Boeing-787 Dreamliner
Тема: Boeing-787 Dreamliner
Друзья, а кто может объяснить смысл весовых характериских
паролёта (787 steamliner)?
По заявленным характеристикам 787-8 должен был весить 114,5
тонн снаряжённый и иметь взлётный вес 219,5 тонн.
Фактически, в долгосрочной перспективе, даже после всех усовершенствований
и максимально возможной доработки по весу он будет весить не меньше
122 тонн. Взлётный вес в ближайшей перспективе будет 227,9 тонн.
При этом салон вмещает 8 кресел в ряд против 9 у Ил-96, и самолёт короче,
чем Ил-96-300.
Но Ил-96-300 весит 125 тонн самый тяжёлый, а первые Домодедовские весят
даже 121 тонну. И взлётный вес у Ила - 250 тонн.
Получается, что суперкомпозитный 787-8 весит больше, чем Ил-96-300 - и это
при заметно меньшей пассажировместимости и существенно меньшем
взлётном весе.
Похоже у Боинга серьезные проблемы, причем системного характера. Они даже не в состоянии рассчитать сроки поставок. Срыв сроков разработки и запуска в серию новых машин становится общей практикой. Интересно, с чем это связано? Уж не с тем ли, что к руководству разработкой новой техники пришли "эффективные менеджеры", озабоченные в основном распилом бюджетов? Надо ли удивляться тому, что переносятся и сроки поставок "Суперджетов". Как говорится, чья школа?
Не надо дезинформации или откровенного передергивания фактов !
У Ил-96-300 MTOW=216т, а снаряженного без топлива - 157т. Сухой вес -300ки - около 122т. (топливо макс.69т)
Только у Бобика (не -LR) дальность почти в 2,5 раза больше, чем у ИЛа + современный комфорт.
Вот и вся разница.
300 пассажиров на 14 тыс.км мало кому нужно. Для этого есть другие самолеты...
АвиаАлекс, я что-то совсем не понял, к какому самолёту
относятся приведённые Вами цифры.
У Илов Аэрофлота вес снаряжённого самолёта со всеми
техническими жидкостями, экипажем, бортпроводниками,
кухней, водой, техаптечкой, инженерно-техническим
составом - 125,0 тонн.
Максимальный взлётный вес 250,0 тонн.
Максимальная заправка 116,3 тонны.
Вот что писали каких-то 4 года назад: "Основой его огромной популярности являются беспрецендентные показатели экономичности, достигнутые обширным применением новейших композитных материалов, существенно облегчивших самолет."http://www.skyships.ru/aircrafts/Boeing/Boeing787.php При этом даже поверхностное сравнение Ил -96-300 и тем более Ил 96-400 с аналогичными модификациями Б-787 к моему большому удивлению не позволяет говорит о каких-то феноменальных преимуществах американской мечты в смысле самолета (про остальное уж и не говорю). Например, взлетный вес Б-787-9 245 тонн при 250 пассажирах и дальности 16 тыс км. У Ил 96М при 430 пассажирах 270 тонн и дальности почти 13 тыс км. Так вот при нехитрых рсчетах получается, что весовые характеристики в расчете на одного пассажира у Ил 96 разработки начала 90-х (а вообще-то говоря, если учитывать что 96 это лишь модификация 86-го - то вообще разработки 80-х годов) лучше чем у распиаренного композитного сверхсовременного дримсамолета. И это при двух двигателях Б-787! Относительно топливной экономичности - ну, не знаю. В рекламных проспектах дримсамолета она очень высока. Но вот заправка у него 124 тонны и вряд ли он половину топлива возит "про запас." У Ил-96-300 чего-то я точных данных не нашел пока, но по сведениям Вассисуалия даже менее 120 тонн. Я не специалист и возможно пользуюсь не точными или неполными сведениями. Они из Википедии,http://ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_787 но и в других источниках почти те же характеристики. Может специалисты меня поправят, но по чисто летным характеристикам складывается впечатление, что Ил-96м превосходит Б-787. Отсюда вопрос: почему на Ил-96М нет заказов, а половина авиакомпаний мира, включая Аэрофлот просто уписываются уже от жгучего желания иметь Дримсамолет?
00:50 Андреев Евстафий пишет:"... беспрецендентные показатели экономичности, достигнутые обширным применением новейших композитных материалов..."
- Вообще-то, как говорят, за всё надо платить. Есть мнение, что в данном случае может пострадать безопасность:
"...катастрофа произошла в результате сочетания неблагоприятных факторов: завод изготовил бракованный винт, склеив его некачественной клеевой пленкой с нестабильными физико-химическими характеристиками. При существующих методах контроля обнаружить брак невозможно - ни на этапе производства клея, ни на этапе изготовления лопастей, ни в процессе эксплуатации...."
http://www.aviaport.ru/digest/2010/02/25/190845.html
Тут есть еще маленький пустячок, представляющий большую ложку г**на - как утилизировать хотя бы не весь самолет, а хотя бы бракованные детали из композитов? Где Гринпис?!!!
Как видно на всех авиафорумах поднялась суета из-за информации про перевес конструкции у 787го.
Не буду повторять банальности и ранее сказанные, но про прорыв в характеристиках как-то изначально не верилось.
Причем ясно, что сегодня из аэродинамики практически все выжали, а двигатели тоже на пределе современной науки и технологии.
Поэтому даже если Боинг сможет показать пусть даже скромное, но реальное преимущество в ЛТХ на уровне 3-5% по сравнению с нынешним поколением ВС, то у него останется другое преимущество : скорость выпуска самолетов.
А вот с производством тоже не все однозначно, но интересно.
Иными словами, если производство самолета пусть даже современного уровня, будет реализовано в сроки в 2-3 раза более короткие по сравнению с Эйрбасом, то тот и подхватит рынок.
12:15 AviaAlex3 пишет:"... сегодня из аэродинамики практически все выжали, а двигатели тоже на пределе современной науки и технологии..."
- С моей точки зрения из аэродинамики сегодня выжали ещё не всё, ещё "100 грамм" осталось:
http://www.aviaport.ru/news/2007/11/19/131957.html
http://www.aviaport.ru/conferences/20013/
Как, впрочем и из воздушно-реактивных двигателей ...
http://www.aviaport.ru/news/2008/01/14/134595.html
... но, полностью согласен с Вами, уже требуется прилагать значительные усилия для выжимания дальнейших капель.
В данном случае даже с выжиманием капель может не получиться. Во всяком случае непонятно, из чего их выжимают. Только из аэродинамики? Из-за этого весь сыр-бор? Возможно, допущен серьёзный конструкторский просчет. Слишком увлеклись композитами - восхотелось технологического прорыва. А нет никаких чудодейственных свойств. За все надо платить. Киль из углепластика - это понятно, но крыло, да ещё большое? Оно же напичкано механизмами и емкостями всякими. Как сохранить прочность, да еще и гибкость? Металл и лонжеронно-нервюрная конструкция в данном случае по-моему гораздо предпочтительнее, так как оставляет много свободного внутреннего пространства при сохранении прочности. Кстати на А-380 насколько я знаю для крыльев фрезеруют дюраль. С фюзеляжем тоже не все так просто. Намотать углепластика можно, и вроде бы прочная и легкая конструкция, но если представить, что в этом фюзеляже потом придется резать десятки отверстий под иллюминаторы и другие надобности, то попробуйте рассчитать прочность. Так что нисколько не удивительно, что они центроплан уже который раз переделывают. И перетяжеление понятно откуда - приходится усиливать конструкцию в самых разных местах. В итоге вместо весового выигрыша может получиться совсем наоборот. А имея большую массу попробуйте добиться топливной экономичности и я посмотрю что у вас, вернее у них получится. Даже интересно становится, как они из всего этого будут выбираться. А у нас рановато по-моему забросили Ил-96. Машинка-то имеет большой резерв для модернизации. Вон Джамбо сколько летает и еще будет модернизироваться и летать столько же.
26.02.2010 Андреев Евстафий пишет:".... Во всяком случае непонятно, из чего их выжимают...."
- Их выжимают из всякого рода коэффициентов в аэро- и газодинамических уравнениях ....
и далее:
"...А у нас рановато по-моему забросили Ил-96. Машинка-то имеет большой резерв для модернизации. Вон Джамбо сколько летает и еще будет модернизироваться и летать столько же..."
- С точки зрения Аэробуса и Боинга - наоборот, очень вовремя похерили Ил-96!
"... Российские авиакомпании в январе 2010 г. увеличили пассажирские перевозки по сравнению с аналогичным периодом 2009г. на 29,8% - до 3 млн 377 тыс. 423 человек, говорится в материалах Росавиации.
Перевозки на международных воздушных линиях за отчетный период увеличились на 28,9% - до 1 млн 607 тыс. 492 человек, на внутренних - на 30,7%, до 1 млн 769 тыс. 931
человека.
Пассажирооборот за отчетный период составил 9 млрд 248 млн 83,83 тыс. пассажиро-километров, что на 33,9% больше, чем в январе 2009 г. Коэффициент занятости пассажирских кресел увеличился на 5,5 процентных пункта и составил 71,9%, коэффициент коммерческой загрузки - на 4,8%, до 62,4%..."
http://www.aviaport.ru/news/2010/02/26/190896.html
http://www.3dnews.ru/news/boeing_787_proshel_kriticheskoe_ispitanie/
...Полет, главной задачей которого было тестирование на подверженность флаттеру, заканчивает серию испытаний, начавшуюся в декабре. Инженеры и летчики-испытатели выполняли летные испытания в течение последних пяти недель, которые закончились на днях. Тестовый полет длился 3 часа 48 минут и завершился успешно.
Лоханкин Васисуалий пишет: Друзья, а кто может объяснить смысл весовых характериских
паролёта (787 steamliner)?...
Андреев Евстафий….. У Ил 96М при 430 пассажирах 270 тонн и дальности почти 13 тыс км. Так вот при нехитрых рсчетах получается,….
Эти данные датированы 2007г.
Декабрь 2009:
МTOW-227,93/OEW-118/МFC.-102т/MP-46т
Боинг не короче Ил (56,7/55,5----787 и 55,345/51,15---Ил)
По пассажирам:
Для Боинга данные приводятся для 3-х кл. компоновки. Салон эконом. кл. вмещает 323пс, но на таких лайнерах его просто не будет никто заказывать.
242пс---1-й Кл.-16(6 кресел в ряд, 1,2м, проход-0,56), бизнес (6х0,9, проход-0,56), эконом (9х0,82, проход-0,46)
210пс---1-й-12 (4х1,2, проход-0,76), бизнес-34(6х0,9, проход-0,56), эконом-164 (8х0,82,поход-0,55)
3-х кл. компоновка для Ил-96-300:
235пс---1-й -22пс (6х1,02, проход-0,755), бизнес- 40(8х0,9, проход-0,565), эконом(9х0,86, проход-0,55)
Дальность для Боинга в 3-кл компоновке (210-242) -14800-15500км, что практически полностью соответствует результатам, если отталкиваться от характеристик Trent-1000 в варианте для 787-го(31,6т, Скр-0,51-0,52) /часовой расход топлива ~4,5-5,2т.
По Ил-96М-дальность в одноклассной компановке-10800км, а не 13000. Такая дальность должна была быть у Ил-98(2 НК-44)-13380км.
К тому же Ил-96-300 с MTOW-250т имеет ограничение на количество полетов с такой массой.
Так что сравнивать их даже очень не корректно
Ил-196 с моторами НК-93 - вот альтернатива.
Ил-196 с НК-93 нет и, наверное, не будет, но, тем не менее что бы уверенно говорить о том, что он является тем самолетом, который может составить конкуренцию и 777-200 и 787-9, надо знать его характеристики. Если отталкиваться от Ил-96МК (безусловно, на бумаге)
MTOW-270т / OEW-138-140т / MSP-58.2т / UF-116-118т
4 НК-93 (18/3,2-0,49 М-0,75)
L 1-кл/3-кл~12.2-12.5/13.8-14.2тыс км
Безусловно, наверное, OEW у нынешнего Ил-196 был бы меньше, но это можно только предполагать
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)