Последний шанс Ту-334

Тема: Последний шанс Ту-334

Обсуждаем: Последний шанс Ту-334, RBC Daily, 20.04.2007

1…206207208209210211212213214215216…274

> Давайте поставим мысленный эксперимент. Соберем коллектив современных инжененров-констукторов и предложим им современными расчетно-проектными методами и из современных матнериалов воспроизвести НК-12.
Думаете, получится клон? Очень сомневаюсь...

- ну делают же уже модифицированные наземные НК-14СТ и НК-14Э.
За счет изменения камеры сгорания, турбины турбокомпрессора, основной и свободной турбин удалось повысить мощность и КПД двигателя. http://motor-s.ru/motor_new/index.php?siteid=36

Вы как-то рано начали хоронить это семейство.
С Д-27 как-то больше проблем - где развитие линейки?

Сообщение было удалено модератором: Просьба уменьшать размер фото или размещать ссылку

22.05.2013 Валерий Попов пишет:
>Просто проектируют самолет так, чтобы выдерживать нагрузки от отрыва лопатки и обеспечивают безопасное завершение полета после нелокализованного разрушения двигателя. (правда, с вероятностью 1/20).
Почему-то двигателисты не могут гарантировать отсутствие этих событий с достаточно высокой вероятностью. Как Вы думаете, с чем это связано?
******************
Просто, кмк, все очень напряженно, нагрето и закрыто... Все работает на пределе свойств материалов и расчетных методов. Что там внутри происходит, часто можно судить только "статистически", при событии или переборке.
К примеру, система охлаждения турбины, которая становится весьма сложновыкрученной. Где, когда и по каким причинам могут возникнуть локальные перегревы — одному господу известно, неразрушающие методы контроля имеют только статистическую достоверность.
И если лопатку турбины еще как-то удается удерживать, и даже при разрушениях переферийной части диска бывает удается удержать разлет осколков, то при обрыве полотна диска уже однозначный ой!, а при разрыве ступицы — просто бомба...
Или вот лопатка ТВД со своей собственной сложной системой охлаждения — как червями погрызенная — да еще выращенная монокристаллом, вершина, можно сказать. А что не так, где регулярный перегрев — и пошла вторичная перекристаллизация в структуры с гораздо меньшей прочностью.
А решать эти проблемы за счет сдеоживания роста температур и давлений цикла — так заказчики-самолетчики сразу с ножиком у горла — где малый удельный расход и совсем малый вес?! Вот и загоняют степень повышения давления за 60 и температуру уже близенько к стехиометрической, поскольку запасы совершенствования по кпд узлов в значительной мере выбраны. Правда, GE провозгласило новый ресурс — за счет резкого снижения расходов воздуха на охлаждение за счет примения новых классов материалов — т.е. следующий раунд "статистической" игры :-)

astoronny: GE провозгласило новый ресурс — за счет резкого снижения расходов воздуха на охлаждение за счет примения новых классов материалов — т.е. следующий раунд "статистической" игры :-)
**************************
Пока что они поимели "материальные" проблемы с GE90, которые перекидывают на итальянского подрядчика.
Интересно, при таком подходе аутсорсинг окончательно прикроют, и все будут делать самостоятельно - или, наоборот, будут развивать (чтобы было на кого свалить)? :)

может итальянский подрядчик шестерни там же надыбал, где и мотор-сич подшипников прикупил? /шутка/
это ведь проблемы из класса "старых"
такое с материалами шестерен/подшипников/валов/дисков и тд случалось многократно — аномалии, мол...
а вот в чем Вы безусловно правы, подняв этот вопрос, так это в том, что при сложностях техпроцессов с новыми классами материалов outsourcing могут счесть практически неизбежным...
и как с этим жить реально, а не в бизнес-презентативных мамбо-джамбо, на самом деле пока не знает никто :-(

...Единичные экземпляры лайнеров лишь разжигают азарт у зарубежных производителей – «Эти безрукие русские свой авиапром почти профукали. Никуда не денутся, придут за самолётами к нам». Лучше показать и рассказать В. Путину про замечательно модернизированный тяжёлый транспортник Ил-76. Машина и в самом деле получилась отличная, проверенная за многие годы в деле, а в обновлённой конфигурации приобретает новые качества. Поздравляем с успехом главного конструктора изделия «476» Николая Дмитриевича Таликова, он днюет и ночует на авиазаводе в Ульяновске. http://argumenti.ru/society/n361/208363

Предлагаю вернуться к герою сей ветки - совсем не "супер-прорыву"... скромному Ту-334-100...

И по приятному,заметим, поводу... тем более, что совершенно для себя неожиданно...

Давно, понимаешь, пора было сравнить ТРИ лайнера, созданных опосля развала СССР в классе 100 мест… ну 100 «плюс-минус 10"... ежели выстроить оные по взлетному весу,то - вот они, болезные:




Сие уж давно назрело… но в сети из заслуживающего внимания поначалу была только более-менее достоверная версия РЛЭ Ту-334-100:
[file_pdf]http://aviadocs.net/RLE/Tu-334-100/CD1/Tu-334-100_RLYE.pdf[/file_pdf]
...после мои «киевляне» подкинули мне ЛР по Ан-158 - давненько уж:
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/1539.html#p125413
...да вот пришлось подождать, пока наконец-то не слили комплект ЭД по RRJ-95В...

Так что, излагаю обещанное полтора месяца назад – наконец-то дошли, понимаешь, руки:
http://www.aviaport.ru/conferences/40928/114.html#p242323

Ну, сначала необходимо «привязаться» к OEW сих лайнеров, приведя оные к единым условиям – таковыми назначу шаг пассажирских кресел в 32 inch’а, наличие двух сортиров и двух бортпроводников…


Начнем с Ан-158…

Согласно таблице 2.1.3 «ТУ на поставку» MEW=24830кг – сие для, цитирую: «…базовой комплектации Разработчика (вариант 400 без опционов)…».
Таблица 2.1.3.1 раскрывает сей шифр, цитирую: «…400 – моноклассная компоновка на 99 пассажиров с шагом кресел 762мм (30”), имеется 1 туалет, гардероб пассажиров отсутствует…»

Ну, как там по-классике: «…нам такой футбол не нужен…», посему находим в той же таблице вот сие:
«…550 – моноклассная компоновка на 92 пассажира с шагом кресел 812,8мм (30”), имеется 2 туалета, гардероб пассажиров отсутствует…» - конец цитаты…

Далее в ТУ имеется таблица 2.1.3.2, коя позволяет оценить MEW, откорректированный под уменьшение пассажировместимости и установку «опционов»:
УСТАНАВЛИВАЕМ: передний туалет – 131,7кг, наддув водобака – 4кг, штуцер наземного кондиционера – 11,7кг, аппаратуру аудио- видео-развлечения пассажиров – 115,9кг, спасательные жилеты – 58,3кг, сдвижные шторки окон салона (...надо же - сие, оказывается, опция!..) – 11,1кг, шторы салона – 2,4кг
…всего +334,9кг
СНИМАЕМ: 2-местные блоки кресел (2шт) – 2 × 29кг = 58кг и 3-местный блок кресел – 41кг
…...всего – 99кг

Значитца: MEW Ан-158 = 24830 + 335 – 99 = 25066кг

Таперича снаряжение... согласно таблице 2.1.3.2 все того же ТУ:
- два пилота и два бортпроводника (все – с багажом) – 330кг
- медикаменты пилотов (аптечка АБ-3) и пассажиров (2шт аптечки АБ-50) – 2,58кг
- оснащение гардеробов – 4кг
- кислород (пилотов и пассажиров) – 4,1кг
- вода для буфета и туалета – 110кг
- съемное оборудование переднего буфета (базовое) – 92,5кг
- вода и питание в переднем буфете – 23,5кг
- съемное оборудование заднего буфета (базовое) – 146,72кг
- вода и питание в заднем буфете – 157,8кг
- бортовая документация – 2кг
ВСЕГО: 873,2кг

Стало быть, OEW = MEW + снаряжение = 25066+874=25940кг
...сие, конечно, пониже планки MZFW-MPL=36000-9800=26200кг ...но «опционов» можно ведь напридумывать чёрт-де каких, прости Господи..

Также следует отметить и сие – из п.2.3.3 ТУ:
«...основные характеристики полета по маршруту:
- крейсерская скорость полета (режим работы двигателей – максимальный крейсерский, Н=10970м, полетный вес 40000кгс), км/час ИС – 830
- практическая дальность полета «1г», км: (Gвз.мах, Н=10970…11850м, Vкр=780км/час ИС) – 2460...» - конец цитаты…
…примечание же «1г» гласит:
«...гарантированная практическая дальность полета определяется при платной нагрузке 9405кг (99 пассажиров по 95кг с учетом багажа) и при остатке топлива на 1 час полета на высоте круга в условиях МСА...» - конец цитаты...

...ну 95кг/пасс мы рассматривать не будем... будем 100кг/пасс…

ИТОГ:
OEW=25940кг
PL=9200кг


Таперича, следующий по весу – RRJ-95B…

Согласно п.2.1.3 евонного ТУ на поставку, конкретно – таблице 3… MEW=25108кг
...состав оперативного и типового снаряжение приведен в п.п.7 и 8, но веса не даны – посему воспользуемся любезностью уважаемого С.Иванова:
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/1350.html#p113980
…цитирую:
ТИПОВОЕ СНАРЯЖЕНИЕ – 1437кг, в т.ч.:
- невырабатываемый остаток топлива – 61
- масло двигателей и ВСУ – 37
- конструкция кухонь и установленного оборудования (без тележек и сервисных блоков) – 157
- кресла пассажирские – 1127
- съемное аварийно-спасательное оборудование – 52
- неучтенное и прочее – 3
ОПЕРАТИВНОЕ СНАРЯЖЕНИЕ – 855кг, в т.ч.:
- экипаж с документацией и багажом – 340
- средства обслуживания пассажиров – 45
- продукты, напитки с тележками и контейнерами – 255
- спасательные жилеты – 59
- детские люльки – 3
- надувные аварийные трапы – 77
- заправляемая вода – 60
- съемные швартовочные узлы и сети, прочее – 16
ВСЕГО: 2292кг

Стало быть, OEW = MEW + снаряжение = 25066+2292=27358кг
...сие, конечно, пониже планки MZFW-MPL=40000-12245=27755кг… но его надо бы проверить, ибо в ТУ на ССЖ существенно уступает ТУ Ан-158 по информативности – по сути «завязано» на 1-й серийный для стартового и, увы, уже бывшего эксплуатанта «Armavia»...

Откорректируемся по разделу 2 ТУ: «Основные летно-технические данные самолета…:
2.2.6 Нормальная коммерческая загрузка 9800кг
2.2.7 Практическая дальность полета с нормальной коммерческой нагрузкой 2470км
Условия: вес самолета без топлива 37200кг, МСА, штиль, резервное топливо 200nm+30’+5%, профиль набора высоты – 250KCAS/280KCAS/0,78M, профиль снижения – 0,78M/280KCAS/250KCAS, число М крейсерского полета 0,78, высота крейсерского полета 35000FT.
2.2.8 Крейсерская расчетная скорость (км/час) с расчетной коммерческой загрузкой в условиях МСА 830/0,78М (Н=39000FT)…» - конец цитаты…

Ну а ежели так, то OEW для 98-местной компоновки с шагом 32’ примем равным не 27358кг, а ZFW-PL=37200-9800=27400кг... ну, авторам-то ТУ ж виднее... хотя, жизнь куда суровее, нежели ТУ, напомню:


...в том смысле, что потяжелее центнера, эдак, на три с половиной...

ИТОГ:
OEW=27400кг
PL=9800кг


Далее – самый «тяжёленький»… Ту-334-100, значитца...

Ну, с ним всё просто – ибо ТУ «йок»... а из раздела 2.5.1.РЛЭ, как и из карты данных СТ:
[file_pdf]http://aviadocs.net/MAK/AC/Tu-334-100/NCT231_Tu_334_100.pdf[/file_pdf]
...можно только почерпнуть:
MZFW-MPL=41650-12000=29650кг... но сие, как я уже выше показывал, этакая «планка»... у Ан-158 и RRJ-95В веса снаряженных получились, соответственно, на 260кг и 355кг пониже сей «планки»...

...единственное, за счет чего можно чуток облегчить OEW – стандартные 102 места у «тушки» получаются с шагом 780мм... посему один ряд кресел долой – до 96-ти с шагом 32’’...ну, 3-местные блоки кресел (2шт) – пусть будут -80кг (по аналогии с Ан-158)...

ИТОГ:
OEW=29570кг
PL=9600кг


Итак, исходные данные по конфигурациям сих лайнеров:

_____________________________________________________________________Ан-158______________RRJ-95B______________Ту-334-100
Вместимость салона при шаге кресел 32’ и 2-х туалетах, чел___________92__________________98___________________96
Состав экипажа (пилоты + бортпроводники), чел________________________2+2_________________2+2__________________3+2
Полная площадь крыла, м2_____________________________________________86,68_______________83,80________________90,585
Объем багажников, м3_________________________________________________12,0________________20,15________________16,20
Веса, кг:
MRW__________________________________________________________________43850_______________46055______ _________48180
MTOW_________________________________________________________________43700_______________45880______ _________47900
OEW__________________________________________________________________25940_______________27400______ _________29570
PL расчетная__________________________________________________________9200________________9800________________96 00
Заправка топливом_____________________________________________________8710________________8855________________9010
Условия крейсерского полета:
Высоты, FL___________________________________________________________360-380_____________360-390_____________340-360
Скорости, км/час ИС__________________________________________________795-825_____________830_________________790-810
Числа М______________________________________________________________0,75-0,78___________0,78________________0,74-0,75
Ограничения по Vmo, км/час ИН/Mmo____________________________________530-550/0,80________570/0,81____________580/0,80

Данные расчета по этапам полета______________________________________км___час___кг________км___час___кг________км___час___кг
Запуск, опробование и руление на старт_______________________________-_____-____150_______-_____-_____200_______-_____-____300
Взлет и набор высоты________________________________________________358__0,56__1722______260__0,39___1420______300__0,44__1580
Крейсерский полет__________________________________________________2779__3,43__6378_____2988__3,60__6800______3168__3,96__6790
Снижение до высоты круга (450м)_____________________________________210__0,33___255______195__0,30___175________95__0,12____70
Заход на посадку и посадка___________________________________________-___0,09___105_______-___0,09___180________-___0,09___170
Заруливание на стоянку_______________________________________________-_____-____100_______-_____-_____80________-_____-____100

Суммарно – только для "собственно полета":_________________________3347__4,41__8460_____3443__4,38__8575______3563__4,61__8610

Интересно получилось для крейсерского участка:
Средняя удельная дальность, км/кг___________________________________0,436________________0,440_________________0,467
Часовой расход в начале/конце участка,кг/час________________________1892/1825____________2030/1750_____________1808/1622
Нагрузка на крыло в начале/конце участка, кг/м2_____________________484/411______________530/449_______________511/436

Резюме:
Удельная топливная эффективность по тех. дальности, г/п.км__________27,47________________25,41_________________25,17
Рейсовая скорость, км/час ИС________________________________________759,0________________786,1_________________772,9
Удельные вместимости багажников, м3/чел, кг/чел_____________________0,130/26,0___________0,206/42,9____________0,169/55,6


Вот такая получилась... скромная малая "тушка"
"Выпорола" по топливной эффективности "супер" ССЖ на 10%... и скорость оному не шибко-то помогает... разве что - объемы багажников однозначно непревзойдённы... никем... 0,206м3 "на рыло"... или 206л, ежели попроще - цельная ванна..!

Что-то... а уж с аэродинамикой-то "туполя" всегда дружили... оная движки-то и выгладила...
Но ведь не аэродинамикой единой...

Потенциал-то по "приведению в порядок" у "тушки" САМЫЙ большой... эвона:

- во-первых: снятие бортинженера - по образу Ту-204СМ... сие порядка -150кг... ну, само тело, багаж, евонное кресло, кислородное оборудование и собственно кислород, спас. средства, связь, пульты...

- во-вторых: замена в ВСУ ТА-12 весом 297кг:
http://www.aerosila.ru/index.php?actions=main_content&id=40
...на ТА-18-100:
http://www.aerosila.ru/index.php?actions=main_content&id=43
...ежели со всеми нюансами - ишшо -150кг

- в-третьих: замена "совкового" барахла типа ШЭД и КУ... на нормальное оборудование... ишшо -50кг

- в-четвертых: вообще установка "борта" от Ту-204СМ с ВСС-100-2... замахнемся, скажем, ишшо на -250кг... а чего мелочиться-то...
Эвона: у Ту-204СМ OEW в сравнении с Ту-204-100Е снизился на 3200кг... с 63,2т до 60тонн...

А я тут "накосил" только 600кг... ну, отличаются, конечно, лайнеры - да и я ж озвучил только то,что на поверхности...


Так что НЕТ БОЛЕЕ СТРАШНОГО ВРАГА у ССЖ, чем Ту-334... потому и душат...

Ой, пардон... ошибся:
"Выпорола" по топливной эффективности "супер" ССЖ на 10%

...конечно, не ССЖ,а Ан-158 на 10%... а насчет ССЖ - то его ПРОСТО "выпорола"...

Так что НЕТ БОЛЕЕ СТРАШНОГО ВРАГА у ССЖ, чем Ту-334... потому и душат...
===
чем вызван этот упаднический вывод. выше голову
у этого самолёта есть 400 твёрдых заказов и фонд народный самолёт его поддерживает

идёт процесс подготовки к серийному производству, скоро передадут в авиакомпанию.

"ООО "Русавиа-Сокол М" начало закупки комплектующих для заказанных на ОАО "Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова" (КАПО) 35 самолетов Ту-334 в различных модификациях, сообщил "АвиаПорту" генеральной директор лизинговой компании Борис Лихачев.

Первым поставленным самолетом по заказу "Русавиа-Сокол М" станет Ту-334 №03, достройка которого сейчас ведется на КАПО. Самолет будет достроен в VIP-варианте. В 2009 г. лизинговой компании должны быть поставлены уже несколько Ту-334, но сроки поставки будут зависеть от того, как быстро реконструируется КАПО, сказал генеральный директор.

При этом он отметил, что договор на поставку Ту-334 был подписан без участия ОАО "Объединенная авиастроительная компания".

В последнее время весьма быстрыми темпами растет рынок авиационных грузовых перевозок. Естественно лизинговая компания внимательно отслеживает этот рынок в сегменте для самолетов класса Ту-334. Планируется получить пять самолетов в VIP-варианте, пять грузовых Ту-334, а остальные - в пассажирском варианте, напомнил Б.Лихачев.

Первый самолет Ту-334 в VIP-компоновке определит потенциальный спрос на самолеты с такой компоновкой салона. Если спрос на грузовые перевозки будет расти высокими темпами, то не исключено, что вместо части пассажирских Ту-334 лизинговая компания закажет грузовые самолеты этого типа. Первые поставки грузовых Ту-334 могут начаться не позже 2011 г., считает Б.Лихачев.

"Русавиа-Сокол М" - структура с участием иностранного инвестора, раньше называлось совместным предприятием, расположена в Москве, имеет право на ведение лизинговых операций."
http://www.bizavnews.ru/230/4298

А ежели предаться мечтаниями и представить, что Богуслаев закажет для своей А/К серию Ту-334 где-нибудь на Антонове? У него с Китаем дела не плохо и по вертолетным движкам, ему кредит под самолеты могуть и дать, благо и залог может предоставить...

...У него с Китаем дела не плохо и по вертолетным движкам.
Стать другом генерал-полковника НОАК,зам.министра обороны, орёёёёёёл.

14:08 leutenant пишет:"... Потенциал-то по "приведению в порядок" у "тушки" САМЫЙ большой... эвона:..."

- Ну а если после потенциала по "приведения в порядок" вспомнить модернизационный потенциал, например, более "длинный вариант" на 120-130-140 мест с более мощными двигателями...?

Уточнение по RRJ-95B
(расчеты по центровке)
ТИПОВОЕ СНАРЯЖЕНИЕ –1817
- невырабатываемый остаток топлива – 125
- масло двигателей и ВСУ – 41
- конструкция кухонь и установленного оборудования (без тележек и сервисных блоков) – 226
- кресла пассажирские – 1367
- съемное аварийно-спасательное оборудование – 55
- неучтенное и прочее – 3
ОПЕРАТИВНОЕ СНАРЯЖЕНИЕ – 897кг, в т.ч.:
- экипаж с документацией и багажом – 340
- средства обслуживания пассажиров – 45
- продукты, напитки с тележками и контейнерами – 255
- спасательные жилеты – 61
- детские люльки – 3
- надувные аварийные трапы – 83
- заправляемая вода – 94
- съемные швартовочные узлы и сети, прочее – 16
Итого:2714кг

14:11 leutenant пишет:
Ой, пардон... ошибся:
"Выпорола" по топливной эффективности "супер" ССЖ на 10%

...конечно, не ССЖ,а Ан-158 на 10%... а насчет ССЖ - то его ПРОСТО "выпорола"...
==================================

ну дык ошибка то в главном, некорректно брать информацию из РЛЭ для экспериментальной машины(Ту334) с одной стороны, и конкретный борт, и соответственно РЛЭ, для вполне конкретных первых серийных машин(RRJ95B), где по настоянию старперов из МАКа, ввели 15-процентный фактор деградации по расходу топлива. А вот если взять то же РЛЭ для экспериментальных бортов RRJ, там циферки расхода топлива совсем другие рисуют, на фоне которых Ту-334 и тем более Ан-158 смотрится весьма бледно.

15:35 V_teme пишет:"... ошибка то в главном, некорректно брать информацию из РЛЭ для экспериментальной машины(Ту334) ..."

- Вообще-то "экспериментальная" машина завершила государственные испытания в тот момент, когда ССЖ-о был ещё на бумаге, если не ошибаюсь.....

1…206207208209210211212213214215216…274

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив