ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).
Тема: ПО СЛЕДАМ НЕКОТОРЫХ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ( включая событие под Донецком ).
Могут, если захотят! Это я про СМИ. Достаточно грамотный материал после того, как напечатано много всякой ерунды. Не поленились пригласить экспертов - вот и результат: http://www.aviaport.ru/news/2007/04/18/119536.html
Материал действительно достойный (и комментарии также), но вот основнгое...на условиях анонимности... И эта анонимность стоит, и не малых, денег. (Опять я о них ПАГАНЫХ!!!) Как получит какая-то орг-ция такой доступ, если даже на проезд и подкуп их ПРОКЛЯТЫХ не будет. Любая инсайдерская инф. стоит не мало.
Вот вы, Олег, пишите "...можно на основе анализа существующего материала сделать систематизацию причин, способствующих возникновению нештатных ситуаций..." А что есть существующий материал....? То, что в газетах и журналах....?
И в этом неплохом материале масса купюр, и есть комментарии спорные, и ....голос непонятно кому принадлежит.... Может, надо было хороших слухачей пригласить (музыкантов, или незрячих людей). Так нет, это нля них, расследователей, проблема, и денежная, возможно в т.ч.
Думаю, в систему, где толпятся многозвёздные генералы, и струятся "ручейки счастья", ни кого "лишнего" не допустят.
Уважаемый Олег, я не предлагаю бесконечно усложнять самолёт системами безопасности и делать его доступным ..."лишь для шейхов", (но нечто подобное происходит во всех сферах, и в авиа. разумеется, достаточно сравнить лайнеры 50лет тому и теперь...) но какие-то системы пробовать надо. вы сами писали о "тенденции изменения скорости" есть и другие системы, ссылки на которые я давал. Если поделить удорожание самолёта, на всех людей,что он перевозит за свою жизнь, думаю, это копейки.
Удачи.
- "сделать систематизацию причин, способствующих возникновению нештатных ситуаций"
- "как весьма важный фактор безопасного захода на посадку, точность наведения на ВПП"
- "исправить боковое смещение" - кстати, идея трансформируемых адаптивных крыльев здесь не поможет?
- "развитие наземных и космических систем обеспечения полета"
- "метео мониторинг и оповещение в режиме реального времени"
- "список "допустимых" неисправностей"...
важных идей много, но мы опять ушли из "пространства принятия решения". Уже ясно даже ёжику в тумане, что нужно создавать МинГрАвиации как центр планирования и регулирования. Но что-то затишье. То ли выборы важнее, то ли нам через некоторое время подсунут очередного Зурабова от авиации. И это на фоне не ясно как управляемых активов (золотовалютные резервы, стабилизационный фонд) Центробанка, руководство которого активно препятствует проверке их деятельности аудиторами Счётной Палаты. Остаётся ждать осени, когда возможно будет сделана решающая предвыборная рокировка - реального преемника назначат Председателем Правительства РФ. Тогда уже можно будет говорить о чём-то конкретно.
А ведь ещё август пережить надо...
Г.Колмогорову.Это руководство читали или видели очень многие,поверьте мне.Но,даже если я прилеплю эти 8 строчек на лобовое стекло в кабине с-та - они не помогут в экстренной ситуации!Более того,-они не предупредят возникновение осложнений в полёте!Нужно отдавать отчёт о намерении "предупредить" и исправить(то бишь-"выкрутиться")из возникшей ситуации!Реальная помощь экипажу-это не бумажные указания и инструкции,кот.он должен вспомнить в кратчайший срок при возникновении проблемы,а наглядный пример(схема,алгоритм действий),позволяющий безошибочно и без промедления действовать!На мной взгляд- это возможно лишь с усовершенствованием систем контроля и предупреждения об отклонениях в параметрах работы самолётных систем(простите за тафтологию).Дальнейшее-опыт и подготовка экипажа!А,чтобы экипаж "чувствовал" свою ответственность за исход полёта,-он должен быть в известной степени независим от руководства(А.К.)настроения всяких проверяющих,обслуживающего персоналаи т.д,он должен быть социально обеспечен и независим от политической,экономической и прочих ситуаций в стране,мире,и т.д.Т.Е.он должен иметь надлежащий СТАТУС,закреплённый законодательно,и подкреплённый материально!Только тогда,когда пилот будет независим в максимально возможной степени,можно будет говорить об обеспечении БЕЗОПАСНОСТИ полётов!А до этого-что ни делайте-всегда будет "слабое звено"-экипаж.Создайте любую самую-самую передовую технику-пока будет слабое звено-Система не будет надёжной!
Подготовка пилотов-отдельный вопрос,самый важный ,пожалуй- но не решающий ВСЕХ проблем.
В сов. времена редко кому из пилотов удавалось"очутиться" в кресле квс без надлежащей подготовки.Всё-таки система передачи опыта от старших к молодым работала.И давала результаты.Сейчас вижу 25-летних КВС на Эрбасах,Боингах,-но откуда у них опыт,позвольте спросить?Профессию они получили в наши времена,т.е.когда авиация была уже в "загоне"и,соответственно,полетать им осбо-то и не довелось.Да, в нормальных условиях,как операторы,они справятся.А в НЕнормальных?Конечно,это не их вина,что они молоды.Но система-то должна работать!Подготовка КВС не должна ограничиваться тренажёром,нужны полёты в реальных условиях.И ,когда пилот уже пройдёт и "крым и рым",тогда делать из него командира!И не из любого и всякого,а из достойных!Способных обеспечить эту самую безопасность!Кто будет этим заниматься?А те,кто вынужден будет платить,случай что,пострадавшим!И платить по полной-деньгами,репутацией,бизнесом,поражением в правах,если виновен.Не должна быть ответственность только на пилотах-иначе не будет безопасности!Вспомните из старого:сел в кабину-уже виновен!Или:КВС технику-"всё проверил?"
-"Всё,можно лететь,командир".
-"Тогда садись,полетели!"
-"А,тогда подожди,я ещё раз проверю!"
От этого никогда не уйти,сколько бумаг не напиши,сколько структур не создай!
Если бы на том "иркутском" рейсе летели дети владельца самолёта или главного инженера,или техников,его обслуживавших,-как вы думаете,выпустили бы они тот борт в рейс??!!!ТАк как "делить" ответственность?
Интересно,что думают сослуживцы тех парней?Им тоже ведь приходилось летать на том борту,какие выводы?
И опять я, читая Валентина, в раздрае. Он очень правильно ставит вопрос важности подготовки экипажа и, особенно, КВС. Но почему-то не очень жалует тренажеры. Между тем, они могут значительно помочь в вопросах подготовки, если процесс обучения организовать правильно (вот тут-то и начинаются проблемы!). Отработать до автоматизма действия в особых случаях можно и сидя в кабине, закрыв глаза и безошибочно находя наощупь нужные "кнопки". Когда-то это было единственным способом самоподготовки. Но только тренажер может без риска для жизни и без потери техники поставить пилота в самые сложные и практически невероятные ситуации, а хороший тренажер еще и пережить ситуацию близко к реальной. Современные возможности позволяют почувствовать эволюции самолета, а не только прдставить их по показаниям приборов. Где, в каких полетах можно набрать такой опыт? Ведь в авиации все должно делаться именно для того, чтобы опыт поведения в сложных ситуациях на практике востребован НЕ БЫЛ. А чтобы его не растерять - иди, пилот, на тренажер. Но это - "иди" должно сказать лицо, ответственное в авиакомпании за подготовку пилотов. И деньги для этого должны быть всегда!
Нынешний частный бизнес на авиации несет в себе изначальную "генетическую" проблему: бизнесмен НЕ ОБЯЗАН продолжать заниматься этим видом предпринимательства, если оно ему не приносит ожидаемого дохода, если с ним оказалось слишком много "возни" или просто надоело и захотелось чего-нибудь новенького. Будет ли он вкладывать деньги в подготовку пилотов, технику и имидж в предпродажный период, если найдет кого-то, кто согласен купить подешевле, а довести до уровня ценного приобретения одной покраской забора не получается?
Государственная же структура фатально обречена делать дело до конца дней своих. Как она будет это делать: тупо или творчески, определят результаты ее деятельности. Но и здесь от вопросов финансирования никуда не деться. Если дорого учить пилотов за "бугром", создайте свой (свои) тренажерный центр по географической привязке удобный для многих регионов, летные школы в количестве необходимом для ротации кадров. Понятно, что "догонять и перегонять" сейчас нереально, но держать дистанцию просто необходимо, иначе "потеря скорости" приведет отрасль к штопору и хорошо, если не плоскому. Трепетное уважение к частному бизнесу сейчас, как мне кажется, переходит границы разумного. Авиация, это не тот случай, когда можно разрешить деятельность без должного контроля и зафиксированной отвественности за ее результаты. Привычка выстраивать логическую цепочку так, что становится естественным навешивать все на "человеческий фактор", в котором "человек"(читай - пилот) звучит совсем не гордо, приводит к тому, что владельцы авиакомпаний не несут уголовной ответственности за последствия летных происшествий, хотя напрямую, по факту недофинансирования подготовки, и техобсуживания должны быть "привлечены". Простое лишение их лицензии, как правило, приводит лишь к потере рабочих мест для рядовых сотрудников, а владельцы, получив страховые выплаты, могут оказаться в итоге даже в финансовом выигрыше, с которым спокойно уйдут в новый бизнес.
Эта же система не позволяет сделать статус пилота независимым, дать ему ту уверенность по принятию решений, о которой говорил Валентин. Даже если пилот станет независимым бизнесменом, будет продавать себя, как партнерский бизнес владельцу средств авиаперевозки, он встанет в условия договора, которые будут определяться на основе собственных запросов. Понятно, что если не будет серьезной "гильдии пилотов", устанавливающей на рынке цену или вилку цен, всегда найдется, кому "по-зарез" нужны деньги и он предложит договор на себя по более выгодной перевозчику цене.
Еще одна потенциальная незадача: статус опытного командира (пилота), как аналог "медной трубы".
Много ли людей на белом свете останутся равнодушны к своему положению, выражаясь современным лексиконом, "звезды"? Да еще имеющей при этом право кого-то влиятельного игнорировать!
Как ни крути, опыт прошлых лет (вопреки пословице) воспитал в русском человеке (собирательный образ) придавать значимость человеку не по его уму, а по положению в обществе. Тоже проблема!
Не зря утверждают, что если хочешь глубже узнать человека, дай ему власть... но не говори, что это - временно.
Здравствуйте все!
Не могу согласиться с Олегом в части последних 3-х его высказываний!Я знаю много пилотов,в том числе и моих друзей,которые напрочь лишены "звёздности"!Свой опыт и своё умение пилотировать используют исключительно для достижения положительного результата в работе,которая ( к сожалению)по большей части имеет всё больше отрицательных сторон и моментов.И не всегда -дома.Я имею ввиду,что большая часть из нас сейчас работает заграницей."Медные трубы"- это на пенсии,или на даче.А в реальной жизни приходится решать мнго задач по выполнению полёта в кратчайшие сроки-иногда за 1 час,иногда за 0,5 часа до вылета.Собираешь всю информацию,анализируешь,считаешь-и выдаёшь решение.И ошибаться здесь нельзя-помощи ни от кого не дождёшься,топлива никто не подбросит,метеоинформацией не снабдит.ТАк что не до звёздности,хотя и слабаками себя никто не считает.Опыт- это ещё и способность контролировать свои эмоции,концентрироваться в нужный момент,предчувствовать наступление такого момента,а не только знание и умение действоваь в аварийной ситуации!В основном,это я имел ввиду,говоря о молодости КВС.Без лётной практики,только на тренажёре-этот опыт не приобрести!Реально подавить чувство страха,подчинить свою волю осознанной необходимости делать так,а не иначе,заставить мозг не думать о сохранении себя родимого,а искать выход,которого,вроде бы ,нет - вот тот опыт,который имеют большинство пилотов,прошедших в своей жизни и"крым,и рым"!И таких пилотов всё ещё немало в нашей ГА!Без психологической закалки пилот-ещё не пилот.На каком тренажёре можно проверить уровень этой самой психологической закалки?Тренажёр-это знания.Без него нельзя.Опыт-это практика.Только полёты.Я сейчас летаю с 2-мя молодыми парнями,после академии(бельгийской),с большой тренажёрной практикой,но без реального налёта.Считать умеют,всё вродебы видят,но сделать руками-не получается.Из наших сов бурс выходили куда более подготовленные пилоты,пусть не все,но в основной массе.И стали успешными командирами.Другое дело,что родная страна не заботится о поддержании должного уровня подготовки и жизни.Да об этом уже всё сказано давно.
И ещё.Кто будет отрабатывать на тренажёре заход на посадку при боковом ветре, 3-ы превышающем предельное значение?Да ещё и при видимости 200 метров в дожде?Это же нереально,скажут,нечего попадать в такие условия!И будут неправы.Реальность бывает и похуже!И пассажирам нет дела до того,почему так получилось.Они должны выйти из самолёта после посадки и свободно вздохнуть...Некоторые успевают сказать "спасибо".И ,когда молодой парень покажет более опытному товарищу,что он готов справиться,знает как и умеет это делать-тогда можно назначать его на "должность КВС".
Прочитал статью из "комсомолки" с графиком(иркутский Эрбас).У меня нет сомнений,что это реальный график.Есть вопрос:От момента срабатывания сигнализации до удара-31секунда...Это очень немало!Зная что есть неисправность,удивляться росту оборотов двигателя(которые и должны расти!),пытаться ещё раз вогнать дв. в реверс...Проще было погасить его сразу.Это я для молодых...Что здесь с чисто ЛЁТНОЙ точки зрения?
Чисто с летной точки зрения - это ЦЕНА опыта.
Опыт приобретают те, кто выжил. Для других такой опыт конечно важен, но он еще менее эффективен, чем опыт на тренажере. Да, бывают случаи, когда оказываешься один на один с условиями, непредусмотренными РЛЭ. Но... твердо убежден, что проявление героизма есть следствие чьего-то разгильдяйства. Выкручиваясь из ситуаций, МЫ (в широком смысле), порождаем у НИХ точку зрения, что ОСТАЛЬНЫЕ - слабаки, раз кто-же смог. И потребность у НИХ в обеспечении порядка снижается, чувство ответственности размывается. МЫ ИХ РАЗВРАЩАЕМ!
Насчет "звездности": примеров и положительных, и отрицательных можно привести множество. Нужно эту возможность предусматривать в будущей системе, тогда она будет защищена от перекосов. Хуже будет, если она свалится, как снег на голову.
Насчет Иркутска. Если бы последовательность действий при наличии неисправного реверса и росте оборотов была отработана на тренажере до автоматизма, время на удивление и попытки многократного его включения были бы из этих 31 сек. исключены.
Отработка действий на тренажерах это именно та часть летного опыта, которая освобождает сознание пилота для осмысливания нештатной ситуации. Она уменьшает дефицит времени на принятие решения.
А в остальном все правильно!
В.Шелковников - размышления по поводу...
Мне довелось возглавлять гражданский сектор Главного центра Единой системы УВД, Главное управление воздушным движением Министерства гражданской авиации СССР (ГлавУВД МГА СССР) с 1980 по 1990 год и Комиссию по регулированию воздушного движения Российской Федерации (Росаэронавигация) с 1993 по 1996 год. В те годы посчастливилось работать под руководством ярких, влюбленных в авиацию людей - министра гражданской авиации СССР Б.П, Бугаева, председателя Государственной комиссии по надзору за безопасностью полетов (Госавианадзор СССР) И.Е. Машкивского, первого заместителя министра A.M. Горяшко, заместителей министра И.Ф. Васина, Л.В. Ильчука. Жизнь свела с выдающимися представителями мирового авиационного сообщества, от которых черпал не только мудрость, но и получал психологическую поддержку, а также образцы жизненной стойкости. Это адмирал Дональд Эндерс - бывший администратор Федеральной авиационной администрации США; Джон Эндерс - бывший президент Всемирного фонда безопасности полетов; Крис Айгл - бывший генеральный директор Европейского и Североатлантического бюро Международной организации гражданской авиации ИКАО; Фредерик Херринг - бывший генеральный директор учебного центра Англо-Континентэл; Стьюарт Метьюз - президент Всемирного фонда безопасности полетов. Большую роль в деле повышения безопасности полетов в СССР и СНГ сыграл Дмитрий Николаевич Тарасевич - бывший вице-президент Международного фонда авиационной безопасности СНГ, блестящий переводчик, осуществивший перевод на русский язык огромное количество мировых авиационных шедевров. Возглавив Управление воздушным движением в возрасте 38 лет, я с ужасом осознал всю ответственность за безопасность полетов и бесперспективность моей работы в ближайшем будущем на должности руководителя этого управления. Информационный срез состояния безопасности полетов при УВД убедительно подтверждал это. Не проходило года, чтобы в воздушном пространстве СССР не сталкивались суда в полете, а иногда случалось и по два столкновения в год. Так, в 1974 году в аэропорту Иркутск столкнулись Ан-12 и Ан-2, в аэропорту Сургут - Ан-2 и вертолет Ми-8. 1977 год тоже принес два столкновения самолетов Ан-2: в районах аэропорта Сыктывкар и Верхней Тавды. Особенно трагическим было столкновение двух Ту-134 в районе Днепродзержинска в 1979 году. В 1981 году произошло сразу три столкновения воздушных судов. Можно назвать и другие трагические происшествия в воздухе по вине службы управления воздушным движением, в результате которых погибли пассажиры и экипажи самолетов Ан-2, Л-410, Ан-24, Як-40, Ту-134, вертолета Ми-8 и других воздушных судов. Одновременно я узнал, что мои предшественники не 'задерживались' на должности начальников УДС МГА более 1,5-2 лет. После очередной катастрофы их освобождали с докладом в вышестоящие органы - меры приняты! Хотя дело было совсем не в этих людях - опытных и умных профессионалах. Но никто из них не 'роптал на судьбу, принимая как должное приказы о своем смещении. Заняв столь горячую должность, я, прежде всего, попытался разобраться в причинах происшествий. Связался с теми, кто до меня тянул эту нелегкую 'лямку', обратился к коллегам из мирового авиационного сообщества. Многие из них тоже побывали в подобной 'шкуре'. Почти все, не сговариваясь, посоветовали срочно изучить классические работы, которые вошли в основу концепции национальной безопасности США, книги Херберта Хейнрича 'Предотвращение промышленных катастроф' (industrial Accident Prevention', 1931 г.) и Дана Петерсена 'Управление безопасностью" ('Techniques of safety management', 1962 г.). Вначале книги просто-напросто поразили, а потом, не побоюсь этого громкого слова, пришло озарение. Выход, оказывается, есть. Жаль только, что при управлении большими и сложными системами быстрых результатов добиться очень трудно. Доложил о своих задумках Борису Павловичу Бугаеву и моему непосредственному начальнику - заместителю министра Ивану Федотовичу Васину. Докладывал долго, в субботу, в специально выделенное для меня время. Мне задали множество вопросов, порой очень сложных, но, в конечном счете, дали 'добро': 'Действуй, подходы общемировые и написаны 'общемировой кровью'. На мою реплику о том, что может не хватить времени, ответ был короткий: 'Снять тебя с должности мы успеем всегда!" И мы начали действовать. Мы - это сотрудники ГлавУВД, региональные руководители служб управления воздушным движением, ученые Научно-экспериментального центра автоматизации управления воздушным движением (НЭЦ АУВД). Стали действовать, опираясь на простые постулаты, большая часть из которых вошла в Руководство по предотвращению авиационных происшествий Международной организации гражданской авиации (ИКАО), которое появилось в 1984 году, а в СССР на русском языке поступило позже.
ПОСТУЛАТ ПЕРВЫЙ: перед руководителем любого уровня, ранга стоит ответственная задача: как обеспечить безопасность во вверенной ему области деятельности с присущими ей недостатками. 'Завтра', в будущем будут более современные технические средства, супертехнологии, наконец, более подготовленные профессионалы новой формации. Но что делать сейчас, ежедневно по предотвращению катастроф? Необходимо разобраться с реальным состоянием системы. Предотвращение происшествий начинается с понимания того, в какой эксплуатационной обстановке они происходят. Что представляла собой в то время система УВД в СССР? Должен сказать, что проблем, прямо влияющих на безопасность полетов, было предостаточно. Во-первых, в стране существовало 48 точек пересечения авиатрасс, в которых интенсивность воздушного движения превышала их пропускную способность. Во-вторых, уровень автоматизации процессов УВД, от которого в значительной степени зависит надежность системы, был крайне низким. К этому надо добавить огромное количество военных учений (перехваты истребителями воздушных судов, постановка радиолокационных помех, запуски и приземления космических объектов, ракетные и артиллерийские стрельбы и др.). Все это вызывало неимоверную нагрузку на органы УВД. Ситуация еще более усложнилась, когда через территорию СССР разрешили пролет иностранным воздушным судам из Европы в Японию и Юго-Восточную Азию и обратно (транссибирский маршрут), поскольку это вызвало колоссальный рост интенсивности полетов. Решение руководства страны об открытии транссибирского маршрута не обсуждалось - это было решение, призванное показать мировому сообществу глубокие перемены во внешней политике СССР. Но при его подготовке совершенно не принималось во внимание слабое знание диспетчерским составом английского языка, основного языка на всех международных трассах мира. К тому же автоматическая система предотвращения столкновений воздушных судов в то время у нас полностью отсутствовала. В результате увеличилось количество опасных сближений с иностранными самолетами. Проблема знания английского, как и других иностранных языков, в СССР была не виной, а бедой советской системы - слишком долго мы жили за 'железным занавесом'. Советский Союз в 1970 году стал членом Международной организации гражданской авиации - ИКАО. Но это не избавило нас от множества (более 550) разногласий между Стандартами и Рекомендациями ИКАО и национальными правилами выполнения полетов. Не было завершено и создание Единой (военно-гражданской) системы УВД, рекомендованной ИКАО для внедрения во всех странах, что также не способствовало надежности управления воздушным движением. И, наконец, последнее: диспетчеры УВД получали очень низкую заработную плату и в подавляющем большинстве не имели нормальных жилищных условий. Я сам много лет работал диспетчером УВД в Ленинградском аэропорту Пулково и жил в 'коммуналке', где обитало еще девять семей. О каком нормальном отдыхе перед ночным дежурством можно было говорить в таких условиях. Поэтому я хорошо понимал, почему за рабочим пультом заснул в 1984 году диспетчер в аэропорту Омск и по его вине погибло более 150 пассажиров. Он с женой и двумя детьми снимал маленькую комнату в 'частном секторе' и был физически и морально истощен. Вот такой грустно-печальный фон определял надежность системы УВД, которой мне доверили руководить. Системы, которой не дано права на ошибку, а тем более - на небрежность в работе.
ПОСТУЛАТ ВТОРОЙ: предотвращением катастроф, происшествий должны заниматься первые 'лица', не передоверяя эту ответственную работу никому другому.
ПОСТУЛАТ ТРЕТИЙ: каждый серьезный инцидент отличается от авиационного происшествия только исходом! Если он произошел, бросайте все и, засучив рукава, расследуйте его как авиационное происшествие с созданием комиссий и подкомиссий. При расследовании инцидентов могут быть те же аварийные факторы, что и при авиационных происшествиях; они являются обширным источником информации об аварийных факторах. Главным преимуществом является то, что остаются живы участники событий! И мы начали работать, глубоко расследуя опасные сближения воздушных судов в полете, которые лишь по счастливой случайности не переросли в крупные авиационные происшествия. Мы понимали, что от опасного сближения до столкновения воздушных судов - лишь один шаг. Поэтому, когда они происходили, мы бросали всю остальную работу и расследовали их как авиационные происшествия с созданием комиссий и подкомиссий. Мы понимали, что расследование инцидентов - одно из главных направлений по предотвращению авиационных происшествий, которые позволят не допустить трагедии в будущем!
ПОСТУЛАТ ЧЕТВЕРТЫЙ: участие психологов в расследовании инцидентов является обязательным условием. В НЭЦ АУВД была создана группа высокопрофессиональных, влюбленных в свое дело психологов, которые оперативно вылетали для участия в расследовании опасных сближений, других инцидентов. Их формула 'Зачастую люди сами не знают, почему они поступили так, а не иначе' полностью оправдывала себя. Порой психолог, а не администратор-расследователь выявлял глубинные процессы деятельности человека, в той или иной ситуации допустившего ошибки. Блестящие отчеты психологов с огромным вниманием изучались руководителями полетов и диспетчерским составом УВД. Они учились на ошибках других, чтобы не попасть самим в подобные ситуации. Приведу лишь один пример, когда психологи помогли в расследовании серьезного инцидента. В Сочи взлетает Ил-86, взлет в сторону моря. В этот момент поднимается с взлетной площадки в воздух боевой вертолет и в нарушение инструкции по производству полетов выполняет левый разворот с пересечением сектора набора высоты Ил-86. Самое ужасное, что диспетчер, знающий инструкцию лучше вертолетчика, разрешает ему левый разворот. А Ил-86 уже разогнался, 'ногу' поднял, вот-вот взлетит. Хорошо, что другой диспетчер мгновенно оценил ситуацию и запретил взлет лайнеру. Ил-86 успел остановиться на концевой полосе безопасности. А впереди была... железнодорожная насыпь. Повезло, сильно повезло! Срочно вылетел туда с группой специалистов, в которую входил и психолог. У администратора с диспетчером разговор короткий: 'Ты нарушил?' 'Да, нарушил. Я полностью беру вину на себя'. 'Почему так произошло? Вы же очень опытный, первоклассный диспетчер'. В ответ тот лишь пожимает плечами. Зато психолог в течение часа все 'раскрутил'. В то время в Сочи базировались вертолеты КГБ. Руководитель вертолетного отряда КГБ встретился с начальником службы движения аэропорта Сочи и сказал: 'Имей в виду, мы не просто сюда прилетели. Мы выполняем боевое задание! И относиться к нам надо по-особому. Скажи об этом диспетчерам'. Тот и сказал: 'Инструкция инструкцией, но если КГБ просит, всегда идите им навстречу'. Вот один и пошел. А молчал до времени, потому что не хотел подводить своего начальника. Думал, что замнут это дело, раз КГБ в нем замешан. Но скандал был большой - Ил-86, на борту которого было 350 пассажиров, остановился в десяти метрах от огромной железнодорожной насыпи. А мог бы и не остановиться! Прилетел заместитель председателя КГБ. Устроил нагоняй своим! Командира вертолетного отряда больше не видели, думаю, что судьба его сложилась плачевно.
ПОСТУЛАТ ПЯТЫЙ: катастрофы практически никогда не бывают следствием какой-либо отдельной причины. Обычно они происходят в результате взаимосвязи нескольких разных причин. Взятые поодиночке, эти причины могут показаться несущественными, но в совокупности с другими они способны составить последовательность внешне не связанных друг с другом событий, которые приводят к авиационному происшествию. Таким образом, предотвращение катастроф состоит в выявлении и устранении таких причин до того, как замкнется последнее звено в упомянутой цепи событий! Как, например, зарождалась катастрофа пассажирского Ту-134 и военного Ан-26 в районе аэродрома Львов 3 мая 1985 года. Еще за пять лет до этого там едва не столкнулись два самолета при взлете. Ровно через год диспетчер, несмотря на интенсивные полеты, покидает рабочее место. В 1982 году диспетчеры берут за правило 'отпраздновать' окончание дежурства за полчаса до прихода сменщиков, но эти нарушения производственно-технологической дисциплины остаются без должного реагирования руководства службы. В 1983 году возникает реальная угроза столкновения на ВПП самолета с автомобилем, но эффективных профилактических мер опять-таки не принимается. 1984 год - опасное сближение советского Ту-134 и польского Ил-62. Но должных выводов из этих инцидентов по-прежнему не делается. Наконец, 3 мая 1985 года цепь событий замыкается - столкновение Ту-134 и Ан-26 с гибелью всех пассажиров и членов экипажей. По аналогичным причинам происходит катастрофа вертолета Ми-8 в 2002 году, в результате которой погибает губернатор Красноярского края Александр Лебедь. Если бы руководство авиакомпании 'Енисейский меридиан' тщательно расследовало серьезные предыдущие инциденты и воспитывало летный состав в духе неукоснительного соблюдения Воздушного Кодекса, который дает право командиру корабля принимать окончательное решение о взлете, полете и посадке, а также в целях обеспечения безопасности полета отдавать распоряжения любому 'авторитету', находящемуся на борту, - данной катастрофы могло не быть. Кстати, концепция безопасности Херберта Хейнрича и Дана Петерсена применима не только в области авиации - она применима ко всем видам человеческой деятельности. Даже трагедию века - события 11 сентября 2001 года в Нью-Йорке и Вашингтоне можно 'разложить' на составляющие в полном соответствии с нею, выстроив цепь повторяющихся событий, внешне не связанных друг с другом. Судите сами. 3 августа боевики Ирландской республиканской армии взрывают мощную бомбу в Лондоне. 9 августа террористы в Иерусалиме делают то же самое в местной пиццерии, где погибает восемнадцать человек. 11 августа - взрыв бомбы в Пакистане с множеством погибших и раненых. 13 августа - группа исламистов в Алжире убивает семнадцать человек. 21 августа - группа боевиков в Коломбо нападает на полицейский участок. 9 сентября в Афганистане убит руководитель антиталибского движения генерал Масуд. Наконец, 11 сентября - теракты в США с использованием рейсовых пассажирских самолетов. На первый взгляд, все эти события не связаны между собой. Но вот журнал 'Международная безопасность - INTERSEC' делает вывод о слабой аналитической работе спецслужб разных государств и недостаточном взаимодействии между ними. Построй они свою работу иначе, можно было бы разглядеть определенную тенденцию в действиях террористов и поставить им эффективный заслон.
ПОСТУЛАТ ШЕСТОЙ: выявление аварийных факторов. Давно известно, что аварийные факторы разделены на три группы: человек, машина, окружающая среда. С машиной несколько проще. Отказы технических средств, оборудования обычно происходят на ярко выраженных этапах: начальные отказы в период приработки, случайные отказы в период полезной эксплуатации и отказы, связанные с износом в конце срока службы в соответствии с правилом неизбежности Мерфи: 'То, что способно сломаться, обязательно сломается'. С человеком многократно сложнее, так как предвидеть поступки и реакции человека и изменять их гораздо труднее, чем иметь дело с их последствиями. Чтобы узнать интегрированное состояние системы УВД с позиции человеческого фактора, мы поручили психологам НЭЦ АУВД совместно с социологами из Тартуского университета срочно провести анкетирование специалистов УВД. Результаты опроса ужаснули: проблемы социального плана, отсутствие возможности отдохнуть перед заступлением на дежурства, зазнайство, 'барство' начальников, не желающих вникать в предложения диспетчеров и руководителей полетов, негативные отношения внутри коллектива и т.д. Много нелицеприятного узнали и о себе, и о деятельности ГлавУВД. Главный вывод: повернитесь лицом к тем, кто ежесекундно обеспечивает безопасность полетов, цените их; безопасность полетов куется не на Старой площади. По результатам исследования был проведен откровенный разговор со всеми региональными руководителями УВД; в соответствии с приказом министра гражданской авиации, начиная с 1986 года, ежегодно сто специалистов УВД начали обучаться английскому языку в Великобритании. Кроме того, организовали чемпионаты СССР по футболу среди диспетчеров УВД, лучшие команды направлялись за рубеж для участия в мировом чемпионате по футболу среди диспетчеров. Каждый положительный пример являлся предметом обсуждения в прессе. Лучшие журналисты описывали сложный и напряженный труд диспетчеров УВД. Известный публицист Геннадий Бочаров опубликовал большую статью 'Будьте спокойны, положитесь на нас!', описывающую сложный и напряженный труд диспетчеров УВД. Впервые общественность узнала о стратегической системе, прямо влияющей на национальную безопасность. Президент СССР Михаил Горбачев, прочитав статью, дал поручение правительству подготовить Постановление 'О повышении безопасности полетов и модернизации системы УВД'. Результаты данной работы не заставили ждать: повысились дисциплина, профессиональный уровень, резко сократилась текучесть кадров. Сейчас это может показаться странным, но мы, чиновники, в те годы создали Федерацию профсоюзов авиационных диспетчеров. Впоследствии эта организация превратилась в сильный, порой агрессивный, но, несомненно, полезный для безопасности полетов орган. Окружающая среда: на тот период в авиации были проведены глубокие исследования по влиянию природной окружающей среды и выработаны рекомендации (действия в условиях обледенения, грозы, сдвига ветра, спутной турбулентности и т.д.). Волновало нас другое: состояние не физической среды, а искусственной среды, создаваемой человеком (национальные правила, технологии работы, положения, инструкции, директивные документы и т.д.). В то время существовало расхожее выражение: 'Наставление по производству полетов написано кровью!' Да, это так. Оно написано кровью авиаторов СССР. А документы ИКАО написаны мировой кровью. Поэтому было принято решение смело внедрять мировой опыт. В середине 80-х годов был сделан прорыв в области внедрения Стандартов и Рекомендаций ИКАО в практику УВД СССР. Приказами министра были внедрены процедуры ИКАО: ATIS, VOLMET, SIGMET, снижающие нагрузку на диспетчеров и пилотов за счет автоматизации информационного обмена в крупных аэроузловых центрах; SLOT, позволяющая исключить перегрузки органов УВД и др. С восемнадцатью сопредельными зарубежными центрами УВД были организованы прямые оперативные каналы связи и подписаны Соглашения по координации и распределению ответственности, что было очень важно, так как в СССР существовала метрическая система вертикального эшелонирования, а во всем мире, кроме Китая и Монголии, футовая. Это очень усложняло процедуру управления в районе пересечения государственной границы. Радость оттого, что мы идем в ногу с мировым авиационным сообществом, была великой.
ПОСТУЛАТ СЕДЬМОЙ: пропаганда безопасности. Если бы люди учились на ошибках других, происшествий было бы меньше. Этот постулат мы внедряли энергично. По нашему мнению, быстрое издание и распространение в больших количествах информационных бюллетеней об обстоятельствах и причинах авиационных происшествий и инцидентов с графической иллюстрацией событий и продуманными рекомендациями является высокоэффективным средством предотвращения авиационных происшествий. Проверяя центры УВД, мы с удовлетворением убеждались, что наша информация является исключительно полезной. Во многих классах разборов крупными буквами был нарисован лозунг 'Если бы авиатор учился на ошибках других, то авиационных происшествий было бы меньше'.
ПОСТУЛАТ ВОСЬМОЙ: создание системы добровольных сообщений. Внедрение системы добровольных сообщений является эффективным средством предотвращения авиационных происшествий. Ее цель - объединить усилия авиаторов и поощрять представление информации обо всех реальных или потенциальных опасностях, с которыми они встречаются в своей деятельности. В гражданской авиации СССР была исключительно четко организована система обязательных донесений об авиационных происшествиях и инцидентах, существовал глубоко продуманный порядок проверок деятельности авиапредприятий. Это был, пожалуй, тот объем информации, который в виде анализа поступал на стол руководителя, плюс информация от прокуратуры, КГБ, Совета Министров и ЦК КПСС в случае получения жалоб трудящихся. Вся остальная информация была невидимой частью 'айсберга'. Порой опытные руководители интуитивно чувствовали наступление беды, но в большинстве случаев она приходила внезапно. Многие страны (США, Канада, Великобритания, Австралия) к тому времени уже внедрили систему добровольных сообщений с целью получения дополнительной информации, что значительно повысило уровень безопасности. В США в 1984 году было получено 36 тысяч конфиденциальных сообщений, и почти все они позволили руководителям повлиять на зарождающуюся потенциальную угрозу. Мы приступили к созданию системы добровольных сообщений в системе УВД СССР и поняли, что это одна из сложнейших задач, появившаяся при внедрении концепции предотвращения происшествий. Около двух лет мы убеждали коллег в необходимости внедрения системы, год согласовывали с Минюстом вопросы ответственности авторов докладов, их конфиденциальность и анонимность, дважды, по мере смены министров, пытались согласовать нормативный документ. Все безрезультатно. Только в конце 1990 года мы попытались внедрить ее в независимом органе - Институте авиационно-космической медицины. Но, к большому сожалению, полностью система добровольных сообщений в России так и не внедрена.
ПОСТУЛАТ ДЕВЯТЫЙ: участие профессиональных организаций пилотов, диспетчеров УВД, инженеров в расследовании происшествий и инцидентов желательно. Несмотря на постоянные коллизии, происходящие между работодателями, профессионалы, входящие в профсоюзные объединения, обладают широкими специализированными знаниями в конкретных областях авиации и могут оказывать помощь в определении и устранении факторов, угрожающих безопасности.
ПОСТУЛАТ ДЕСЯТЫЙ: навсегда исключить самоуспокоенность. Не следует допускать, чтобы под влиянием продолжительного отсутствия авиационных происшествий или серьезных инцидентов развивалось чувство успокоенности или ложной безопасности. Организация с хорошими показателями в области безопасности полетов не обязательно является безопасной. Безопасная эксплуатация может быть обусловлена скорее удачным стечением обстоятельств, нежели правильной практикой руководства. Не могу сказать, что, работая в органах управления воздушным движением СССР, а потом России, я и мои коллеги смогли полностью предотвратить инциденты в воздухе и на земле. Но, твердо следуя концепции безопасности, шаг за шагом решая самые насущные проблемы организации управления воздушным движением, мы смогли существенно повлиять на безопасность полетов, добиться системности в профилактике авиационных происшествий. И очень отрадно, что эта системность нашла своих последователей, которые сегодня стоят на страже безопасности воздушного движения.
========================================================================================
Ссылку на статью не привожу, дабы не рекламировать схожий сайт (кому то это не понравилось бы). Но статья, по делу, хотя, "преклонение перед западом" сильно чувствуется, опять же некоторым из нас это не нравится (и "ихние" стандарты), может они выскажутся и по этой статье. (мемуарной, во многом)
Удачи.
Если говорить о причинах(чьём-то разгильдяйстве)приведших к возникновению особых случаев в полёте- и,как следствие,последующем "героизме"- то надо не садиться в кресло пилота изначально!И остановить всё полёты навсегда!Я же говорю о практике преодоления ситуаций.На тренажёре отрабатываются конкретные ситуации,описанные в РЛЭ.Они способствуют выработке навыков у пилотов,несомненно.Но на тренажёре не посадишь самолёт с УБРАННЫМ шасси,не выполнишь аварийную посадку с ПОЖАРОМ в самолёте или на двигателе,не почувствуешь поведение самолёта при предельных значениях ветра,турбулентности,сдвига ветра,попутняке и ещё много чего...И не развращаем мы никого,Олег!Я стремлюсь убедить посетителей форума(надеюсь,пилоты его посещают)в необходимости как раз усилить лётную подготовку,как ОСНОВНОЕ звено обеспечения безопасности полётов в НАСТОЯЩЕЕ время,а не когда-нибудь в будующем!Хочу обратить внимание пилотов и отцов-командиров на психологическую подготовку!В Иркутске,под Донцком,в Сочи,в небе над Швейцарией,в Скнилове,под Питером - экипажи не были готовы именно в психологическом аспекте к стремительному ухудшению ситуации,которые и не были аварийными!
Если бы накануне их во сне ночью бы спросили,как надо действовать в подобной ситуации - уверен,они бы, не просыпаясь, ответили бы правильно!И не всё можно смоделировать или предусмотреть на тренажёре.Тот же полёт в тропопаузе с переходом во 2-й режим и последующем сваливании,например?!Или полёт с отказами в системе управления?Поведение тренажёра и поведение реальной машины будут разными!Нужно будет не только знать,как действовать,а действовать,полагаясь на ощущение поведения машины ,на интуицию(предвидение дальнейших изменений всего,что может измениться:скорость,высота,тяга дв.,работа ситем и прочее...)Вы наверняка видели в новостях или ещё из какого-нибудь другого источника АВАРИЙНУЮ посадку А-380 в Тулузе с отказом в системе УПРАВЛЕНИЯ при выполнении испытательного полёта.Как его,А-380,беднягу, мотыляло из стороны в сторону,как работали рули(работа капитана)и с каким трудом он всё-таки умостился на полосу!Можно это отработать на тренажёре?Справился бы с такой посадкой выпускник самой-самой престижной академии,имеющий самую лучшую тренажёрную подготовку?Или всё-таки нужен колоссальный опыт и неслабая нервная система?А где этого всего набираться?
Мысль,что всё можно заменить качественной тренажёрной подготовкой,- как раз и развращает!Повторюсь:тренажёр должен быть неотемлемой частью подготовки пилота!Но не более значимой,чем лётная практика!
И не соглашусь никогда,что чужой опыт мене эффективен!
Получая,пусть крупицы,знаний из разных источников,пилот уже становится ИНФОРМИРОВАН,а,раз предупреждён-значит вооружён!
Если бы все лётчики-испытатели учились только на своём опыте-авиации бы не было!
Из вашей реплики о "звёздности" можно сделать вывод,что закрепление СТАТУСА КОМАНДИРА ВОЗДУШНОГО СУДНА,как таковое,не нужно,т.к. это не отразится на безопасности полётов в ЛУЧШУЮ сторону,а наоборот,может отразитсь в ХУДШУЮ?
Если мы боимся дать пилотам права,и защитить эти права,то почему мы доверяем им дорогостоящую технику(чью-то собственность),наше небо над нашими головами,и ,в конце-концов,наши жизни?!МЫ их переучиваем на лучшую авиационную технику,доверяем им,но ставим в заведомо худшие(РАБСКИЕ)условия по сравнению с их коллегами,работающими за бугром?!И хотим летать безопасно,как на западе,или лучше?
О цене вопроса.
Спрашивать надо у родственников жертв авиапроисшествий!
Если привести выплаты пострадавшим всё к тому же мировому уровню,к которому мы "стремимся",то доработки на самолётах окажутся гораздо дешевле!И не всё так технически сложно,как кажется.А ,учитывая эффект от вложений в безопасность,в выиграше окажутся все!И владельцы-тоже!Улучшение ситуации с безопасностью полётов всегда приводит к увеличению рынка перевозок!Меньше летать никто не стал и даже не прогнозирует.
Gennadij, спасибо за материал. Очень интересный...
Валентин, прежде всего - спасибо за искренность.
Многое в Ваших словах правильно. И то, что подготовка экипажа, приобретение им опыта должно сочетать и реальный полет, и полноценную регулярную подготовку на тренажере - мысль абсолютно здравая.
И я не утверждал, что всё можно заменить качественной тренажёрной подготовкой. Но, повторюсь: те навыки, которые требуют "рефлекторных" действий от экипажа именно на тренажере закрепляются до нужной степени автоматизма. Реальный полет такого опыта не даст. Можно пролетать всю жизнь и ни разу не попасть в ЧП. Да, те советские тренажеры, на которых в свое время тренировался я (до 1985 г.), не давали полноты "непередаваемых ощущений", а вот наши "заслуженные" начальники, побывав в США, с восхищением рассказывали, как после посадки даванув на их тренажере тормоза по-нашему, чуть мордой в приборную доску не врезались, хорошо, что инструктор перед полетом ЗАСТАВИЛ пристегнуть ремни.
Так что подпустить дыму в кабину для имитации пожара несложно, но принесет ли это дополнительное умение ПИЛОТИРОВАТЬ самолет? Если отношение к тренажеру будет пренебрежительное: а, мол, игрушка!, то пилот пошел на тренировку зря.
Мы с Вами можем до хрипоты спорить на тему чужого опыта. Я же полагаю, что опыт - это личное! То, что пережито самим. Все остальное - это информация. Поэтому тренажер - это тоже опыт. И мало его никогда не бывает, бывает мало подготовки, текущей информации для адекватной оценки, личных качеств для победы в сложной ситуации, даже чисто физиологических данных (при разработке процедур захода на посадку документами ИКАО предусмотрено учитывать время реакции пилота на принятие решения о начале маневра от 0 до 6 сек., что для легкого самолета "CatA" уже до 400 м пути).
О цене вопроса. Мне показалось, что Вы не совсем внимательно прочитали мои слова или почему-то их не поняли. Объясню. Пассажир предпочитает, чтобы опыт, который вы имеете ввиду и описываете в запредельных метеоусловиях, набирался Вами в его, пассажира, отсутствии. Он, покупая билет, эти упражнения не оплачивал, он заключил этот договор (Вы же знаете, что билет - это форма договора) на условиях, что ему предоставлено исправное транспортное средство и квалифицированный его водитель, который организует перевозку, для чего выполняет технологию подготовки к полету во время которой выясняется возможность его выполнения с приемлемым уровнем риска.
Подставлять пассажира или даже владельца груза, оставшегося на земле, в интересах приобретения опыта пилотом, скажем так, неэтично. Опыт надо набирать по-другому. А рядовой полет должен быть информационно и технически обеспечен так, чтобы пилот не "вляпался" в ЧП. Именно выход из такого вляпыванья, подставы, я и назвал героизмом по следам чьего-то разгильдяйства. С чем Вы несогласны, я так и не понял. Это не тот героизм, который мы привыкли связывать с образом профессии летчика.
УЩЕРБНЫЙ ПРИБОР
...о человеческом факторе, факторе инженерной некомпетентности создателей авионики, «благодаря» которым летчики до сих пор пользуются абсолютно не применимой, для ведения правильной пространственной ориентировки и безопасного управления самолетом, индикацией. С такой индикацией можно летать на дирижаблях или аэростатах, но никак не на современных самолетах.
Принцип индикации «американских» авиагоризонтов изобретен в 30-х годах прошлого столетия врачом-хирургом. На экране прибора летчик наблюдает положение своей машины с помощью неподвижного силуэта самолета относительно подвижной по крену и тангажу линии условного горизонта. Индикация предполагает, что пилот – господь Бог, способный перемещать не свой самолет, а окружающее пространство.
Необходимо также отметить, что такой тип индикации нельзя сертифицировать (а он сертифицирован), так как он не отвечает техническим требованиям пп. 8.2.2 Авиационных правил-21. Современные самолеты 4–5-го поколения летают с основным авиационным прибором, принцип индикации которого был разработан для самолетов 1–2-го поколения и который к тому же не соответствует сертификационным требованиям. Это есть нарушение всех авиационных правил и технических требований. В произошедших же катастрофах, по вине индикации, обвиняют летчиков – вот современный парадокс в авиации. Но самое главное в том, что сколь бесконечно не обвиняй и не осуждай летчиков, но если не изменить принцип индикации – катастрофы будут продолжаться.
Конгресс США в 2005 году выделил 300 млн. долларов для разработки нового принципа индикации. У нас новая индикация разработана 25 лет назад, но до сих пор не применяется. Ждем, когда ее разработают американцы?!
``````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````
CША поставили свою цену на один прибор, а наши?
Эту выдержку я привёл т.к. на форуме уже затрагивали тему авиагоризонта, и есть даже человек
(вроде пилот-конструктор) который уже сделал нормальный прибор и даже пытался его продвинуть... Знает кто поподробнее об этом?
Олег Летберг, вы обмолвились, что ....ещё один концевик, мол.... Тут я не понимаю чегото. Вы, человек я вно разбирающийся, думающий, точно выражающий свои мысли. Позвольте спросить, что за границы такие, что 200 или 2000 концевиков в самолёте - можно, а ещё один - ну ни как....!
Удачи.
(Я поставил уже этот пост, но не в нужную тему. Извините за повтор).
Я состою в переписке с господином, который имеет доступ к "служебному пользованию". Из моего твета ему, вы поймёте, что мы такого иметь не должны.
Интересно мнение учасников на эту тему.
"Уважаемый ...... , вы автор сообщения и потому, ваше желание - не публиковать, не обсуждается.
Я же хотел бы высказать вам моё скромное, (если, конечно это будет интересно) мнение.
Люди, участвующие в конференции заинтересованные, болеющие за авиацию в России, и профессионалы, каждый в своём, но так или иначе связанном с авиацией, деле. (думаю они на конференции под своими именами. В интернет есть ссылки на эти имена). Разговор идёт не бессмысленный и интересный.
Вы пишите, что вам прислали материалы "для служебного пользования"(о катастрофе под Днецком), я думаю, что рано или поздно они появятся в открытых источниках, и не важно, каким путём они туда попадут, а посему, думаю в ГА их и быть не должно.
ГА-это система для всех, для нас с вами, мы оплачиваем её существование, доверяем её службам свои жизни, за немалые деньги, по договору (билету), и если в систему попадают люди непрофессиональные, психологически неподходящие-это должно быть сигналом для общества, что в системе есть системные (извините за тавтологию) сбои, и должно стать предметом обсуждения в этом обществе.
Вы же знаете, что на безопасность авиакомпании выделяют немалые деньги, что в России и мире существую множество общественных (и не только) организаций, которые имеют целью повышение безопасности полётов сотен миллионов людщей, а тут "служебное пользование...."
Не тем ли "временщикам", против которых вы так ярко выступаете, это выгодно!?
"Служебное пользование" должно быть, но не в ГА, и в очень ограниченном масштабе и пространстве, касающемся оборонных и экономических секретов государства.
Вы же, имея очень яркий и образный слог, могли бы без труда объяснить людям, даже и не очень понимающим проедмет, сущность происходящего.
С уважением Колмогоров".
Дело, Геннадий, не в количестве "концевиков", а в их наличии.
Концевик, это же устройство, механизм. А отказ механизма потенциально более вероятен, чем отказ провода, находящегося в аналогичных условиях работы. Обслуживание этих двух составляющих системы тоже отличается и по степени сложности проведения, и по вероятности совершения при этом ошибки.
Это теория надежности. Сложность в том, чтобы правильно оценить эффект редуктора: выиграл в одном, проиграл в другом.
Олегу Летбергу.
Понятно, что механическое, или электромеханическое устройство, может и должно отказать, потому и нет "старых самолётов", а есть готовые к полёту. Вы же предположили, что ....лишний концевик появится...(и это тормоз к усовершенствованию системы, плохо поэтоиу... ) Я же утверждаю, что это неизбежно - сложнение и усложнение техники, а как иначе.
Мысль о "редукторе" мне тоже не совсем понятна. В чём проиграла авиация, усложняя самолёты.... В безопасности? (о чём мы, в конечном счёте, и говорим) В колличестве перевозимых грузов и людей? (А какие у неё ещё задачи....?)
Удачи.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)