Boeing-787 Dreamliner
Тема: Boeing-787 Dreamliner
В статье не упомянут политический аспект проблемы :).
Боинг сделал ставку на Японию с ее немалым спросом на самолеты, - и потому треть, если я правильно помню, "индустриального участия" в программе 787 - у японских фирм. Взамен японские авиакомпании заказывают Дримлайнеры в огромных количествах.
А Аэробус сделал ставку на Китай, и даже разместил там линию по сборке А320.
Привет всем, кстати :).
А вот пора проздравить Боинг со вторым серийным 787!
См. ссылку "колежского" форума http://www.aviaforum.ru/showthread.php?t=22524&page=7
Предлагаю тов. Мизину составить поздравительный адрес, а всем участникам подписаться:)
Родненькие LN7-LN8, да с Роллс Ройсами! Чистого вам неба!
Интересно также как повлияют известные события в Японии на программу 787...
еще про 787
http://www.hpcuserforum.com/presentations/Tucson/Boeing%20Ball%20IDC%20pdf.pdf
+ http://www.hpcuserforum.com/presentations/.../BOEINGApplicationsofCFD.pdf
+ http://www.filesonic.com/file/1048994624/0760328153.rar )
2 К.Ярослав - продолжаете "аргументировать" рекламными буклетами? :)
Я привел (по вашей же ссылке) конкретные фразы и конкретные цифры от гл. конструктора этой машины.
Если можете ЕМУ возразить - возражайте.
Или вы думаете, что я буду тратить время на чтение этой макулатуры в поисках подтверждения вашей правоты? :)))
мой аргумент такой - композитное крыло имеет другую аэродинамику (впервые), потому как по-другому изгибается в разных режимах полета
К.Ярослав: мой аргумент такой - композитное крыло имеет другую аэродинамику (впервые), потому как по-другому изгибается в разных режимах полета
* * *
Еще раз слова Когана (теперь уже по-русски):
"Аэродинамика была хорошо развитой технологией (еще) до (начала проектирования) 787".
"Все уже украдено до нас" (с - х/ф "Операция "Ы"). :)
Вот Коган конкретно о том, о чем вы говорите (для справки - упомянутое вами явление называется "аэроупругость"):
"...по общей крутке крыла (787) не слишком отличается от самолетов сегодняшнего дня".
И, наконец, потрясающая своей откровенностью фраза, прекрасно иллюстрирующая общий подход "Боинга" к проектированию:
"Когда мы занимались дизайном крыла, (особое) внимание было уделено законцовкам, ЧТОБЫ ПРИДАТЬ САМОЛЕТУ ВИЗУАЛЬНОЕ ОТЛИЧИЕ" - (выделено мной).
То есть вся эта "изысканность" дизайна крыла - не более, чем бусы из консервных банок на шее папуаса. Даёшь "мой неповторимый облик"! "Гламурная маркетология" рулит уже и в авиации...
Это было бы смешно, если бы не было грустно...
ok, слова Когана мне вполне понятны, пожалуй мне нужно предоставить более веские доказательства ))
09:10 К. Ярослав пишет:"... композитное крыло имеет другую аэродинамику (впервые), потому как по-другому изгибается в разных режимах полета..."
- Осталось понять, радоваться надо этому явлению или огорчаться...
2 К.Ярослав - вам придется потрудиться, чтобы опровергнуть гл. конструктора.
Видимо, потребуются прямые ссылки на высказывания по этому поводу господа бога... :)
andrey_che: Осталось понять, радоваться надо этому явлению или огорчаться...
* * *
Если бы "Боинг" это реализовал, то этому надо бы радоваться (в смысле - за прогресс мировой авиации).
Использование аэроупругости дает повышение качества. Немного - но сейчас и за крохи борются.
Но либо в Сиэтле это просто "не потянули" (все это изящно выглядит в теории, а на практике, НЯП, требуется очень высокая "стабильность анизотропности" композитных панелей), либо оказалось слишком дорого, либо просто не укладывались по времени.
Плюс не будем забывать, что конструкцию крыла крыла пришлось переделывать, когда забыли :) про молниезащиту. Можно ли в полной мере реализовать эффекты аэроупругости при наличии "металлической сетки" в КМ-панелях - это вопрос.
Кстати, в высказываниях Когана есть еще один интересный момент - про необходимость "тянуть массу" для электрики по всей машине. "Заземлить" потребителей на композит невозможно.
Коган говорит о росте массы, а это ведь еще и надежность, и трудоемкость / затраты производства. Фактическое удвоение длины проводки - это не айс...
Так что даже без "высоковероятных" траблов в эксплуатации цельнокомпозитный самолет оказался не настолько хорош, как об этом любят говорить сторонники прогресса. :)
> "Заземлить" потребителей на композит невозможно.
Коган говорит о росте массы, а это ведь еще и надежность, и трудоемкость / затраты производства. Фактическое удвоение длины проводки - это не айс...
Так что даже без "высоковероятных" траблов в эксплуатации цельнокомпозитный самолет оказался не настолько хорош, как об этом любят говорить сторонники прогресса. :)
При применении стандартной трёхфазной проводки в промышленности рекомендуется для простоты землянной провод выбирать с расчётом утроенного значения токов всех трёх фаз. (Это на случай к.з. во всех его видах). А таки ещё и молния в самолёт попадает нередко. Скоко ж меди возить прийдётся?
Seerndv: При применении стандартной трёхфазной проводки в промышленности рекомендуется для простоты землянной провод выбирать с расчётом утроенного значения токов всех трёх фаз. (Это на случай к.з. во всех его видах). А таки ещё и молния в самолёт попадает нередко. Скоко ж меди возить прийдётся?
* * *
Видимо, немало - и не только меди. :)
Я приводил "доказательства" Когана по части весовой эффективности 787. ИМХО, облажались с весом по полной программе. Впрочем, для меня, как бывшего "весовика", это сюрпризом не стало. Висящие на всех заборах (пардон! плакатах :)) 30% экономии - это голимая реклама. Такой эффект можно получить на "отдельно взятом" силовом элементе (и то не на всяком) - но никак не на самолете в целом.
Очень интересно, что получится на А350. Там КМ как бы не больше, чем на 787. Однако европейцы подошли к делу по-другому - у них цельнокомпозитных элементов практически нет, везде используют сочетания "КМ + металл".
ИМХО, это более разумно (хотя бы в плане эксплуатации). Однако не думаю, что они "наварят" на этом больше, чем "Боинг".
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)