные в конструкцию планера и комплектующих вполне доступна
китайской стороне. Самое важное, что это никак не мешает конструированию С929, как более мелкому аэробусу, рыночные перспективы, в меняющейся ситуации в мире ещё неизвестны.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив