ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).
Тема: ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).
Согласен с тезкой почти на 100%. Единственное но: как совместить желание исправить с возможностями исправлять.
Я понимаю, что та часть, которая практически не зависит от финансирования (разъяснительная работа о том, что низкий уровень безопасности - это плохо, воспитание ответственности и порядочности, несмотря на примеры из жизни руководителей всех мастей ит.д.) в наших руках и эффективность зависит от нашей изобретательности. А вот как быть с той частью, которая должна быть профинансирована (научные рзработки, производство, подготовка кадров и т.д.)?
Мы ведь на каждом шагу сталкиваемся с тем, что мерилом инвесторской активности служит ожидаемая прибыль, мериллом государственных вливаний - оплачиваемая активность лобби. Везде на первом месте прибыль.
Во всем мире авиация - это довольно стремительно развивающаяся отрасль экономики. Несмотря на то, что самолеты создаются не за девять месяцев, удается предусмотреть замену существующей авионики новыми разработками, возникшими в процессе конструирования самолета. Но при этом стоимость может возрасти (наряду с безопасностью). Кто будет вкладывать в постоянный рост безопасности вразрез своим бизнес-планам? Искать меценатов?
А упустить момент и потерять опыт, кадры, идеи и наработки в наше время легче легкого. Люди, занимающиеся бизнесом, могут не быть сами-спецами и не иметь квалифицированных в вопросах авиации консультантов. Для них мерило одно устойчивая прибыль, а ее на запущенных полубесхозных авиапредприятиях получить сложно. Не спорю, есть такие люди, которые готовы взяться за отечественную авиацию, но хватит ли их на весь бывший авиапром? Это он на словах "Авиапром", а на самом деле множество разрозненных производств со своими "изюминками", которые в один новый "кекс" не соберешь. Как, каким экспертам решать, что еще сгодится, а что "увы!" на свалку, поскольку толку (хотя и большого) от него еще не скоро, а, значит, невыгодно материально (а прочее не в счет).
Упомянутая "персональная ответственность" почему-то существует только на низших эшелонах. И чем ниже, тем сильнее.
А ведь последствия такой "персональной безответственность" куда как тяжелее, если вызваны лицом "ответственным".
Да, кое-что меняется, но в ожидании достаточно уровня положительных свершений именно отечественная авиация может и заглохнуть. Останется слегка прикооперированная к западной, успешной и прибыльной.
Я понимаю, что разного рода ЧП в любой техногенной среде неизбежны. Но есть какой-то предел для пофигизма. О чем думают эти люди? Что их мало и они на вес золота, а поэтому можно делать свое дело, как получится? Или, видя, как делают деньги и как их тратят олигархи, они не видят смысла корячиться за свою зарплату? Люди, которым доверена судьба страны, позволяют себе такое, что по сравнению с ними авиаспецы просто исполнительные добросовестные трудяги. Чем не пример известного принципа обучения: делай, как я, делай вместе со мной, делай лучше меня.
http://www.aviaport.ru/news/2007/04/10/119034.html
Ну и ну! Отправить самолет (согласиться лететь) в такую даль на малой высоте и ограниченной скорости и только по пути сообразить, что топлива не хватит... "Высокопрофессиональное" взаимодействие служб или очередное корявое изложение фактов журнакистами по следам услышанных от кого попало комментариев?
http://www.kz-today.kz/...
Лучше бы ,Олег,эти две приведенные Вами статьи оказались "корявым журналистским искажением",чем фактами.Потому что от такой нашей действительности совсем грустно становится.
http://www.avsim.ru/file_images/88/img8755_1.jpg
Реальный ли это график, на ваш взгляд, коллеги?
Если да, стоит ли публиковать такие графики. Опять же, если их возможно публиковать, почему бы это не делать на более мощных сайтах? Или это вопрос личного морального выбора?....
Впродолжение мыслей Марины и Олега Летберга.
Смотрел фильм об авиакатастрофе А-310 в 1994г. в Сибири....Так там в самом начале было сказано, что самолёт настолько был нов и хорош на тот период!!! Что..." летае в три раза быстрее отечественных!"
Были фразы и ещё, типа ....Нос самолёта вошёл в штопор..... и т.п.
Нужно иметь ввиду, что такую безграмотность и безответственность допускают телекомпании с миллионными бюджетами, которые могли бы потратить какие-то деньги на консультанта, чего уж говорить о изданиях "одного дня" или интернете тут ни кто сильно не затрудняется размышлениями.
Удачи.
Не знаю, как у других, а у меня ссылка на график не открывается (403 Forbidden).
Так что дискутировать по нему не могу.
Проблему же "корявого" освещения авиационных ЧП в СМИ я поднимал на этом форуме отдельной темой. По-серьезному она никого не "зацепила", хотя "перлы", свидетельствующие о полной профессиональной непригодности в освещении таких тем можно встретить чуть ли не в каждой публикации.
Последняя: http://www.aviaport.ru/news/2007/04/13/119246.html - не исключение.
Называя состав комиссии одним словом "специалисты", пишущая братия забывает, что специалисты в комиссии собраны из разных областей знания о предмете расследования, или (ориентируясь на свою собственную непогрешимую универсальность) полагает, что слова одного и слова другого знатока можно связывать по своему усмотрению, называя потом этот гибрид "мнением специалистов".
Цена такой публикации определяется ценностью полученного автором гонорара и не более того!
http://www.avsim.ru/files.phtml?sort=down_d_30&limit=15
Посылаю ещё раз этот график (Катастрофа ТУ-154 под Донецком) (на странице он первый, или среди популярных файлов за пр. месяц.)
Реальный ли это график, на ваш взгляд, коллеги?
Если да, стоит ли публиковать такие графики. Опять же, если их возможно публиковать, почему бы это не делать на более мощных сайтах? Или это вопрос личного морального выбора?....
В продолжение мыслей Марины и Олега Летберга.
Смотрел фильм об авиакатастрофе А-310 в 1994г. в Сибири....Так там в самом начале было сказано, что самолёт настолько был нов и хорош на тот период!!! Что..." летае в три раза быстрее отечественных!"
Были фразы и ещё, типа ....Нос самолёта вошёл в штопор..... и т.п.
Нужно иметь ввиду, что такую безграмотность и безответственность допускают телекомпании с миллионными бюджетами, которые могли бы потратить какие-то деньги на консультанта, чего уж говорить о изданиях "одного дня" или интернете тут ни кто сильно не затрудняется размышлениями
Во всяком случае, график похож на настоящий.
Стоит ли их публиковать? Полагаю, что единодушного мнения по этому поводу не будет.
У одних во главу угла будет поставлена иллюстративность по допущенным ошибкам, что безусловно, хотя и кровавый, но бесценный ресурс, который способен сократить количество подобных летных происшествий в будущем. У других, уважение к памяти погибших, которое в данном случае, как бы принижается подробностями последних минут полета. Но, из песни слова не выкинешь. Вернее, выкинуть-то не проблема, да только песня зазвучит по-другому. В мире есть немало примеров тому, что подробности катастроф и трагических событий становились не только документально доступны широкой публике, но и служили материалом для художественных произведений, фильмов. Там детали не только воспроизводились, но еще и драматургически доводились "до кондиции", чтобы вызвать у читателя или зрителя как можно больше задуманных автором эмоций. Морально ли это в принципе? Корифеи жанра получают за свои произведения престижные премии, любовь поклонников. Что при этом испытывают родственники погибших, если сталкиваются с подробностями гибели близких, несмотря на то, что имена изменены, тип самолета или назавание корабля другие? Мне кажется, что о них мало кто думает при создании шедевров, а при клепке ширпотреба тем более.
И все-таки мое мнениетаково: подобные материалы должны быть в свободном доступе.
Человек должен сам решать, знакомиться с ними или нет.
У несогласных с выводами комисии будет возможность проверить свои сомнения.
У неопытных - понять, как поступать в подобной ситуации или недопускать ее возникновение.
У людей, с авиацией не связанных, тоже могут возникнуть ассоциации, которые позволят им в своей деятельности сделать выводы для предотвращения других ЧП.
Тем, кого не стало, видимо уже нет дела до того, кто и как расскажет или не раскажет миру живых о последних минутах их сущестования. Но, если бы при всей неизбежности финала, им было бы дано право на последнее пожелание, думаю, они бы захотелали, чтобы такое никогда не случилось с их близкими. Иначе трагический уход становится абсолютно бессмысленным и во многожды раз более обидным.
О мощности сайтов, публикующих такие материалы, дискутировать сложно, но мне кажется, что единственным критерием должна быть истинность материала, а попытка искажения фактов преследоваться по закону.
Родственники не должны забывать, что есть расследование и есть ещё миллионы живых людей, которым нужно по работе, по службе и просто на отдых летать на самолётах. Если мы будем поддаваться эгоизму родственников погибших, то цивилизация рухнет под обломками самолётов и других аппаратов. Информация должна быть доступна и она должна быть достоверна. Другое дело, что нельзя это часами обсуждать в прямом эфире ради рейтингов телевизионных ток-шоу. Тогда это перебор.
Эта очень длинная ссылка на нормальный прибор, помогающий пилоту....
Поставил я её потому, что здесь писали об очень хорошем бинокле с инфракрасной системой.... Осталось интегрировать эту систему (инфра...)
в "этот экран"... И... первому пилоту не нужны будут "минимумы" т.е. "визуальный контакт" Повысит-ли это безопасность посадок? Должно, после некоторого привыкания. Конечно, это повысит цену самолёта, но не на много, полагаю т.к. (по ссылке) видно, что установлена она на не очень большом лайнере (правда, там нет отображения ВПП, а лишь "цель") .
http://www.airliners.net/...
Из приведённых мной ссылок видно, что схожие системы стоят и на "нормальных" магистральных самолётах. Процесс идёт, но, как он затрагивает нашу авиацию, непонятно, материалов нигде нет. Снова отставание?
http://www.airliners.net/open.file?id=0442254
http://www.airliners.net/open.file?id=0296163
http://www.airliners.net/...
http://www.airliners.net/open.file?id=0227383
Круг не замкнулся, поскольку перед (или под) нами спираль. То же самое, но "этажем выше". По цене.
В авиации много чего можно задействовать, дабы безопасность полетов, а не только цена, стала выше.
Вопрос в том, кто будет и готов ли платить! Увы, такова реальность.
Вот, скажем, упомянутый выше график. Обратите внимание, если бы указатель скорости показывал пилоту не только ее текущее значение, но и ТЕНДЕНЦИЮ, то можно предположить, что экипаж раньше бы обратил внимание на ее снижение и попытался сопоставить это с данными метеоконсультации и понять невозможность обхода грозы верхом. Неужели столь очевидная необходимость дополнительной индикации до сих пор не нашла технического решения? Мне не пришлось открывать Америку. На последних модификациях Боинга 737-500, по словам пилотов, уже есть индикация тенденции изменения скорости в течение порядка 10 секунд. Естественно, такая комплектация несколько отразилась на его цене.
Так что даже "там" потребитель заказывает себе приемлемый комплект авионики, обеспечивая безопасность другими методами. Насколько это эффективно, будут решать после окончания полета пассажиры... или их родственники.
Мировое сообщество решает одну из главных проблем авиации — сократить количество авиационных происшествий при посадке.
В конце 1998 года был опубликован отчет специальной группы исследователей под названием «Убийцы в авиации», в котором на основе многочисленных рекомендаций по уменьшению происшествий сформулированы 8 выводов. Позже, опираясь на эти выводы, был создан уникальный документ «Руководство по снижению риска авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке (ALAR Tool Kit)». Это руководство является настольной книгой авиаторов всего мира как уникальное и высокоэффективное средство по предотвращению авиационных происшествий.
Прошло почти 9 лет, но до сих пор не издано документа по обязательному внедрению в России этого руководства. С момента зарождения авиации заход на посадку и посадка являются самым сложным этапом полета воздушного судна. Этот этап занимает не более 5% от общего полетного времени, но на посадку приходится около 60% всех авиационных происшествий, говорит член правления Всемирного фонда безопасности полетов (FSF) Валерий Шелковников.
http://ciriuc.ru/index.php/print/482
Это ссылка на размещение материала.
Привёл я эту выдержку в подтверждение того, что есть организации, и даже всемирные, по безопасности..... И стоит-ли организовывать ещё, как предлагалось на этом форуме 7 А если - стоит- то, чем новая, или - новое, будет отличаться от уже имеющегося?
Сообщается, что "S7" потратила в 2006г. 4млрд рублей на мероприятия по безопасности полётов. Это деньги. Какое сообщество может привлеч, и какие деньги, чтобы сделать нечто существенное? Или, можно и без денег совершить нечто?
Удачи.
Нынешние организации по безопасности полётов создаются теми, кто на авиации деньги загребает. А нужна организация потребителей, чтобы навязать отрасли правила "рынка покупателя" (без чего наша авиация не будет конкурентноспособна). Тут вон тем же вузам распределяют сотни миллионов рублей на "инновационное развитие". А результат то какой? Размеры затрат ничего не говорят о результатах. Количество не есть качество.
Кстати, как говорят американские лоббисты: "сила организации сильнее силы денег". Пора мыслить прогрессивнее, господа ГрАвиаторы...
Без денег (из любви к искусству) можно на основе анализа существующего материала сделать систематизацию причин, способствующих возникновению нештатных ситуаций. Все остальное потребует капиталовложений в той или иной степени.
Теоретически, можно выделить, как весьма важный фактор безопасного захода на посадку, точность наведения на ВПП. Разработка и реализация методов без адекватного финансирования - дела давно минувших дней, когда самолетов было раз-два и обчелся, а все системы собирали вручную на коленке.
Но не на все можно повлиять деньгами. На прогнозирование погодных условий - да, а вот на сами условия - нет. Контроль за перемещением центра массы самолета вдоль осевой линии ВПП организовать техническими средствами можно, а вот исправить его боковое смещение при реальных, но не предсказанных сдвигах ветра, да еще на грани скорости, после которой самолет "сваливается" может оказаться настолько сложным в реализации, что по стоимости такой самолет потянет разве что нефтяной шейх, да и то лишь для себя лично. Значит, не все можно и нужно "навешивать" на самолет и спрашивать с пилота. Развитие наземных и космических систем обеспечения полета - это существенная составляющая развития авиации. Мы тут обсуждаем производство отдельных моделей самолетов, их экономические показатели, рыночную стоимость, реальность приобретения и требуемого обслуживания. Но самолет не есть сугубо автономная система. Он в полете связан с землей и зависит от нее.
Вспомните Донецк и Самару. Метеоинформация оказалась важной составляющей набора причин, которые привели к трагедии. В обоих случаях она опоздала (в Донецком случае устарела часов на 10, что сочли почему-то нормальным, в Самарском - на минуту, что тоже не очень-то выделялось в качестве существенного обстоятельства). И что? Много ли мы услышали на эту тему? В какие планы включено исследование опасных метеоявлений, их обнаружение или, хотя бы, своевременное оповещение экипажей как ДО, так и ВО ВРЕМЯ полета.
Так что создавать новые организации в принципе не вредно, даже если они будут действовать периодически и на базе одних лишь энтузиастов. Плохо, если у них не будет выхода на тех, кто имеет техническую и финансовую базу для всесторонней оценки предложений. Еще хуже, если поток умных и безумных идей "захлестнет" экспертов и практиков настолько, что с водой будут выплескивать и ребенка.
Сложно? Да. А кто сказал, что будет легко?
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)
