ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).
Тема: ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).
Обсуждение этой статьи -
http://www.aviaport.ru/news/2007/03/22/117960.html
можно было бы выделить в отдельную тему. Но поскольку разговор о ней, правда в несколько в другом изложении (см. ссылку на предыдущей странице) уже начат, да и по духу она вполне соответствует этой теме, то можно высказаться и здесь.
Если просматривать то, о чем по этому поводу заходил разговор ранее, то возникает странное ощущение, что вопросы безопасности в отечественной авиации волнуют прежде всего тех, кто в ней разбирается, а те, кто руководит ею, озабочены в первую очередь тем, как эту "корову" хорошо подоить, не тратя сил и денег на корма. Почему же вопрос компетентности уступает в этих делах вопросам бизнеса? Спору нет - в идеале должно сочетаться одно с другим, но выпущенный на "вольный выпас" бизнес может довести дело до абсурда! Бизнес, скажем, на молоке может превратить ценный продукт в "бренд", напичканный консервантами, потерявший природное назначение, хранящийся 100 лет при любой температуре в открытой таре и убивающий в радиусе трех метров мух, тараканов и кошек.
Каждый раз "по следам некоторых", а точнее было бы сказать ОЧЕРЕДНЫХ летных происшествий, все разговоры крутятся практически вокруг одного и того же. Но эта "пыль столбом" так и не развивается до силы урагана, способного развалить ветх** времянку нынешней структуры государственного регулирования в российской авиации.
Я далек от мысли, что именно мое замечание (в то время общественного инспектора по безопасности полетов) сделанное после полета сидевшему в кресле КВС Олегу Михайловичу, на которое он отреагировал словами "не драматизируй" привело к тому, что он в итоге задумался над проблемами авиации и сам начал ее "драматизировать". Таких, как я, в его карьере, наверняка были, хотя бы десятки. И я, прежде всего, рад тому что здравый смысл рано или поздно начинает пробиваться сквозь туман проблем и на высоте принятия решения назначенный руководителем российской авиации и подготовленный по всем вопросам "КВС" уверенно скажет всем коллегам: ЭКИПАЖ, САДИМСЯ!
Независимая газета. Андрей Рискин в статье "Месяц перманентных катастроф" описывает ситуацию с безопасностью техногенной деятельности россиян довольно объективно. Однако настораживает один абзац:
..."В минувшую пятницу в Красноярске совершил аварийную посадку Ту-154. На лайнере отказала гидросистема. К счастью, самолет приземлился благополучно. Но, надо полагать, этот случай даст повод опять заговорить о замене устаревших Ту-134 и Ту-154 на новые авиалайнеры. Да, наверное, устарели. Да, может, и есть смысл закупить Boeing и Airbus (раз уж свои авиапромышленность опустила ниже уровня плинтуса), о чем, кстати, уже объявлено. А вот пилотов, что, тоже будем из-за границы выписывать?"... Не буду заострять внимание на опечатках, смысл сказанного ясен: авиапромышленность опустилась ниже уровня плинтуса. Мы уже становимся какими-то язычниками: авиапромышленность приобретает стаус самоорганизующейся системы, на которую можно возложить ответственность за то, что она опустилась. Нет, она только винтик в механизме государства. И перекос авиапромышленности - это перекос механизма государственного регулирования, а поскольку фиксируемые перекосы видны на каждом шагу, то "за плитус" заваливается вся страна. Может из-за границы пора выписывать не самолеты и пилотов, а грамотных экономистов и производственников? А отечественных политиков собирать в красном уголке раз в неделю для прослушивания: что они до сих пор еще НЕ сделали.
Не надо демонизировать журналистов. Что мы видим в НГ? Там нет штатного корреспондента, который бы "сидел" на авиационной теме. Кому-то дали задание - отработал, забыл. Сегодня это Андрей Рискин, завтра кто-то еще. Да, его статью прочитали... но никакого влияния ни на пассажиров, ни на отрасль она не окажет - не эпохальный материал. Так что переверните страницу и не принимайте близко к сердцу.
К сожалению, по принципу: "отработал, забыл" действуют очень многие и не только в журналистике.
Материал, согласен, не эпохальный, но вкупе с рядом подобных публикаций, которые он в ряде случаев просто цитирует без ссылки на источник, может вызвать резонансные явления. Причем, поскольку акценты расставлены явно неудачно, в резонанс попадут совсем не те "детали механизма", на работу которых следовало бы обратить внимание в первую очередь. А "зашоренность" чревата последствиями. Жизнь учит, что шоры можно снять даже через потолочный иллюминатор туалета самолета.
Была такая история. Когда мы осваивали ТУ-134А с АБСУ, на одной машине то в наборе, то на эшелоне, вдруг начиналось рысканье по курсу. Когда больше, когда меньше. Мне, сидящему в самом носу, да еще поперек, эти рысканья доставляли больше всего проблем.
Однако, несмотря на многократные записи в бортжурнале разными экипажами, проверки автопилота, курсовой системы, рулевых машинок и пр. умной начинки ничего не дали. И только спустя почти ПОЛГОДА, как появилась первая запись, б/м зайдя в полете в туалет и случайно подняв глаза к упомянутому иллюминатору обомлел: стабилизатор рыскал относительно продольной оси самолета! Снижение и заход предстояли с практически одним разворотом на посадочный курс. Выполнили его, как можно плавнее и аккуратнее. А на земле обнаружили, что ленты-стяжки, идущие вверх по килю и придающие жесткость, потеряли часть крепежных винтов и ослабли. Вот так зашоренные спецы остервенело рылись в "умной" части самолета, напрочь не замечая "глупую".
С тех пор я и пытаюсь, несмотря на кажущиеся общепринятые свидетельства вполне определенного явления, посмотреть на него с других позиций.
Олегу Пантелееву:
А Вы не знаете, как поживает идея министерства гражданской авиации?
Овладела ли идея властными массами?
Вот новая статья о причинах крушения самолета в Самаре.
У меня не получается сделать ссылку,поэтому статья полностью-
Корреспондентам "Комсомолки" стали известны подробности крушения самолета Ту-134 в самарском аэропорту "Курумоч". Напомним, что 17 марта борт при посадке задел крылом землю, опрокинулся и разломился на куски. В авиакатастрофе погибли 6 человек.
До окончания работы комиссии по расследованию причин ЧП делать окончательные выводы мы не имеем права, но по некоторым материалам расшифровки данных "черного ящика" и комментариям их нашими экспертами-авиаторами, картина крушения выглядит примерно так.
Когда самолет шел уже на высоте 400 метров в 9 км от взлетно-посадочной полосы, диспетчер сообщил экипажу о погодных условиях в аэропорту: скорость ветра - 2 м/сeк., рассеянная облачность, высота облачности - 320 метров. Видимость - 2300 метров.
До высоты 250 метров самолет шел в автоматическом режиме.
В 6.30* диспетчер сообщил: видимость - 800 - 1200 метров. Это нормальные для посадки условия. Экипаж спокоен. Активное пилотирование осуществляет второй пилот Андрей Лопанов.
Высота - 150 - 200 метров. По мере снижения туман сгущался. За 2,5 километра до взлетно-посадочной полосы видимость стала ухудшаться, но экипаж этой информации не получил. Пилоты шли в полной уверенности, что видимость не будет меньше 800 метров. А для аэропорта типа "Курумоч" 800 метров видимости - нормальные условия. Похоже, командир не обращает внимания на то, что вертикальная скорость снижения самолета слишком большая: 7 - 8 м/сек. вместо рекомендуемых при посадке 2,4 - 3 м/сек. Экипаж продолжает снижение в сплошной облачности и условиях приподнятого тумана.
Высота - 60 метров. До катастрофы - 8 секунд. Прибор в кабине экипажа дает короткие звуковые сигналы. Это значит, что пора принять решение: идти на посадку или заходить на второй круг. Решение принято: самолет идет на посадку. В активное пилотирование вмешивается командир воздушного судна Олег Зубков. Он пытается перейти на визуальный полет. При этом он отвлекается от приборов, допускает уклонение вправо и увеличивает вертикальную скорость больше расчетной. Борт "проваливается" еще на 7 метров.
Высота - 22 метра. Пытаясь выровнять самолет, командир теряет десятые доли секунды. Земли не видно.
Высота - 18 метров. До катастрофы 2 секунды. Командир принимает решение поднять самолет вверх. Но высоты уже не хватает. Сначала "тушка" цепляет землю левой стойкой шасси, она разлетается. Сразу же вслед за этим разбивается о землю правая стойка. Затем самолет задевает землю основным колесом. От ударов (вертикальная перегрузка 2,38) он отходит от земли, задевает почву левым крылом, бороздит им землю. Левое крыло отлетает вместе с левым шасси.
Самолет переворачивается, начинает разламываться по линии 11-го ряда и едет "на спине" со скоростью около 290 км/час. На скорости 230 км/час самописцы перестают работать. Самолет разламывается.
От взрыва воздушное судно спасает снег: его глубина - 57 см. Тем не менее металл "пропахивает" еще и мерзлую землю на глубину 53 см.
Пассажирам повезло, что самолет "промазал" мимо взлетно-посадочной полосы. Если бы борт весом 39,5 тонны приземлился точно на посадочную полосу и так же ударился о бетон, он взорвался бы, и жертв оказалось несравнимо больше.
Характерно, что в ходе расследования все члены экипажа давали правдивые показания, никто не пытался себя выгородить.
А еще отмечено, что борт заходил на посадку практически в спокойной обстановке: никто из экипажа ни разу даже не выматерился. Последними словами, которые прозвучали, была фраза штурмана: "Командир! Командир! Мы уклоняемся вправо! Уходим, уходим на второй круг!"
Конкретно
Видимость падала буквально на глазах
Из метеоданных аэропорта "Курумоч" на 17 марта
6.00*. Видимость 2300 м
6.30. Видимость 1200 м
6.42. Видимость 800 м
6.43 (момент удара). Видимость 200 м
- Время по Гринвичу.
Версии
Мы задали экспертам еще один вопрос:
При каких условиях катастрофы бы не произошло?
Если бы борт начал уходить на второй круг на 2 секунды раньше - не на высоте 18 метров, а хотя бы на 32 - 33 метрах.
Если бы синоптики и диспетчер аэропорта сказали экипажу за минуту до катастрофы, что видимость на полосе мгновенно и катастрофически ухудшается. Это на земле наверняка знали, так как информация о погоде шла каждые две секунды.
Источник: газета "Комсомольская правда"
Корреспондент: Елена Генина
Вы, Марина, наверняка пытались ссылку сделать правильно, но... всякое бывает. Не только в воздухе. Попробуйте сделать так: выделяете в адресной строке желаемую ссылку, нажимаете сочетание клавиш "Ctrl и C", зтем там, где надо разместить ссылку ставите курсор и нажимаете сочетание "Ctrl и V". Ссылка готова. Например: http://www.aviaport.ru/news/2007/04/02/118580.html
Что касается статьи, как и многие материалы, не прошедшие читку специалистов, они выставляют экипаж в идиотском свете (я не говорю, что такого в полете не случается), но при отсутствии заключения комиссии ТАК заранее комментировать действия экипажа просто недопустимо. Я уже приводил примеры в теме "СМИ залетные". Поскольку разговор об упомянутой статье зашел здесь, я немного прокомментирую тот бред, который нахватала по темным коридорам корреспондент "КП".
"...Высота - 60 метров. До катастрофы - 8 секунд. Прибор в кабине экипажа дает короткие звуковые сигналы. Это значит, что пора принять решение: идти на посадку или заходить на второй круг. Решение принято: самолет идет на посадку. В активное пилотирование вмешивается командир воздушного судна Олег Зубков. Он пытается перейти на визуальный полет. При этом он отвлекается от приборов, допускает уклонение вправо и увеличивает вертикальную скорость больше расчетной. Борт "проваливается" еще на 7 метров. Высота - 22 метра. Пытаясь выровнять самолет, командир теряет десятые доли секунды. Земли не видно.
Высота - 18 метров. До катастрофы 2 секунды. Командир принимает решение поднять самолет вверх. Но высоты уже не хватает...."
На высоте 60 м, называемой ВПР - высотой принятия решения, командир принимает решение о посадке в том и только в том случае, если установлен визуальный контакт с полосой или огнями подхода. Если он ее (их) не видит, решение должно быть единственным - прерванный заход (т.е. уход на второй круг или запасной аэродором). Если решение о посадке было принято, значит командир визуальный контакт установил и никакого отвлечения от приборов в таком случае быть не могло, поскольку смотреть он был обязан только на землю! А продолжать пилотировать по приборам - только второй пилот. А за высотой следить и сообщать об ее изменении каждые десять метров - штурман. В этот момент видимость резко ухудшается. Причем для экипажа это наступает несколько раньше, чем для синоптика.
Посмотрите по этой ссылке ортофото Курумоча (если она не пройдет, как активная ссылка, скопируйте этот длинный адрес в адресную строку и откройте).
http://maps.google.com/maps?t=k&hl=ru&ie=UTF8&ll=53.507141,50.161858&spn=0.049004,0.142479&om=1|Аэропорт
По опубликованным ранее данным посадка происходила на ВПП23, т.е. с северо-востока на юго-запад. На 10 часов архив погоды зафиксировал ветер попутно боковой: юго-восточный 3 м/сек. Значит перед полосой ухудшение видимости наступило раньше, чем на полосе, где непосредственно установлены датчики, измеряющие видимость.
Самолет не может мгновенно "уйти вверх", ему необходим горизонтальный участок для разгона, попытка "рвануть" на себя чревата потерей скорости и сваливанием.
Хотя это в данном случае и не играет роли, но упоминание об автоматическом заходе до высоты 250 м противоречит прозвучавшей ранее информации о том, что заход был в директорном режиме, поскольку оборудованный аппаратурой КУРС-МП смолет в автоматическом режиме заходить не может. Для этого нужна БСУ-ЗП или АБСУ.
Насчет угрозы взрыва тоже наплетено черт знает что! При посадке на полосу шасси могло уцелеть и разрушения бы не произошло, Именно попдание в глубокий слежавшийся снег привело к разрушению шасси, давшему начало дальнейшему разрушению с переворотом.
Короче, СМИ в своем репертуаре. Так хочется "порадовать" своих читателей, что о добросовестности в подаче материала никто и думать не успевает, да и не хочет...
Вчера в новостях на этом сайте появилась статья:
http://www.aviaport.ru/news/2007/04/05/118771.html
Рад, что российские СМИ еще не окончательно "залетели", чего не скажешь о тех законодателях, которые своим служением обществу сделали законодательно возможным такие манипуляции с безопасностью полетов. Почему до сих пор во весь голос не прозвучало: АВТОРА! И как сделать так, чтобы прославившиеся на этом поприще БОЛЬШЕ НИКОГДА НЕ ИМЕЛИ ПРАВА занимать ЛЮБЫЕ РУКОВОДЯЩИЕ ДОЛЖНОСТИ. Что, в стране мало мест, где для их рук не найдется лопата, кирка, молоток? Сколько людей по стране не гнушаются выполнять работу с помощью таких вот инструментов, а не авторучкой Паркер с золотым пером.
Безответственность порождает беспринципность и бездушие.
Я тоже вчера читала эту статью.Согласна с Щербаком насчет того,что "если командир все-таки принимает решение вылететь с каким-нибудь отказом, то он обязан об этом информировать пассажиров, и нужно наконец дать право пассажиру самому решать, лететь ему или не лететь на неисправном самолете." Я уже высказывала подобную мысль насчет того,когда КВС решает лететь в плохую погоду,ну,и по поводу неисправностей,я считаю,что пассажиров надо ставить в известность.Пассажиры не должны быть пешками,безропотно доверяющими свою жизнь в чужие руки.Должен быть выбор.Конечно,это не выгодно авиакомпаниям.Но слово "выгодно" вообще звучит омерзительно,когда речь заходит о человеческих жизнях,тем более жизнях детей,как в случае с катастрофой под Донецком.
А насчет этих законодательных актов,которые позволяют играть с безопасностью,мне кажется,что в западных авиакомпаниях,где первоначально это было введено,все-таки не доходит дело до такого абсурда,как у нас.Наша "русская смекалка"(снять детали с исправной части,поставить на неисправную и полетать еще 10 дней) да плюс русское "авось" (авось еще полетает)равно -очередная авиакатастрофа.
А как Вы себе представляете механизм информирования о неисправностях?
Через КВС это работать не будет. Компании выкрутятся. Вот если будет гос. контроль за безопасностью полётов, тогда есть шанс.
Конечно,я себе это не представляю в виде того,что выйдет первый пилот к пассажирам и начнет рассказывать обо всем.Конечно,это надо решать сверху,на государственном уровне,возможно,создавать какие-то новые законы,акты и,естественно,следить за их выполнением.А следить должны независимые от авиакомпаний государственные эксперты.С пассажирами общаться специалисты по связям с общественностью.Возможно,мои рассуждения дилетантские,но я это вижу так со своего пассажирского кресла.
Уважаемые коллеги!
Мы можем у себя законодательно запретить MEL - дело-то не хитрое, издать бумажку. Можем следить за тем, чтобы эти требования исполнялись на 100%. Вопрос только в одном - кто заплатит за это? Готовы ли пассажиры платить +20% к цене билета только за то, что КАЖДЫЙ вылет будет подстрахован пустым самолетом в аэропорте вылета (это при условии, что авиакомпания договорится о резервировании бортов с коллегами, работающими в других аэропортах)? Будут ли ждать пассажиры во Владивостоке, если московская авиакомпания должна будет отправить туда борт на замену? Это ведь минимум 12 часов...
И давайте не будем все валить на буржуйскую рассчетливость, мол на наших жизнях кто-то наживается. В США авиакомпании перевозят в 25 раз больше пассажиров, чем в России. А количество погибших там меньше. Хотя многие летают на самолетах постарше наших...
Приплыли! В смысле, долетались!
Была страна. Был народ. "Под руководством" и вопреки ему народ создал свой воздушный флот, в том числе гражданский. Народ-созидатель от души полагал, что "все вокруг мое". В этом заблуждении он пребывал до тех пор, пока государство рабочих и крестьян не приказало долго жить в истории ХХ века. Оказалось, что народ-"создатель" еще не "собственник".
Кое-кто подсуетился и наложил лапу на всенародное достояние, скупив (на какие шиши?) за бесценок то, что временно оказалось практически бесхозным.
Наверное, некоторых "суетливых" можно было бы причислить к лику благодетелей, сохранивших от полного развала российскую авиацию. Но благодетель должен где-то иметь доход.
По старым экономическим законам жить стало нельзя, а в новых соображали немногие. Зато нанюхавшись духа наживы и забалдев от запаха тех, которые "не пахнут" ковбои дикого, теперь уже Востока, распоясались так, что у простого люда затрещали кошельки с жалкими остатками того, что не так давно называлось деньгами и позволяло более-менее дотянуть от получки до получки не протянув при этом ноги.
"Буржуйская рсчетливость" в условиях постсоветского выживания не работала, да и не могла работать. Она в своих интересах намного шире "новорусской". В ее основе постоянная прибыль, а не разовый бандитский набег. Надо не только продвигать свой бизнес, но и способствовать образованию рынка платежеспособных клиентов.
Ситуация складывается сейчас таким образом, что в цепочке получения прибыли крайним и исходным звеном стоит рядовой клиент. А с него пока еще многого не возьмешь.
По идее, надо бы попридержать свою прибыль, дать клиенту шанс укрепиться, но рынок, а его законодательную базу особенно, трясет и мотает из стороны в сторону. Эксперименты и откровенные проколы в управлении бизнесом заставляют многих предпринимателей поскорее нахапать "несгораемую" сумму и вложить ее за тридевять земель там, где поспокойнее.
Вот и пускаются они во все тяжкие! Жонглируют правилами и законами так, что диву даешься!
Законы бизнеса, однако, не в том, что "не хочешь MEL - оплачивай задел", а в том, что MEL надо исполнять так, как он задуман, а не как спросонья осенит. MEL создавался по результатам серьезных исследований и у него есть авторы, которые за свои слова могут понести ответственность. Произвольное толкование его положений - это тоже ответственность, которая должна наступать раньше летного происшествия.
Не можешь обеспечить исполнение законов, не лезь!
Не можешь, выполняя законы, снизить цену на билеты за счет своего аппетита на прибыли, не лезь! А если валить все расходы на пассажира, то летать будут единицы, и кассу они не сделают. И тогда останется только оди маршрут вылета - в трубу!
Коллеги, мне кажется, что истина где-то посередине. Да и изменения должны быть постепенными
"Коллеги, мне кажется, что истина где-то посередине. Да и изменения должны быть постепенными"
Эта фразасовершенно безответственна ипотому бесполезна, я неговорю о человеке её сейчас написавшим, а о мысли в ней заложенной. Где эта средина, какова она для меня, кто знает (если я завтра начну определять чьито судьбы)? Кто поределил скорость "постепенности", и по каким критериям. Говоря об управлении глобальными процессами, а авиация в целом, таковым и является,думаю постепенность - это как минимум, два поколения управленцев (те самые 40пустынных лет). А до того, желатеьлно, чтобы авиация в стране, ищущей свой и неповторимый путь, с съёжилась до маргинальной, не представляющей интереса, группы. Кто может поддержать процесс? Погосяны, Окуловы, Абрамовичи, Филёвы... Человек 100-150 в нашем случае. Они и буду
лавировать между клиентом и управленцем, защищая свой бизнес. Думаю, лишь на них и надежда.
Здешние посты мало чем отличаются от тех, где про ..."верующих и неверующих", разговор о чём то существенном всегда перекидывается на "консерваторию", и это правильно.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)