ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).
Тема: ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).
Снизить аварийность можно простыми способами,- НАВЕСТИ ПОРЯДОК!!!
1 Вернуть прежнюю систему подготовки летного состава
2 перестать закупать металлолом
3 Усилить контроль за авиакомпаниями
4 Престать экономить керосин
Геннадий, не надо искать крамолу! Тогда и смысл понять легче.
Усложнение конструкции без осознанной необходимости приведет к перегрузке механизмами и устройствами и перестанет давать желаемый эффект повышения надежности и безопасности. Этот "редуктор" я и имел ввиду. Но, наверное, в данном случае уместнее было бы назвать это принципом Черномырдина (хотели, как лучше...).
Еще одному тезке: замечательная программа снижения аварийности!
Правда для ее реализации придется в изрядной степени восстановить систему государства, канувшего в историю, что, как я понимаю, в данный момент наверху не рассматривается (по крайней мере достаточно серьезно в ближайшей перспективе).
Посему придется серьезно подумать о том, какие элементы и как можно приспособить к реалиям сегодняшнего дня.
Уважаемый Олег Летберг, не крамолу вовсе я ищу а красивые ответы (т.к. правильность проверяется опытом (читай - временем)). ....без осознанной необходимости приведёт к перегрузке механизмами и....
Но кто осознает?, примет ответственность на себя?... Нет таких людей, но есть система и мы с вами (наблюдатели и покупатели) В системе США поняли, что прибор пространственной индикайии пора менять,,, и выделили сумму. Поймут, что и прибор с тенденцией - хорошо, и тоже выделят и пилотов и инженеров подучат... Но вот на большой парашют, который бы спасал весь салон спассажирами не пройдёт пока, да мы и не об этом говорим.
Где же момент, когда придёт эта "перегрузка? Или у вас уже есть примеры? Я и тенденции не вижу.
ГА по сути штука консервативная, как хирургическая медицына, например. Тут страшновато систему разбалансировать. то-то все держатся за семейства самолётов, и не только из экономических соображений. Стремятся оттачивать, "ловят сотки". А вы говорите - перегрузка....
Ваш тёзка пишет, что вернуть, мол прежнюю систему... А кто самолёты роняет?, не те ли недоучки! Как раз обучение должно быть частным, в приём экзаменов, междунвродным. Они нормально летают, буржуины!, и не торопятся огосударствлять.
Говоря о "металлоломе", коллега опять же не в курсе, наверное, что серитфикаты раздаёт государство, и покупки делают компании с гос. пакетами акций. Что ж он думает, что учить они (гос-ство) буду хорошо... А "металлолом" продвигают вовсе не они. (самолётов старых не бывает, хочу напомнить.) Уже есть пять или шесть контор, контролирующих АК. Сколько ещё надо, по вашему (ко всем) мнению. Про керосин, тут я согласился бы на запрет всякого поощрения за экономию, но и перерасхода быть не должно. Тут надо каждый полёт анализировать и решать, верно ли экипаж давил на газ. Но АК структуры сильно закрытые, и не чего мы с вами не узнаем.
А в общем "апрельские тезисы" Олега пребуют расширения, пунктов по шесть - семь, да с подпунктами к каждому, тогда можно будет более предметно пообсуждать их.
PS Выражение... Хотели, как лучше, а получилось, как всегда... знаю с детства, и не понимаю, почему его присваивают Ч.???
Удачи.
Герой России В.Ч.Мезох: Особенности поведения и пилотирования на критических режимах полета
20 февраля 2007 года
опубликовано 16 июля 2001
Наиболее сложным и опасным разделом летных испытаний является определение поведения самолета на больших углах атаки.
Для проведения этих испытаний выделяется один из опытных самолетов, который оборудуется средствами для покидания (вырезается дополнительный люк в полу пилотской кабины, кресла снабжаются гидроприводами для отката) и противоштопорным парашютом.
Испытания проводятся в сокращенном составе экипажа (два летчика и бортинженер).
Все одевают защитные шлемы и сидят на пристегнутых парашютах.
Перед началом испытаний проверяется в полете выпуск и сброс противоштопорного парашюта.
Испытания проводятся двумя методами:
- методом торможений до предельного значения угла атаки (то есть до начала сваливания) в различных конфигурациях;
- методом "дач" руля высоты до заданного значения a.
Торможения в полетной конфигурации (и "дачи") выполняются на больших высотах (10000-12000 м), а во взлетной и посадочной конфигурациях на высоте 6000 м.
В любом случае при выполнении испытательных режимов полета запас высоты до верхней кромки облачности должен быть не менее 2000 м.
Методом торможений определяются минимальные скорости в полетной, взлетной и посадочной конфигурациях, от которых назначаются: безопасная скорость взлета (1,2 VS), захода на посадку (1,3 VS) и крейсерского полета.
Методом "дач" руля высоты (они выполняются плавные и резкие) определяется запас самолета на вертикальный порыв в атмосфере, который можно встретить в зонах грозовой деятельности, повышенной турбулентности и т.д.
Нормируемый вертикальный порыв - 18 м/сек.
С его учетом назначается "потолок" самолета.
Самолет Ту-154
Максимальный угол атаки, достигнутый на испытаниях Ту-154 в посадочной конфигурации с массой 75 тонн, составляет 20¦. Приборная скорость при этом была ~170км/ч.
Начиная с a ~14¦, отмечался помпаж боковых двигателей, граница которого впоследствии была отодвинута до a~16¦ за счет автоматической "срезки" топлива. До введения дифференцированного отклонения стабилизатора отмечался "подхват" при полной отдаче штурвала "от себя" на a=20¦. Для вывода требовалась полная и энергичная (с темпом 0,5-1 сек.) отдача штурвала.
В полетной конфигурации с большой массой сваливание происходит на a=15-16¦ (Vпр. ~ 290 км/ч). Имеется предупредительная тряска (более мелкая, чем на Илах) и помпаж.
С выпущенной механизацией Ту-154Б парашютирует, переваливаясь из крена в крен -10-15¦ за счет предкрылков (на эксплуатационных режимах полета они практически не работают).
С убранными предкрылками самолет резко сваливается в глубокий крен (до 60¦), как Ту-134.
В процессе испытаний Ту-154Б имело место сваливание в плоский штопор в июле 1972 года. Этому способствовали два обстоятельства: замедленная "отдача" штурвала на себя (~ 2 сек. вместо 0,5-1 сек.) и подхват, то есть самопроизвольное увеличение угла атаки при неизменном положении штурвала и руля высоты.
Автор этих строк еще не имел тогда опыта полетов на таких режимах. Это был мой первый полет на больших углах атаки, выполненный без всякой подготовки. Подхват был обусловлен недостаточным запасом руля высоты "от себя" вследствие того, что до этого случая стабилизатор в посадочной конфигурации ставился в положение 5,5¦ независимо от центровки. Кроме того, центровка при взвешивании самолета после полета оказалась запредельно задней. При полностью отданном "на себя" штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки. Начался помпаж боковых двигателей (которые были выключены), а затем среднего двигателя, которому был установлен режим малого газа (выключать его было нельзя, чтобы не остаться без управления). При подходе к сваливанию возникла сильнейшая тряска (в посадочной конфигурации). АУАСП зашкалил, показания скорости на лицевой части прибора исчезли. Затем самолет свалился в левый плоский штопор и падал со Vу (по расшифровке) примерно 75 м/сек.
Тряска прекратилась. Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными. Был выпушен противоштопорный парашют, который сработал с замедлением, после чего самолет начал опускать нос, появилась скорость и вращение прекратилось. После выхода из штопора парашют бы сброшен.
После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3¦ при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м. Погода была ясной.
Катастрофа Ту-154Б в районе Учкудука (Карши) по своему характеру удивительно напоминает приведенный случай, хотя она произошла в полетной конфигурации, с большим весом и на большой высоте. Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11600 м на скорости ~ 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП.
Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На показания АУАСП экипаж не реагировал (он был выключен) и, вместо отдачи штурвала "от себя" для ухода с режима тряски, продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолет потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на Vпр.=290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился.
Мне пришлось выполнять имитацию этой катастрофы. Была достигнута интенсивная тряска самолета с началом раскачки оборотов на боковых двигателях, минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала "от себя" самолет свободно выходил из режима (было выполнено 2 полета).
Указанная имитация доказала полное соответствие самолета Ту-154Б характеристикам, полученным на государственных испытаниях.
Самолет Ту-154М
Самолет Ту-154М имеет несколько худшие (по сравнению с Ту-154Б) характеристики поведения на больших углах атаки, которые вряд ли можно считать существенными. Сваливание происходит на меньших углах атаки, то есть несколько раньше. Объясняется это новым зализом крыла с фюзеляжем, направленным на повышение экономичности самолета.
Зато Ту-154М имеет гораздо более эффективные предкрылки, которые позволили при двухщелевых закрылках снизить скорость захода на посадку на 5 км/ч по сравнению с Ту-154Б с трехщелевыми закрылками. Кроме того, увеличена площадь руля высоты, что облегчает вывод самолета из сваливания и выполнение посадки.
Следует отметить, что самолеты Ту-154, Ту-134 и Ил-62 не проходили сертификации, а проходили лишь Государственные испытания.
Самолет А-310
Катастрофа А-310 в районе Междуреченска в 1994 году выявила ряд серьезных недостатков этого самолета, а именно: самолет спроектирован для полетов на угле атаки примерно 2¦ в крейсерском режиме (вместо обычных 4-5-6¦ на наших и других типах американских самолетов) с целью уменьшения сопротивления и экономии топлива.
С a=4,5¦ у него начинается зона значительной неустойчивости. Самолету присущ подхват: за 2 сек. угол атаки самопроизвольно увеличивается с 4,5¦ до 10¦, притом это сопровождается преждевременной резкой потерей эффективности поперечного управления. Начало бафтинга практически совпадает с началом аэродинамической неустойчивости по углу атаки (подхватом), следовательно, его нельзя считать предупреждающим. Недостаточен запас на вертикальный порыв.
С целью вылечить недостатки аэродинамики с помощью автоматики введен сигнал на отклонение стабилизатора на пикирование с выдачей взлетного режима. Однако это задействовано лишь в режиме ручного управления, в то время как основным режимом на этом самолете является автоматический, который ничем не защищен. Неправильно закоммутирована звуковая сигнализация. Приоритетным является сигнал выдерживания эшелона, который забивает сигнал приближения к сваливанию. Во время катастрофы автопилот стремился выдерживать заданную высоту, в то время как крен самолета за счет расцепления проводки поперечного управления (кстати, несигнализируемого) в результате приложения усилий на штурвале возрастал, что приближало самолет к сваливанию. Вдобавок летчик отключил продольный канал автопилота пересиливанием, причем не "от себя", чтобы уйти с этого режима, а "на себя", то есть ближе к сваливанию. В результате самолет выполнил штопорную бочку, свалился в левый штопор (как Ту-154 в Карши) и разбился.
Следует сказать, что поведение самолета в штопоре непредсказуемо, потому что транспортные самолеты на штопор не рассчитаны и в мировой практике они на штопор не испытываются. Поэтому всякие домыслы на этот счет в прессе (газета "Труд" за 13.01.94) безграмотны и несостоятельны.
Выводы
Общим для всех самолетов на больших углах атаки являются: наличие предупредительной тряски в крейсерской конфигурации и отсутствие ее при выпушенной механизации.
Вывод самолета из сваливания требует специальной подготовки экипажа, прежде всего пилотов.
Катастрофы Ту-154 в районе Карши и А-310 в районе Междуреченска свидетельствуют о полном отсутствии понятия у экипажей по выводу самолета из сваливания. И если неподготовленность экипажей отечественных самолетов еще можно объяснить несовершенством наших тренажеров (3 степени свободы, на которых сваливание и подход к нему невозможно воспроизвести), то на А-310, у которых есть гораздо более совершенные тренажеры с 6-тью степенями свободы, это просто непростительно.
Вместо того, чтобы обучать экипажи выводу самолета из сваливания, как это делают американцы, фирма прикрылась ограничением a=5¦, хотя самолет испытывался до a=19,5¦.
Уместно отметить, что в свое время удалось на тренажере Ил-86 с 6-тью степенями свободы, изготовленному для нас фирмой "Томсон" во Франции, добиться воспроизведения режима подхода к сваливанию и ухода с него. То же выполнено и на отечественном тренажере, выполненном на базе французского в Пензе, который установлен в Ульяновске.
Методика вывода из сваливания на всех типах самолетов одинакова.
Рекомендации по выводу самолета из сваливания
Немедленно энергично отдать штурвал "от себя" полностью и держать его в таком положении до нарастания необходимой скорости.
Выдать взлетный режим двигателям.
Преждевременная попытка вывода может привести к выходу на тряску, а в худшем случае к повторному сваливанию.
Ни в коем случае нельзя пытаться вывести самолет с помощью элеронов и руля направления. Необходимо помнить, что эффективность поперечного управления в этом случае крайне низка. Поэтому педали и штурвал по элеронам необходимо держать нейтрально до нарастания скорости. Если у самолета в этот момент возник крен, не пытаться его устранить, так как это может привести к переходу из одной стороны сваливания в другую.
Выводить самолет из снижения нужно плавно, с минимальной перегрузкой, чтобы повторно не вывести его на тряску.
Потеря высоты на выводе самолета из сваливания составляет, как правило, приблизительно 300 м.
Заметных физических нагрузок в описанных ситуациях экипаж не испытывал, а психологические нагрузки весьма значительны.
Велико нервное напряжение перед и в процессе первого выполнения критических режимов. Присутствует элемент страха перед неизведанным. Напряжение сравнимо с тем, что испытывает летчик при первых полетах при погоде ниже минимума I и II категорий, особенно в реальных условиях. Только мотивы разные: при полетах в плохую погоду он опасается сбоев в работе бортовых и наземных средств, возможности грубой посадки без фар и выкатывания, его беспокоит ограниченный остаток топлива, лимитируемый предельно-допустимой посадочной массой, и погода на запасных аэродромах и т.п. На критических режимах летчика впервые страшит неуверенность в благополучном выходе самолета из такого режима. Лишь по мере приобретения опыта и навыков пилотирования появляется уверенность, напряженность и страх значительно уменьшаются, хотя и не исчезают совсем. До конца таких полетов летчик сохраняется повышенную бдительность, что, в общем-то, и правильно.
После того, как этот материал был подготовлен к печати, Владимир Чемгуевич, ознакомившись с материалами расследования катастрофы самолета Ту-154 под Хабаровском, добавил свою публикацию следующим сообщением:
"06.12.95 в районе Хабаровска в ночных условиях потерпел катастрофу самолет Ту-154Б-1 № 85164.
В процессе перекачки топлива из левых крыльевых баков у самолета возник правый кренящий момент при полете под автопилотом.
После достижения рулевым агрегатом РА-56 упора возник правый крен, который стал увеличиваться. Экипаж в это время проводил предпосадочную подготовку и поздно обнаружил крен (звуковой сигнализации предельных кренов на этом самолете не было). Еще некоторое время ушло на распознание и оценку ситуации.
Автопилот был выключен пилотами при крене примерно 60¦. За счет рывка РА-56 крен увеличился и самолет перешел в крутую спираль со снижением с Vy ~ 200 м/сек.
Экипаж, не имея навыков вывода самолета из сложных положений, с пилотированием не справился и самолет потерпел катастрофу.
Считаю необходимым провести тренировку летного состава на пилотажном самолете с инструктором по выводу самолета из сложных пространственных положений с видом индикации авиагоризонта по крену "с самолета на землю", тем более, что данный вид индикации внедрялся на самолеты гражданской авиации стихийно, без объяснения летному составу его особенностей."
''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''
Я умышленно убрал из статьи материалы по др самолётам и прочим особым ситуациям полёта. Однако при желании не сложно найти весь материал по фамилии автора.
Удачи.
Добавить надо.
Тут мы много рассуждали о тренажорах и моделировании, но как можно получить такой, и прежде всего, психологический опыт, а получать бы надо, и всем экипажам, и всем экипажем. Хотя вопросы безопасности могут быть очень трудноразрешимыми.
Удачи.
У Станислава Лема есть "Записки пилота Пиркса". Там описан экзаменационный полет на Луну будущих космонавтов. Как оказалось, на тренажере, но они об этом не догадывались.
Насчет психологического опыта вообще: профессия пилота - это не только результат обучения, но и профессионального отбора. Мы здесь все время талдычим о количестве и качестве выпускников летных училищ, о преподавателях, о керосине и учебно-тернировочной техники. Но, поверьте мне, из тех, кому "медведь на ухо наступил" оркестр не соберешь! Чтобы молодежь шла на самолет, чтобы специалистам было из кого отбирать людей с необходимыми качествами, надо эту специальность сделать престижной. А что мы видим, о чем читаем? Потоки грязи на пилотов в СМИ уже не редкость, когда освещаются авиационные происшествия. Престижная профессия? Какое там! Козлы отпущения! Сколько их, бедолаг, мается по России, ближнему Востоку, Африке, летают на чем угодно, куда угодно, живут как попало и не на чужбине, а у себя дома. Как Вы думаете, воодушевит это ребят, для которых главный вопрос: кто пойдет за "Клинским"? Или в летчики набирать через военкоматы по повестке, мол замечен в правильном образе жизни и достойном поведении? А как обнаружить талант?
Трудно возродить авиапром, но возродить летные кадры еще труднее.
И нет, судя по публикуемым материалам, ощущения, что проблема эта осознается в полной мере. Здесь одними распоряжениями результата не достичь!
Я не считаю себя специалистом в области именно авиационной безопасности - это комплексная область, которой должны бы заниматься люди, много лет профессионально проведшие в авиации и знающие её текущее состояние изнутри.
Но высказаться меня побудило предложение Gennadij, которое в одной своей части ни в какие ворота не лезет - преимущественно ЧАСТНОЕ образование. Вот уж, воистину, вся наша страна стала жертвой этой рыночной пропаганды! И авиация станет жертвой, и всё вообще образование станет жертвой, как и энергетика станет жертвой - если вовремя не остановимся и не дадим организованный отпор этому организованному же бреду. Слушайте Народное Радио-612КГц. Геннадий, если не лень - вглядитесь в лица вождей-идеологов-рыночников! Внимательней к ним присмотритесь! Вы продолжаете упорствовать в своих утверждениях, что тотально рыночная система выстроенная по заветам Гайдар-Чубайса Грефо-Кудриными способна поднять какую-либо технологическую область?! Мне вас жаль, как и всю нащу страну... Как Чубайс конкретно и непосредственно рыночно "развивает" энергетику вся страна и мир увидели очень конкретно во время прошлогодней Московской Энергетической Катастрофы! При этом, надо заметить, они все эти годы - вся его команда "управленцев-рыночников" вполне последовательно огребали свои рыночные миллионные зарплаты и премии. В чем основное свойство рыночного механизма в больших естественно-монопольных сферах (требующих всегда больших капвложений, оборотных средств и имеющих в нормальных условиях длительный срок оборота капитала и относительно невысокую норму прибыли)? Так вот, смысл рыночного механизма в этих сферах в том, чтобы путём мелкого, но тотального рвачества - "даёшь наибольшую прибыль сейчас и сразу" - разрушить эти системы и подорвать через это всю государственную и общественную машину, тесно на них завязанную. Рынок всегда диктует только ОДНУ ГЛАВНУЮ ЦЕЛЬ - НАИВЫСШУЮ ВОЗМОЖНУЮ ПРИБЫЛЬ В ДАННЫЙ МОМЕНТ. Больше ни в чём он не заинтересован и ничего ему не надо. Ну вот поставьте вы Чубайса руководить "реформой" образования. Что получим? Догадываетесь? Хотя бы какие "менеджеры" придут этим руководить - я говорю, вглядитесь в эти лица - что вы получите на выходе из ЛЮБОЙ школы, если руководить ей и локально и глобально придут "менеджеры", которых мы все уже насмотрелись до икоты и главной целью которых, как и везде и всегда является извлечение максимальной прибыли из своего занятия?
Нигде в цивилизованном мире образование не является доминирующе частным - именно по этой - вышеизложенной причине. Везде - и в Европе, и в США, и в успешных странах Азии - Японии-Корее-Китае+++ - образование является жестско-доминантно-Государственным, с очень небольшой долей частного коммерческого образования и как правило - во вспомогательных сферах. Именно по этим причинам - "баловаться" в таких базисных сферах, как образование частникам-рвачам-хищникам зрелое государство нигде не даёт. Что ж мы продолжаем для всего мира плодить отрицательный-негативный опыт: "Вот, посмотрите, как получилось у русских, поймите почему и сами так никогда не делайте" - напомните какой старый русский историк-философ это заметил. Вот в ближайшее время опять лечу в Южную Америку - что вы думаете - там частное образование? И что они нас ПОЭТОМУ обгоняют в экономике? Ничуть не бывало - Бразильский Сан_Пауло (им Св.Павла) - 4й город мира по населению и 20-миллионник имеет 5 больших Университетов. Какой вы думаете самый большой - правильно - 1й Государрственный Университет г.Сан-Пауло - 50 000 студентов - в 2 раза больше МГУ(и по территории также). Вот 2 Университет - 30 000 студентов - по договору с которым мы и работаем, номинально частный, Университет Маккензи, однако же вы как и мы, как и студенты этого никак не чувствуют - ни по формам обучения, ни по качеству и зарплатам преподавателей, ни по формам оплаты образования и стипендий. Вся его "частность" проявляется лишь в том, что лет 100-150 назад был основан Благотворительный Фонд, который номинально, только номинально участвует в управлении Университетом. И никаких там наших шустро-бравых распальцованных и навороченных "добрых молодцев" "менеджеров" вы не увидите - ни в деканатах, ни среди преподавателей, ни в гостях у ректора.
Хотите,чтобы образованием ваших детей руководили Чубайс-Гайдары, или что б было как и везде?.. Подумайте над этим.
К тому же:
Знаете, что ещё больше всего раздражает и возмущает много путешествующих по миру людей, в том числе моих начальников, но и иностранцев также - вот вчера делегацию итальянских сотрудников проводили, вместе с их культурным атташе? Так вот - наши тотально ставшие ПЛАТНЫМИ ТУАЛЕТЫ! Вот по всему миру абсолютно - хоть в Германии, хоть в Италии, хоть в Бразилии, хоть в Чили, хоть в Аргентине - вот прилетите в "занюханный" аэропорт г.Мендозы - горного райцентра, где 5 рейсов в сутки (но аэропорт, надо сказать очень чистенький и аккуратный) - это ровно 20 000 км. отсюда - да, ищите на другом краю света - между Чили и Аргентиной в Андах - так вот - ВЕЗДЕ - ТУАЛЕТЫ БЕСПЛАТНЫЕ, чистые, аккуратные и во множественном числе! А вот у нас - прямо противоположная картина - от Шереметьево 1-2-3-4-5... до последнего Урюпинска - сами знаете, что вы увидите на дверях этих самых туалетов ! Так у кого разруха в головах началась? Как обычно с туалетов? Не у наших ли бравых иделогов-рыночников?
Насчет образования я с Вами согласен! А вот насчет туалетов, нет! Попробуйте на центральном вокзале Франкфурта-на-Майне зайти в туалет: "мани, мани, мани..." или на Елисейских полях в торговом центре, или на центральном автовокзале Стокгольма... Далеко не везде можно бесплатно воспользоваться этой сферой обслуживания. Если Вы лично - счастливчик, то не всем это уготовано (может только в Южной Америке, не проверял). Но, согласитесь, культура пользования тоже влияет на чистоту и связанные с ее поддержанием расходы. Как, говорят, в Одессе в мужских туалетах местами пишут объявление: "Не льсти себе, подойди поближе".
Сергей, я вовсе не писал об образовании в целом. Я говорил о подготовке пилотов.
В мире этим занимаются частники. А кто будет преподавать.... К примеру Олег Л, одну из дисциплин, или несколько. Или Василий Ершов (пишет он очень убедительно и интересно, во всяком случае) Вам не нравятся лица руководителей... Так 40лет пройти должно, как минимум, когда ваши, или мои дети возмут руль, они коммунячьих порядков не знали.
А Чубайс хороший менеджер, все бы такие были.
В Германии, доложу я вам, на автобанах туалеты платные, но добровольно, стоит блюдечко, можно один ойро положить, а можно и 50центов. К стати, проблемы платных туалетов решают местные власти, не ГОСУДАРСТВЕННИКИ ли там сидят, за которых вы ратуете?.
Удачи.
Сообщение было удалено модератором: Сообщение не имеет отношения к теме обсуждения
Можно много и не по делу, растекаться по древу. Но Рузвельт, тот ещё фрукт-сколько тянул со вторым фронтом. Королёв -гений, но и раб совдеповских мечт и догм. а кого можно характеризовать совершенно однозначео? И кто это может? (осмельться может и дурак, да ему и осмеливаться-то не надо-дурак ведь).
Вот несколько строк о Чубайсе и цитат "из него".
90-м году Чубайс стал заместителем председателя Ленинградского горисполкома. После публичного ухода из Ленгорисполкома Чубайс испортил отношения с тогдашним мэром Анатолием Собчаком и был понижен до должности его главного экономического советника.
Карьера федерального чиновника Чубайса началась 15 ноября 1991 года с назначения председателем Госкомимущества в ранге министра. Через год он уже был вице-премьером по вопросам экономической и финансовой политики в правительстве Виктора Черномырдина.
В Кабинет министров Чубайс вернулся спустя год после выборов в Госдуму, куда он баллотировался от избирательного блока "Выбор России". Своим указом Борис Ельцин назначил его на прежнюю государственную должность. Припомнив работу Чубайса в правительственной комиссии по использованию средств и программ поддержки приватизации, на этот раз Черномырдин поручил ему заниматься приватизацией и антимонопольной политикой.
Уже в ранге первого вице-премьера 16 февраля 1996 года Чубайс подал Ельцину прошение об отставке в связи с тем, что президент выразил неудовлетворенность его работой. В тот же день его просьба была удовлетворена. Как оказалось впоследствии, у Ельцина были свои резоны отстранить Чубайса от вице-премьерской должности. Дело в том, что сразу же после своей отставки Чубайс создал фонд "Гражданское общество", который стал оргплощадкой президентского предвыборного штаба. Тогда-то и проявились его уникальные способности кризисного управленца.
В критической ситуации, когда победа коммунистов была более чем реальной, Чубайсу было доверено руководство штабом. После победы Ельцина Чубайс был назначен руководителем президентской администрации.
На втором по степени влияния посту в государстве Чубайс продержался недолго, но ушел, получив наконец статус действительного государственного советника 1-го класса. Уже в марте 1997 года он был назначен первым вице-премьером по вопросам оперативного управления и одновременно министром финансов. В том же году признан журналом Euromoney лучшим министром финансов года.
Через полгода Чубайс был отстранен от должности главы Минфина с сохранением поста первого вице-премьера. После своей отставки из правительства в 1998 году на внеочередном собрании акционеров РАО "ЕЭС России" был избран в состав совета директоров. Спустя 10 дней новый совет директоров выбрал Чубайса председателем правления. В марте 2003 года глава совета директоров компании, руководитель президентской администрации Александр Волошин продлил контракт с Чубайсом еще на пять лет. Чубайс стал главным лоббистом реформы электроэнергетики. В ходе думской сессии весной 2003-года энергетический пакет был одобрен.
В одном из интервью Чубайс однажды признался, что в свободное от работы время занимается СПС.
Еще в декабре 1998-го года он вошел в состав оргкомитета коалиции "Правое дело".
Рейтинг Чубайса, по данным опроса фонда "Общественное мнение", - 8% - существенно поможет СПС на выборах.
Анатолий Чубайс увлекается водным туризмом. Женат вторым браком. Жена Мария - экономист. У Чубайса двое детей - дочь и сын.
Вот ывдержки из одной из онлайновых конференций, на вопросы отвечает А Чубайс.
Вопрос... Не считаете ли вы, что принципы и методы, используемые государственными структурами в деле Ходорковского, будут использоваться на уровне малого и среднего бизнеса?(Сергей)
С удвоенной силой. В этом-то и состоит вся проблема происшедших событий. Совершенно очевидно, что речь идет не просто о конкретных ошибках конкретного следователя прокуратуры в конкретном деле ЮКОСа. А речь идет о сигнале, посланном правоохранительной системе в целом о том, как ей надо общаться с бизнесом. Этот сигнал считаю крайне опасным именно потому, что в тысячах случаев средний и малый бизнес окажется под давлением сопоставимого масштаба. Просто потому, что теперь «так можно». Просто потому, что раньше областной милицейский начальник считал: «Это, наверное, когда-то сделать можно, но в принципе лучше, чтобы об этом начальство не узнало». А сегодня он живет в логике: чем больше он таких действий совершит, тем более ярким будет его доклад начальству о своих успехах в наведении порядка. А то, что ценой такого порядка будет прямой удар по российской экономике, прямой удар по российскому бизнесу, который сегодня фактически кормит и поит Россию, это начальнику сможет объяснить только вышестоящий начальник. Там другой логики нет. Именно этим вызваны те жесткие оценки событий, которые я уже давал.
Вопрс "о бизнесе рвущемся в политику"....Вы знаете, ответ на этот вопрос сейчас требует некоторого переосмысления и, наверное, будет не очень простым. Я бы все-таки отделил ситуацию, когда бизнес идет в политику, от ситуации, когда бизнесмен идет в политику. Может, это немножко условное название, но постараюсь пояснить, что я имею в виду. В традиционном нашем понимании, сложившемся еще с середины 90-х годов, бизнес, приходящий в политику, означает массовую коррупцию, вложение средств в чиновников, означает не то что прямое давление бизнеса на чиновников, а попросту – обслуживание интересов бизнеса оплаченными или нанятыми чиновниками. Итогом такой идеологии является ситуация, когда бизнес решает, кого назначить министром, а кого не назначить, бизнес принимает решения о кадровом составе правительства и делает это почти открыто. Собственно, это и есть суть идеологии одного из моих серьезных оппонентов, Бориса Абрамовича Березовского. Это и есть базовая причина, по которой в 1997 году произошла первая российская банковская война. Когда я защищал интересы государства так, как я их понимаю, Борис Абрамович объединил бизнесменов для борьбы с этим государством. В то же время есть и другая ситуация, которую я условно назвал «приход бизнесменов во власть». Ну, например, у нас в целом ряде регионов сегодня губернаторы – представители бизнеса-Это люди другого поколения, это люди с современной головой, это люди – эффективные менеджеры.
В моем понимании, это явление однозначно позитивное, больше того, это системное явление. Уверен в том, что этот процесс будет продолжаться и расширяться. Уверен, что новое современное поколение, прошедшее бизнес, с интересом пойдет в политику, и во многих случаях это может оказаться позитивным. Очень важно, чтобы при этом не размывалась грань между одним и другим процессом.
Вопрос...Анатолий Борисович, я из тех, кто поддерживает вашу реформу, как делал это и раньше. Реформаторам в России всегда было нелегко, многие люди до сих пор этих реформ не понимают, и в ближайшие пять-десять лет, боюсь, и не поймут. У меня на родине в Перми как резали провода и столбы у себя в огороде и на колхозной ферме, так и продолжают резать. А потом удивляются, почему коровы не доятся и в хате свет не горит. Виноват Чубайс: вовремя не заменил провода и не поставил столбы. У меня вопрос: может кто-то объяснить простым людям, что они под собой сук режут? Во всех СМИ говорят слишком сложно для колхозников, живущих на простых разбоях энергосети. Они ведь серьезно думают, что электричество, как газ и нефть, из земли идет, а Чубайс где-то вентиль перекрывает. А песчаная драга на речке – так это Чубайс золото моет. Может, какую-нибудь маленькую телепередачку организовать? Можно даже детскую, где бы про энергетику рассказывалось.(Vladimir)
Спасибо за вопрос. Судя по нему, в Перми или в области помимо людей, которые режут провода, есть люди, которые работают в интернете, мыслят собственной головой и достаточно зрело и здраво понимают суть того, что происходит в стране. В этом смысле вы этим коротким посланием не расстроили, а, наоборот, скорее обрадовали. Потому что главное, в чем я глубоко убежден, что таких людей, как вы, становится больше
Вопорос...Каждый раз, когда мы с мужем слушаем вас по телевизору, мы дружно выдвигаем лозунг «Чубайса в Президенты!» Как вы сами считаете, такой поворот возможен в вашей карьере?(Галина)
Спасибо, теперь я буду почаще выступать по телевизору. А если всерьез, то считаю, что сейчас перед страной стоит крупномасштабный политический вопрос, который называется «Выборы в Государственную думу». Результаты этих выборов в значительной степени предопределят и зафиксируют политическое пространство России на следующие четыре года. Именно поэтому думаю, что сколь бы то ни было серьезно вопрос о кандидатах в президенты обсуждать до окончания нынешних выборов не стоит. Каждому овощу – свой фрукт. Вернемся к этой теме тогда, когда придет время
Вопрос...О пересмотре приватизации...
Кстати говоря, не столь уж велика, как принято считать, та часть населения, которая ратует за пересмотр приватизации. На днях опубликован хороший опрос в журнале «Эксперт». Если я правильно помню цифры, то около 81% опрошенных людей к частной собственности относятся положительно. Это не случайно, ведь 80% ВВП производится именно частными собственниками. Поэтому я и говорю, что сегодня частный бизнес в России поит, кормит и одевает.
Так вот, вернемся к вашему вопросу. Пересмотр результатов приватизации меньше всего даст тем, кто надеется что-то получить. Единственным результатом такого пересмотра может быть то, что вместо одних существующих сегодня «плохих» олигархов появятся другие, которые наверняка будут хуже. Но главное даже не в этом, а в том, что эти новые будут ясно понимать: если отняли они – так же легко отнимут у них. Следовательно, весь их интерес будет направлен не на стратегию, не на рост капитализации, не на новые инвестиции, не на развитие производства, а ровно на противоположное – на выкачивание максимально возможной прибыли любыми путями в минимально возможный срок. Это просто единственная возможная мотивация в таком случае. Я уже не говорю о том, как это все будет воспринято мировым инвестиционным сообществом. Насколько это отбросит страну назад – и в ее внутреннем развитии, и в ее месте в мире! Я считаю, что буквально полтора года назад самой идеи пересмотра результата приватизации в общественном сознании не было. Она уже умерла благополучно! А возвратила ее из потустороннего мира сама власть. Возвратила собственными грубыми ошибками. Цена этих ошибок серьезна.
Вопрос о времяпрепровождении чубайсом ....Да, была такая героическая история – на Кольском полуострове, на реке Ума. Она в наших воспоминаниях называется «Амба на Умбе». Мы проходили очень тяжелый порог из трех ступеней. Я шел вдвоем с товарищем первым. Перевернулись на первой ступени, после чего чудом выбрались на берег. Байдарка была полностью уничтожена, и встал вопрос, как быть дальше. Четыре человека – одна лодка. Мы разгрузили наш багаж в эту лодку и пошли вдвоем пешком вдоль берега. На всех диких реках вдоль берега есть такие звериные тропки. Мы шли по ним несколько суток, время от времени встречаясь с нашими товарищами, которые спускались по реке на байдарке. Очень тяжело было с притоками, потому что их приходилось либо вброд, либо вплавь с рюкзаком форсировать, а это занятие достаточно непростое. Потом мы придумали другой способ: сделали из гидрокостюма надувной плот, в который загрузили наши вещи, разгрузили байдарку, сели в нее вчетвером и пошли вниз с плотом на привязи. Так шли несколько суток. В принципе, можно было продвигаться и дальше, но нас догнала группа тамбовских туристов, которые шли на гигантском катамаране и любезно пригласили на борт. А недавно из какой-то тамбовской газеты мне прислали воспоминания одного из участников этого похода из тамбовчан. Там он говорит: мол, еще чуть-чуть, и я бы мог уничтожить Чубайса на самой ранней стадии, и не было бы такого ужаса в стране в течение последних двенадцати лет. Он получил много откликов такого же рода на свои воспоминания о том, как он нас спас.
,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,
Очень жаль, что Сергей Мизин передёргивает,,, Я сказал, что Чубайс хороший, но не ВЕЛИКИЙ, как кажется Г-ну Мизину, менеждер.
"Куковать" на своей ветке и о наболевшем, но это имеет мало отношения к заявленной теме, поэтому прошу извинения у учасников конференции за пространный (и не совсем по делу,) пост.
Разруха в головах, что поделать...
Кто в исключении-поднимите руки!
Рад всех приветствовать.
Валентину по катастрофе Ан-140 UR-14003 под Исфаханом 23.12.2002 года могу уточнить.
На Ан-140 установлена GPS СН-3301 украинского производства, работающая как в системе ГЛОНАСС, так и NAVSTAR. Особенностью самолета является то, что GPS сопряжена с аналоговой САУ-28-01 и ЯВЛЯЕТСЯ СРЕДСТВОМ НАВИГАЦИИ ТОЛЬКО НА МАРШРУТЕ. По автоматическому заходу на посадку Ан-140 серифицирован по 1-й категории.
Причин катастрофы, как всегда, несколько:
Первая - как ни странно прозвучит, экипаж летчиков-испытателей, больше налетавших на Ан-74, где GPS той же модели, но, в отличие от Ан-140, используется как средство захода на посадку.
Вторая - решение после предположительного отказа (пропадания дальности) обоих DME на удалении 30 миль следовать индикации дальности на GPS, значение которого в момент отказа DME было близким с показаниями дальномеров. Тем не менее доклада диспетчеру об отказе DME не было. Смены схемы захода, например, по маякам NDB, визуальный заход над VOR или др., экипаж также не запросил.
Третье - экипаж проигнорировал (или не знал) то, что последняя WPT маршрута, заведенного еще до вылета в штурманской службе, является не центром ВПП (маяком VOR-DME), а точкой на удалении 10 миль от ее створа. Заходя на посадку по схеме VOR-DME-ILS с 12-мильным левым радиалом, экипаж пытался "выписать" радиал вокруг этой смещенной точки и "попал" в горную гряду.
Четвертое - раскованная обстановка на борту, где "все свои". На участке захода на посадку в горной местности, ночью, в кабине экипажа, сертифицированной как двучленная, находилось пять человек. Видимо потому даже предпосадочная подготовка, предписанная РЛЭ, не была проведена.
Пятое - аэропорт Исфахана (в его гражданской части) не оборудован РЛС слежения, кроме того имелся ряд ошибок диспетчера.
Куда более непонятна ситуация с катастрофой АН-140-100 №4K-AZ48 под Баку ровно через 3 года - 23.12.2005 года.
Лейтенанту.
Не в порядке придирки, но справедливости для.
...Третье - экипаж проигнорировал (или не знал) то, что последняя WPT маршрута, заведенного еще до вылета в штурманской службе, является не центром ВПП (маяком VOR-DME), а точкой на удалении 10 миль от ее створа. Заходя на посадку по схеме VOR-DME-ILS с 12-мильным левым радиалом, экипаж пытался "выписать" радиал вокруг этой смещенной точки и "попал" в горную гряду...
У Вас произошла подмена понятий: -"выписать" радиал вокруг- звучит неправильно.
Радиал - это направление по которому относительно маяка VOR отсчитывается магнитный пеленг самолета. "Выписать" можно дугу с радиусом 12 миль (не радиалом!!!) относительно маяка DME. Причем, не факт, что оба эти средства на конкретном аэродроме непременно будут совмещены, хотя отдается предпочтение именно такой их компоновке.
Кстати, документ ИКАО 9368 - Руководство по проектированию инструментальных процедур захода на посадку, к сожалению, приводит в качестве ошибочного примера карту, где упомянутая точка вопреки Главе 11 Приложения 4 ИКАО расположена над приводом NDB, удаленным от порога ВПП аж на 8 км!
Если и штурманская служба пользовалась при программировании полета только таким представлением о порядке захода, то печальный исход полета, в совокупности с обстановкой в кабине, был предрешен.
В остальном я с Вами согласен, особенно в оценке слабой предварительной подготовки экипажа к полету и завышенной самоуверенности в том, что специалисты такого уровня могут игнорировать установленную технологию работы, поскольку уверенны в том, что готовы ко встрече с трудностями и их преодоления даже в более сложных случаях. Увы!
господину Летбергу
Ваши уточнения с благодарностью принимаю. Стало быть, неточностью "грешат" выводы комиссии CAO IRI, виденные мной в МАК, а скорее, их неточный перевод.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)