Последний шанс Ту-334

Тема: Последний шанс Ту-334

Обсуждаем: Последний шанс Ту-334, RBC Daily, 20.04.2007

Сообщение было удалено модератором

в Луховицах делали боевые Миги,
===

в Комсомольске делали боевые Су.
ты что хотел сказать, Котобуд, что Луховицы проклятое место и всевышний запретил там делать Ту-334 в новом цеху?

лучше скажите кто и для чего повесил на "Миг" развертывание производства ту334?
===

Кто вылез на того и повесили. Назвался груздём - поллезай в кузов.
Никитин вылез с инициативой производить и обещал серию. Он не справился с задачей.

напомню что постановлением правительства ответственность была возложена на росавиакосмос. кто из росавиакосмоса был наказан?

===

Росавиакосмос наказал Никитина, т.к. он, как подрядчик, ввёл Росавиакосмос в заблуждениеп и завалил порученное дело, а его план оказался нереальным.

16:33 Super100 пишет:
Росавиакосмос наказал Никитина, т.к. он, как подрядчик, ввёл Росавиакосмос в заблуждениеп и завалил порученное дело, а его план оказался нереальным.

---

1. его план был абсолютно реальным, но план предполагал встречные действия и финансирование от государства, которых так и не было.
2. и еще раз повторю - ПОСТАНОВЛЕНИЕМ ПРАВИТЕЛЬСТВА ОТВЕТСТВЕННЫМ БЫЛ НАЗНАЧЕН РОСАВИАКОСМОС, а не Никитин-Петров-Иванов. по Вашей схеме слишком легкая жизнь у чиновников получается - назначить козла отпущения (пусть даже по его собственной инициативе), а предназначенные ему гос-деньги и гос-ресурсы пустить налево.

16:31 Мизин Сергей Витальевич пишет:
Потому что на деле победили они : Россия ныне не производит ни одного Российского гражданского самолёта.

---

пока есть энтузиасты и жива память эта победа не полная, а иначе никто бы не финансировал бригады троллей-могильщиков отечественного авиапрома в сми-форумах. их работодателям нужна ПОЛНАЯ победа, тоесть убить в массах НАДЕЖДУ о возможности существования достойного Российского авиапрома. поэтому иногда поднимать темы про бе200, ту334, ту304 и тд НУЖНО.

"ту304"?
===
самый мощный из сверхмощных проект в гражданском авиастроении - 500 пассажиров на 10 000 км.


С начала 90-х годов в ОКБ им.А.Н.Туполева велись работы по тематике дальних пассажирских самолетов большой пассажировместимости. Одним из них стал проект самолета Ту-304, рассчитанный на перевозку до 500 пассажиров на расстояния до 10000 км. Предложенный проект самолета Ту-304 предполагал создание крупного пассажирского самолета со взлетной массой около 250000 кг.
"304" Туполева

Ту -304 впоследствии выродился во Фрегат экоджет, ибо имхо, силуэт напоминает

Количество пассажиров усохло до 300 а дальность скукожилась до 3 500 км

Валерий Попов пишет:
Магистральные ВС подпадают под юрисдикцию FAR121, региональные - FAR135.
_______________________________
imho, никакого отношения FAR 212 и 135 к сертификации типа не имеют, особенно в Российской Федерации.
*****
К сертификации типа - не имеют. К определению класса этого типа - очень даже имеют.

См. выше ("Магистральные ВС подпадают..."). А про 5700 кг - см. АПУ-21, п.1.2.(e)._
__________________
Бу-га-га, так я и знал.
С какого это перепою воздушные суда, сертифицируемые в РФ, должны соответствовать Авиационным Правилам Украины?
*****
Гы-гы. А с какого перепоя ВС, сертифицируемые в Украине, должны соответствовать ФАП России? У вас свои (вернее - свои и МАКовские) АП, у нас - свои (впрочем, в Украине действуют и МАКовские Правила тоже - но в части, не противоречащей АПУ). И каждый своим и пользуется - что непонятно?

Пётр пишет:
Гончаров Сергей пишет:
Не документе, а документах. Магистральные ВС подпадают под юрисдикцию FAR121, региональные - FAR135.
*****************
Вы же сами писали, что буржуинских буков не знаете? Так откуда у Вас уверенность, что там прописано потребное разделение? Цитатой не поделитесь? А то получится как наставлением по аэропортам ;-)
*****
Не знаю. Уверенность - из того, что в Вики назвают "Авторитетный Источник".
Цитата:
"После долгих обсуждений отличать магистральные самолеты (особенно ближнемагистральные) от региональных стали по эксплуатационным признакам. По существующим правилам к региональным самолетома относятся те, которые эксплуатируются в соответствии с нормами FAR135, в то время, как магистральные самолеты эксплуатироуются по нормам FAR121." (Виктор В. Белов, "Гражданская авиация на рубеже столетий", Часть 2. "Региональные самолеты", "АиВ" №6/2001, с.29)
P.S. А что Вам непонятно в НАС ГА?

(а)Не "несколько штук", а 28; (б)На чем осонвапна Ваша уверенность, что "не поменяв ни на что"?
*****************
(в) У Вас устаревшие данные. По срезу на июнь сего года:
Реестр сертификатов эксплуатантов
не более 20 штук. [ ОК ]
(б)На представлении о том, где летают эти самые Яки. До недавнего времени в РФ вообще не оставалось ни одного эксплуатанта, возившего на этих машинах пассажиров по регулрке. Вологодское АП подняло на сезон свои яки, может и ещё год-другой полетают, но программы замены на другой тип у них не было и нет, увы. А у остальных эксплуатантов редко бывает больше чем по паре машин. Кто мог поменять - уже обзавелись Хокерами. Остальные ставят их к забору по одному по мере отработки ресурса,[ 32000 ч и 25000 ВПЦ с возможностью продления а 40% - еще летать и летать, даже еслит не учитывать возможности глубокой модернизации ] что я наблюдаю воочию. Исключение из общего списка может составить только Газпром (5 бортов) но он вроде уже обзавёлся SSJ.[ не конкуренты ] За СКОЛом Росавиация числит 2 борта, но они купили ГрандКараванов.[ аналогично: Цессна Модель 208В - вполне достойный соперник Ан-2, но уж никак не Як-40! ] ЦентрЮг со своими двумя Яками уже ушёл в небытиё. Так что увы - кто мог, тот уже что-то купил, а остальные долётывают.

00:05 Гончаров Сергей пишет:
К сертификации типа - не имеют. К определению класса этого типа - очень даже имеют.
*****************
Только в США. При эксплуатации за пределами даже с американской регистрацией уже нет.

Гы-гы. А с какого перепоя ВС, сертифицируемые в Украине, должны соответствовать ФАП России? У вас свои (вернее - свои и МАКовские) АП, у нас - свои (впрочем, в Украине действуют и МАКовские Правила тоже - но в части, не противоречащей АПУ). И каждый своим и пользуется - что непонятно?
************
Непонятно, почему Вы пытаетесь применить украинское законодательство к самолётам на Украине не летающим и не сертифицированным.

Не знаю. Уверенность - из того, что в Вики назвают "Авторитетный Источник"
**************
Как видите, "Авторитетный Источник" не сказал Вам всей правды, что не только привело Вас не только к ошибочным заключениям но и поставило в неловкую ситуацию при попытке отстоять Ваши убеждения.

P.S. А что Вам непонятно в НАС ГА?
****************
В НАС ГА понятно всё. Непонятно, почему Вы при попытке доказать наличие требований к самолётам при их разработке ссылаетесь на документ про требования к аэропортам.

32000 ч и 25000 ВПЦ с возможностью продления а 40% - еще летать и летать, даже еслит не учитывать возможности глубокой модернизации
***************
Возможность продлить за большие деньги ресурс старого самолёта отнюдь не гарантирует того, что это будет сделано. Примеров выше крыши - посмотрите на налёт порезанных Ту-154. А про модернизацию и вовсе не смешно - как показала практика спрос нулевой абсолютно. Причём о том, почему будет именно так я не раз писал на этой конференции (простите, искать сейчас лень).

не конкуренты
***************
Но пришли на смену.

аналогично: Цессна Модель 208В - вполне достойный соперник Ан-2, но уж никак не Як-40! аналогично: Цессна Модель 208В - вполне достойный соперник Ан-2, но уж никак не Як-40!
****************
Как относительно недорогой тип с возможностью использовать в роли эрзац-членовоза и летать в "хреновые аэропорты" - вполне себе конкурент.

Вернёмся к Ту-334 с ПД-14А, очевидно что это единственный вариант региональника на 150 мест.
SSJ это пока единственный вариант региональника на 100 мест, по энерговооружённости пригодный к крутой глиссаде, высокогорным аэродромам и высокой температуре воздуха, то есть идеально подходит для условий Ирана, версии на 120-140 паксов и среднемагистральные уже ближе к магистральным лайнерам. Поэтому эти два самолёта в этой конфигурации не конкурируют , а дополняют друг друга, поскольку эксплуатация Ту-334 с ПД-14А ВЫГОДНА ТОЛЬКО ТАМ , ГДЕ НЕВОЗМОЖНА ЭКСПЛУАТАЦИЯ МЕНЕЕ ЭНЕРГОВООРУЖЁННЫХ ЛАЙНЕРОВ.
Поэтому на роль региональника на 150 мест с высокой энерговооружённостью претендует только Ту-334 с ПД-14А. Причём достаточным будет удлинение на 4 ряда кресел, что уже заложено в проект, но применение двигателей с высокой тягой позволяет добавить ещё два ряда.
Однако применение Ту -334 с ПД-14А, может быть универсальным. Одним из эффектов улучшающих ВПХ, может быть, при такой энерговооружённости, использование экрана эемли, что доступно именно на низкоплане с чистым крылом. Незначительные доработки закрылков и механизации крыла, позволит резко снизить скорость отрыва и резко уменьшить дистанцию разбега. Использование экрана позволит взлетать в том числе и с грунта, что возможно будет востребовано, в том числе и МО РФ. Но в основном это использование высокой энерговооружённости для сокращения времени взлёта и посадки, а так же выхода на эшелон.

Wervolf,
a каким боком тяговооруженность к крутой глиссаде?

B_A_K пишет:

a каким боком тяговооруженность к крутой глиссаде?
===
Извините что вмешиваюсь, но по моему скромному мнению при таких сложных вопросах надо давать ссылку на статью в Вики, в которой дан ответ на этот вопрос. Зачем перегружать Гугль лишними вопросами? :))

Sys,
просто был период, когда мы летали по крутой глиссаде (-19), так проблема была как раз не дать самолёту разогнаться. Даже реверс в полёте включали :)

B_A_K пишет:

мы летали по крутой глиссаде
===
Я намекал на то, что угол наклона траектории при наборе высоты никогда не называется глиссадой. :))

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив